המבחן פורסם בגיליון 381
לא במקרה הושקה מכונית הדגל החדשה של לקסוס דווקא בקליפורניה; שם, ב־1989, הושק הדגם הראשון של מכונית הפאר הזו. ב־28 השנים לאחר מכן הוצגו עוד לקסוסים רבים — קטנים וגדולים, גבוהים וספורטיביים — אך בכל השנים האלה, לקסוס LS הייתה כמו בראשונה: ספינת הדגל של המותג.
ה־LS הובילה את מותג היוקרה שהוכרז עימה, כזה שהתייצב על הבמה ללא היסטוריה ומסורת. וכך, במעשה אחד, הוצגה מכונית פאר יפנית, בממדים של מקבילותיה האירופאיות, ונושאת שם חדש לגמרי המיועד להתחרות במכובדים שבמותגי היבשת. אלה, אגב, כבר הצליחו לכרסם במעמדן של ספינות הכביש האמריקאיות ובראשן קדילאק ולינקולן.
עיצובה של ה־LS הראשונה היה שמרני ולגמרי לא מובחן; למעשה, היא נראתה כמין דגם לא מוכר של מרצדס. קשה לי להאמין שמישהי מהמתחרות, מארה"ב או מאירופה, התייחסה בכובד ראש לאיום היפני. אולם לקסוס, חטיבת היוקרה של טויוטה, הגיעה מוכנה היטב. היא לא הלכה בדרך הקלה, המיידית ולא רק שלא נשאה את שם מותג האם שצבר מוניטין טובים באמריקה — גם כי אולי היה "עממי" מדי — אלא גם לא התבססה על רשת הדילרים הפעילה של טויוטה (כנראה, מאותה סיבה). ומאותה סיבה נבנה מפעל חדש — וחדיש, עתיר רובוטים לטובת איכות ייצור עילאית.
זה היה מותג כל־חדש, שלא במקרה מזכיר את המילה "לוקסוס" — מותרות, שפע, פאר — עם רשת מפיצים בלעדית עבורו. המוצר היה עשוי באופן מוקפד מאוד — מכונית מאוד שקטה, נוחה לנסיעה, מהדורת ומאובזרת דיה — ומעל לכל ברמות אמינות ושירות ללא תקדים וללא תחרות באותה תקופה.
פגשתי אז בבעל לקסוס אמריקאי, ושאלתיו האם הוא מרוצה. "הם גורמים לי להרגיש כמו מלך" אמר, "באים לקחת את המכונית לטיפול, משאירים אצלי רכב חלופי, מתקשרים לעדכן אותי, ומחזירים לי את המכונית רחוצה ומתודלקת בדיוק בשעה בה הבטיחו להגיע. החברים מדטרויט יצטרכו לעמול קשה כדי לקבל אותי חזרה כלקוח" הוסיף. וכאשר, תוך פרק זמן קצר, איכות הייצור והאמינות שלה הפכו להיות ראשונים, התבססה לקסוס LS כבר בתחילת דרכה כמכונית יוקרה כמו המכובדים שבדגמים.
קהל המטרה שלה אהב את השקט, הפינוק שהעניקה וכנראה שגם את המופע הכמעט אלמוני של היוקרה, בניגוד גמור לזה של מכוניות היוקרה האחרות — בין אם ב.מ.וו 7 ומרצדס S (בייחוד מ־1991), ובין אם האמריקאיות, שמזוהות ממש במבט ראשון. מצוינת ככל שהייתה, ה־LS לא התעלתה במערכות מתוחכמות ועיצוב סביבת הנהג היה פשוט ביותר.
ב־2006, עם הכניסה לאירופה ולקראת התחרות עם דגמי הפאר של השלישייה הגרמנית בביתם, לקסוס עשתה את הקפיצה הראשונה עם ה־LS החדשה דאז. הדור הרביעי הביא ממדים, נוכחות, מערכות מתוחכמות, הנעה היברידית ראשונה בסגמנט וגרסה מוארכת ראשונה עבורו.
נוכחות וממדים — כן; הופעה ייחודית ומובחנת — עדיין לא. ה־LS זכתה להופעה משודרגת משהו עם מתיחת הפנים (השנייה) של 2012, אבל הדרך לשינוי נסללה כבר אז. עם תחילת העשור פנתה לקסוס לדרך חדשה בתחומים אלה (וגם טויוטה אחריה), הציגה מ־2011 דגמי תצוגה נועזים, וייצרה דגמים חדשים המבוססים עליהם. לקסוס החלה לייצר דגמים עם מקדם הופעה דרמטי. לא פחות.
מי שכנראה מאס בעיצוב האנמי היה אייז'י טויודה, נשיא טויוטה, שנכנס לתפקידו ב־2009. הוא ביקש מאנשיו שיחדלו מהעיצוב הסתמי וייצרו מכוניות שעיצובן פורץ דרך, מובחן ו... אגרסיבי.
