סיאט ממוצבת כמותג הצעיר והתוסס של קונצרן פולקסווגן, לכן קצת מפתיע שהיא היתה האחרונה במותג לקפוץ על העגלה האופנתית של רכבי הפנאי, קטגוריה שאחד הקלפים החזקים שלה הוא התדמית הצעירה והפעלתנית. אפילו סקודה, בעלת המיצוב השמרני יותר בהיררכיה הפולקסווגנית, היתה שם לפניה עם היטי המקורי. האטקה הושק בחו"ל לפני כחצי שנה עם מבחר יחידות הנעה – בנזין או דיזל, ידני או אוטומט, הנעה קדמית או כפולה. אלינו הוא מגיע רק עם יחידת הנעה אחת - 1.4 ל', טורבו בנזין, 150 כ"ס, תיבה דו-מצמדית עם שבעה הילוכים והנעה קדמית בלבד. היא מוצעת בארבע רמות אבזור (אחת מהן, הבכירה, רק בתקופת ההשקה), ואנחנו לקחנו למבחן את גרסת ה'סטייל פלוס' - יותר מאובזרת מהסטייל הבסיסית, ופחות מה'אקסלנס'.
עיצוב ונראות
האטקה מזוהה מיד כסיאט, הן מלפנים והן מאחור, בזכות אלמנטים "משפחתיים" ברורים בחרטום ובזנב. אך הבעיה היא שהוא גם נראה יותר מדי כמו לאון מוגבהת, ופחות מדי כמו רכב פנאי. חסרה לעיצוב שלו קצת שריריות (כמו בטוסון או בקדג'אר) או מקוריות (כמו ב-3008) שתמשוך תשומת לב. אפשר לחפות על כך על ידי בחירה בצבע מעניין מתוך המבחר, למשל בכתום-נחושת, אך רכב המבחן היה בצבע לבן-אנונימי שלא עשה עימו חסד.
פנים הרכב
גם פנים הרכב הוא מאוד "סיאט" - לטוב ולרע. לטוב - סידור התא ברור והגיוני, ותפעול מערכת המולטימדיה קל ופשוט. לרע - העיצוב חסר מעוף, וברכב המבחן הפלסטיקה, הדיפונים והריפודים היו על טהרת השחור, מה שהשאיר רושם משמים, שחסר לחלוטין את שמחת החיים לה אנו מצפים ברכב פנאי. כמעט כל מי שנכנס לרכב, ולו לרגע קט, הביע חוסר שביעות רצון בעניין.
מבחינת אבזור אין תלונות מיוחדות, ויש אפילו כמה פריטים שלא תמיד מופיעים ברמת המחיר הזו - למשל מערכת בקרת אקלים מפוצלת, מערכת מולטימדיה מקורית, משוטי הילוכים מאחורי ההגה, חיישני חניה, אור וגשם, ועוד.
ההבדלים בין ה'סטייל' ל'סטייל פלוס' מתבטאים במערכת מולטימדיה משופרת (מסך "8 במקום "5, שמונה רמקולים במקום שישה, עוד יציאת USB ונגן תקליטורים) ותוספת חשובה לאבזור הבטיחות – מערכת ניטור שטחים מתים ותנועה חוצה בנסיעה לאחור (שימושית ביציאה מחניה בניצב למדרכה), שמצטרפת לבלימה האוטונומית במהירות עירונית. כל זה – תמורת תוספת של ששת אלפים שקלים.
מבחינת מרחב פנימי, יש מספיק מקום, הן מלפנים והן מאחור, וארבעה אנשים בגודל ממוצע יוכלו לשבת בנוחות. אך האטקה נמצא בקצה התחתון של טווח הגודל בקטגוריה, וזה מורגש. גם תנוחת הנהיגה קצת פחות גבוהה מאשר בטוסון ובספורטאז', למשל. בסיס המושב, מלפנים ומאחור, מעט קצר, אך גם אחרי נהיגה ארוכה לא נרשמו שרירים תפוסים או כאבי גב.
תא המטען גדול מאוד ובעל מבנה רבוע ושימושי.
נוחות
האטקה מרשים מהרגע הראשון בשקט בתא הנוסעים. המנוע חרישי ובידוד רעשי הכביש טוב מאוד. רק במהירות בין עירונית מתחילים להופיע רעשי רוח. אבל גם במהירויות כביש 6 מדובר באחת המכוניות השקטות ביותר בקטגוריה.
