"אוסטריה זה כמו שווייץ, רק עם יחסי ציבור טובים פחות" אני מהרהר לעצמי, נוהג בכפרים הציוריים הסובבים את וינה, פעם בקשקאי, פעם באקס טרייל. ניסאן השיקה מהדורות מחודשות לדגמי הפנאי הקומפקטיים שלה ביומיים עמוסים במיוחד; היום הראשון הוקדש לקשקאי, ואילו השני הוקדש לאחיו הגדול ממנו (בקצת), אקס טרייל.
הקשקאי הוצג ב־2007 ומתיחת הפנים היא לדור ה־2 שהוצג ב־2013. אקס טרייל הושק ב־2000, וכאן הוא בדור ה־3 (2014), שמציע שבעה מושבים והחליף את הגרסה המוארכת של קשקאי (2+2). בהשקה התוודענו דווקא לגרסאות לוגמות סולר המשודכות לתיבה אוטומטית־רציפה בקשקאי ולידנית באקס טרייל — לא השילוב המועדף על הצרכן הישראלי.
אני לא מתחבר לקו העיצוב הנוכחי של ניסאן, אולם הקשקאי בהשקה נראה יפהפה בזכות צבע תכלת מקסים שהחמיא לו מאוד. השינויים החיצוניים כוללים יחידות תאורה חדשות מסוג לד, הן מלפנים והן מאחור, עיצוב חדש לפגושים, מכסה המנוע, מראות הצד והשבכה הקדמית, ולמעט הכרום שנוסף, לא נראה שהשינוי גדול. מה עוד חדש? הכנף האחורית, עיצוב החישוקים וחלונות אחוריים מושחרים.
שינויים נעשו גם בתא הנוסעים, אם כי אלה אינם בולטים במיוחד. גלגל הגה חדש וקטום בחלקו התחתון, ו'טקנה פלוס' — רמת גימור חדשה שנוספה במסגרת מתיחת הפנים — מתפארת במושבי עור בעיצוב חדש ומרהיב. כאשר מצאתי ברדיו שידורי מוזיקה ולא תוכנית אקטואליה אוסטרית לא התרשמתי מאיכות הצלילים שבקעו משמונת הרמקולים של המערכת של בוז המורכבת באותה רמת גימור בכירה. מאחור המרחב טוב בהחלט עם מרווחים מספקים לראש ולכתפיים ובעיקר לרגליים.
הקשקאי המחודש מצויד במערכות בטיחות מתקדמות הכוללות התרעה קולית על סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים, התרעה על סכנת התנגשות ובלימה אוטונומית במהירות עירונית.
ניסאן כיילה מחדש את מערכת ההיגוי, ולטענת אנשיה היא מעניקה לנהג תחושה אמיתית יותר ומלאכותית פחות — והם בהחלט צודקים. בנוסף, הורכבו מוטות מייצבים עבים יותר — וגם כאן השיפור מורגש: הריסון משופר וזוויות הגלגול קטנות מאשר קודם — מרשים יותר בנהיגה מנהלתית, פחות על הקצה. ניסאן גם שיפרה את הבידוד באמצעות חומרים טובים יותר, אך אלה עדיין לא התגברו על צליל המנוע הנוכח באופן קבוע בתא הנוסעים.
המושבים שנראים נפלא חסרים תמיכה צדית ראויה. בנוסף, היה קשה להגיע לתנוחת נהיגה אידיאלית בגלל שטווח התנועה האופקי של גלגל ההגה אינו גדול מספיק.
הגרסה בה נהגתי הייתה היחידה שרלוונטית לנו: דיזל 1.6 ליטר — 130 כ"ס ב־4000 סל"ד, 32.6 קג"מ ב־1750 סל"ד — תיבה אוטומטית־רציפה והנעה קדמית. הקשקאי שוקל כ־1500 קילוגרמים וברוב הזמן יחידה זו עושה עבודתה נאמנה, אך אם המנוע יפעל נמוך מ־1700 סל"ד, תגלו שהוא לא ממש יעיל ותאלצו להוריד הילוך.
אני מוריד קצב ומתרשם מהגג הפנוראמי הענק ומכמות תאי האחסון הפזורים בתא — לפני ואחרי בורר ההילוכים, מתחת למשענת היד, בדיפוני הדלתות, תא הכפפות ענקי ועוד. הראות קדימה והצידה טובה, לאחור מעט פחות בגלל קורות C רחבות מדי.
הנסיעה בכבישי אוסטריה לא עושה חסד עם הקשקאי, ולדעתי אחראים לכך בעיקר החישוקים גדולי הקוטר ("19) והצמיגים נמוכי החתך (225/45). השילוב הזה נאה למראה אך גרוע בביצוע בהקשר הזה. טוב יעשה היבואן אם יביא את הקשקאי המחודש עם חישוקים קטנים יותר וצמיגים שמנמנים יותר.