המתלים מפגינים נוקשות בסיסית, כאילו יש בהם חיכוך שמפריע להם לספוג שיבושים קטנים, וזה בולט במיוחד במהירות בין עירונית. אך על שיבושים בינוניים וגדולים הם כבר מתפקדים באופן מוצלח יותר ומצליחים לספוג בצורה יעילה. הם מרסנים את המאסה בצורה טובה, וגם על כביש גלי במהירות גבוהה האטקה לא מתנדנד ובסך הכל הנוחות סבירה.
התנהגות ובטיחות
ההגה משתלט על הרושם הראשוני מהאטקה עם תחושה מוזרה במהירויות עירוניות. הוא קליל סביב המרכז וכמעט נטול מרכוז, והתחושה מלאכותית מאוד. במהירות גבוהה יותר הוא משתפר, אבל עדיין נטול תחושה ולא מדויק, ולא פעם נדרשים תיקונים תוך כדי הפניה.
וחבל, כי משאר הבחינות האטקה מפתיע לטובה, עם תחושה קלילה וזריזה, בלי הכבדות והסרבול שבדרך כלל מגיעים עם הגובה ברכבי הפנאי. רמת האחיזה טובה וההתנהגות לינארית, צפויה ובטוחה.
כאשר יורדים מהאספלט – זה בכל זאת רכב פנאי – האטקה משדר שזה לא הקטע שלו. הוא מעביר תחושה פחות מאסיבית מחלק מהמתחרים, והגחון מתחכך מוקדם מהצפוי. לזכותו נציין בקרת משיכה יעילה, שתעזור לצאת ממצבים שחכם לא היה נכנס אליהם.
האטקה קיבל ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק האירופאים, ציון שתקף עם הבלימה האוטונומית שמוצעת כבר בגרסת הבסיס. ב'פלוס' מתווספת, כאמור, גם מערכת ניטור שטחים מתים – אך עדיין חסרה מערכת תיקון, או לפחות התרעה על, סטיה מנתיב.
מנוע וביצועים
התחושה הקלילה והזריזה אותה הזכרנו בסעיף הקודם נוצרת גם בזכות יחידת ההנעה היעילה. אחרי השהיה קצרה האופיינית למנועי טורבו ותיבות רובוטיות, האטקה יוצא מהמקום בזריזות רבה, ובהמשך מציע תאוצות ביניים חזקות מהמקובל בגרסאות הבסיס של המתחרים. מבחינת ביצועים הוא מתחרה בקלות גם בגרסאות חזקות יותר של המתחרים, שיקרות ממנו - למשל גרסאות ה-2.0 ל' של יונדאי/קיה.
המנוע, כפי שכבר הוזכר, חלק ושקט מאוד ותיבת ההילוכים עוברת בין ההילוכים במהירות וחלקות. רק בזחילות איטיות שילוב ההילוכים לא תמיד חלק – עניין כמעט קבוע בתיבות הילוכים מהסוג הזה. מערכת הדימום האוטומטי יעילה וחלקה.
ההילוך השביעי ארוך, ומאפשר לשייט במאה קמ"ש ב-2000 סל"ד, ובשיוט רגוע המנוע יודע לנתק שני צילינדרים ולעבוד על שניים בלבד. התוצאה היא צריכת דלק טובה מאוד בנסיעה רגועה - 15.8 ק"מ לליטר בשיוט מהיר על כביש 6, 13.5 ק"מ לליטר במסלול פרברי עתיר פקקים ו-11.3 ק"מ לליטר במסלול מהיר תחת עומס.
סיכום
סיאט מצטרפת למגרש הפנאי באיחור, אך ניכר שעשתה שיעורי בית. האטקה מתוכנן היטב ומציע ביצועים טובים, צריכת דלק נמוכה, התנהלות קלילה ואבזור טוב. אך דווקא תחום העיצוב, בו סיאט חזקה באופן מסורתי, הוא החלק החלש בחבילה הפעם, בשל עיצוב צנוע מבחוץ וחסר מקוריות או שמחת חיים בפנים.
אך אם המראה מוצא חן בעינכם, או לפחות לא מפריע, ואתם לא מתכננים לטייל עם הרכב בשטח, כדאי בהחלט לקחת את האטקה לסיבוב התרשמות. אבל למה האחריות היא לשנתיים בלבד?!
פנאי/שטח בינוני
פנאי/שטח קומפקטי
פנאי/שטח קומפקטי
פנאי/שטח בינוני