כוכב היום השני הוא האקס טרייל — אם תרצו, מעין גרסה מוארכת לקשקאי עם שבעה מושבים. ואכן, העיצוב החיצוני דומה לקשקאי בו נהגנו יום קודם וכך גם עיצוב סביבת הנהג. ההבדלים קטנים, וכוללים בין השאר חימום גם למושבים האחוריים, אנטנת "כריש", ארבעה גוונים חדשים ועוד כיו"ב. תוספת האורך והיכולת להשטחת המושבים, בנפרד או כולם, מעניקה לו נפח העמסה הנע בין 135 ליטר ועד 1996 ליטר(!). בכל הקשור לבטיחות — אותן מערכות הנמצאות בקשקאי, קיימות גם באקס טרייל.
כבר בקילומטרים הראשונים מגלים שאמנם הוא והקשקאי די דומים, אך הארוך בין השניים מעניק לנוסעים נוחות נסיעה עדיפה משמעותית, ושברי כביש חדים כבר לא גורמים לחבטות החודרות אל תא הנוסעים. שיפור זה הוא ככל הנראה תוצאה של משקל רב יותר, או אולי כיול מתלים, או בסיס גלגלים אורך יותר, ואולי מידת צמיגים שהיא קצת שפויה יותר (225/50-19); כנראה כולם יחד.
האקס טרייל בו נהגנו מצויד באותו מנוע שפגשנו יום קודם לכן בקשקאי, אך כאן הוא משודך לתיבה ידנית הגורמת לו "לחיות" יותר. הקצב טוב, אך למעשה מצאתי עצמי ברוב הפעמים מעביר את ההילוכים לפני שהמנוע הגיע לשיא ההספק, כי כך אמרה התחושה. אגב, ההילוך השישי לא רלוונטי למהירויות נמוכות מ־120 קמ"ש, וכך מצאתי עצמי משייט לא מעט בהילוך הפחות גבוה.
במסגרת ההשקה התרשמנו גם מהמנוע החזק יותר, המוצע גם בישראל: דיזל 2.0 ליטר המייצר 177 כ"ס ו־38.7 קג"מ; מנוע זה שודך לתיבה ידנית ולהנעה כפולה, ואילו בישראל הוא מוצע עם תיבה אוטומטית־רציפה והנעה קדמית. למרות העדיפות בהספק ובמומנט, בפועל לא הורגש הבדל גדול בין גרסה זו לבין גרסת ה־130 כ"ס.
בשני המקרים, ההתנהגות בטוחה, האחיזה סבירה והצמיגים סיפקו לא מעט דרמה — יותר ממה שהיה צריך.
לשם בדיקת יעילות מערכת ההנעה הכפולה, ניסאן הכינה מסלול שטח באורך 13.4 קילומטרים. ההנעה הכפולה, כמקובל בכלי רכב אלו, מבוססת על הנעה קדמית ומנגנון צימוד של הסרן האחורי לפי צורך (זיהוי של איבוד אחיזה בסרן הקדמי). מסלול הניסוי/הדגמה לא היווה אתגר בפני האקס טרייל — לא כי מדובר ביורש עצר לפאת'פיינדר, אלא כי המסלול לא יאתגר אפילו מכונית ליסינג. בקרת ירידה במדרון אין כאן, אולם מערכת עזר לזינוק בעלייה יש — והיא מסוגלת להחזיק את הבלמים למשך שלוש דקות(!). נוחות הנסיעה במסלול השטח הפתיעה לטובה — הן במהירויות נמוכות והן בקצב גבוה יחסית.
הצלחת המכירות באירופה — האקס טרייל הוא רב המכר בסגמנט שלו ב־2016 — הובילה כנראה להחלטה שלא לעשות שינויים מרחיקי לכת. אתם יודעים, סוס מנצח לא מחליפים.
השינויים שניסאן ביצעה בקשקאי ובאקס טרייל אינם מרחיקי לכת. היצרנית ליטשה את שני דגמי הפנאי האלה, והיכולת טובה מאשר קודם. בסופה של השקה — הקשקאי לא התבלט, אך גם לא נכשל בדבר; האקס טרייל הרשים מעט יותר, בעיקר בתחום הנוחות.
קרסו, יבואנית ניסאן לישראל, מסרה כי גם הקשקאי וגם האקס טרייל יגיעו ארצה לקראת סוף השנה. בשלב זה לא ניתן לומר מה תהיה רמת האבזור, אך זו תעודכן ותשודרג ביחס למה שמוצע כיום. המחירים יפורסמו לקראת תחילת השיווק בישראל.
פנאי/שטח בינוני
פנאי/שטח קומפקטי
פנאי/שטח קומפקטי