וכאמור, זה בדיוק מה שטויוטה ולקסוס עשו ועושים. המכוניות החדשות של שני המותגים האלה מסובבות ראשים בנועזותן העיצובית, לא פחות. ומה שהחל ב־GS, הקצין בדגמי הפנאי החדשים — NX והדור החדש של RX — והרשים עוד יותר במכונית הספורט המרשימה RC F ובייחוד ב־LC, מהווה את הבסיס לספינת הדגל החדשה של לקסוס: LS. החל מהשבכה הקדמית המהממת, עבור בקווי המרכב עם הקווים המחודדים, וגמור באחוריים עתירי הנוכחות, הדגם החדש יוצר מופע ספורטיבי, אגרסיבי עם נוכחות מאוד מרשימה — והוא גם גדול מהגרסה המוארכת הקודמת (ראו תיבה).
ואם, כאשר נהגתי בפעם הראשונה בלקסוס LS בישראל, אי־אז לפני עשור וחצי, נשאלתי "איזה מרצדס זו?", הרי עכשיו איש לא ישאל. ללקסוס יש הופעה, מסר ו־DNA חדשים משל עצמה. וכן, היא תסובב עכשיו ראשים יותר מכל מתחרה ישירה שלה.
הסנסציה — גם בפנים
ומה שעשו בחוץ, יצרו גם בפנים. קווי עיצוב מהממים, הופעה, ובכן, אגרסיבית, דיפון מרשים בעץ ועור בתפירה כפולה. המושבים עמוקים, אוחזים (כן, אוחזים) ונוחים ביותר. מערכת התפעול מרשימה ו... אופס; במקום הבורר המוכר הקיים בכל מכוניות הפאר היום, זה שמנווטים באמצעותו בין המערכות, ב־LS נמצא מעין משטח שליטה בדמות משטח חלק, מזכיר את זה שמחליף עכבר במחשב נישא. אני לא אוהב את זה שם — ולא אוהב אותו כאן. וכמובן, כל הפינוקים (ראו תיבה) וכל מערכות הבטיחות שאתם מכירים או שלא מכירים; בקרת שיוט עם שמירה של מרכז נתיב, בלימה כולל חמיקה (בגבולות המסלול) מפגיעה, תיקון אוטומטי, כרית הגנה להולכי רגל ומה לא.
"ומה עם נהיגה אוטונומית?" שאלתי את אחד מראשי לקסוס. "יש לנו את היכולת, אבל אנחנו מחכים לרגולציה. אין סיבה לרוץ קדימה כל עוד זה לא מוסדר בחוק. כאשר תהיה רגולציה, נהיה שם". אז נהיגה אוטונומית — לא (בינתיים).
שינויים — גם בהרגלי התנועה
אלא שהלקסוס לא רק שהפסיקה להיראות כמו לקסוס — וזו ההפתעה השנייה — היא גם חדלה להתנועע כמוה. לגרסת LS500 מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר, כפול־מגדשים המייצר 415 כ"ס ו־61.1 קג"מ המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבה של אייסין 10 הילוכים חלקה כמשי. הביצועים, כצפוי מהנתונים, פשוט מעולים; 4.9 שניות ל־100 קמ"ש במכונית השוקלת 2.2 טון.
כמובן, יש ללקסוס גם גרסה היברידית — עדיין ללא טעינת־רשת. ל־LS500h אותו מנוע בנזין, כאן מופחת הספק (299 כ"ס), ובסיוע שני מנועים חשמליים (179 כ"ס) מביא להספק משולב של 354 כ"ס. התיבה שונה — וייחודית; תיבה אוטומטית 4 הילוכים משולבת עם רציפה בעלת 6 יחסי העברה קבועים, לסך 10 הילוכים. למרות ההספק המופחת, גם גרסת הנעה זו מייצרת כוח משכנע — פחות מחץ, ועדיין מרשים: 5.5 שניות ל־100 קמ"ש — אך עושה זאת באופן שונה. אישית העדפתי את הראשונה, אולם חלק מעמיתי העדיפו דווקא את ההיברידית; עניין של טעם. אבל שתי התצורות נהדרות; כוח מרשים כמעט בכל מצב ובכל סל"ד, הרבה מומנט, או כנאמר בגששית — יש מנוע.
"מה עם V8? הרי למתחרות יש" שאלתי. "כרגע אין לנו" ענה היפני ענה את המובן מאליו. אבל אני, שלמד שיעור או שניים מאלי שאולי, לא הרפיתי: "זאת אומרת, שבעוד רגע יהיה?". "אני לא יכול כרגע להשיב על זה" ענה היפני תוך קידה. קדתי לו חזרה ואמרתי בליבי "כבר ענית, תודה". ולכם אומר — יהיה גם V8; הרי אחד כזה נמצא כבר בחרטומה של LC500.
אז הביצועים מעולים — אבל יש התנהגות כביש? ושוב אפתיע אתכם; ועוד איך שיש!! הגה במשקל נכון, אפילו עם משוב טוב, לא עניין של מה בכך בעידן ההגאים החשמליים. ובכלל, ה־LS מרוסנת היטב, וזו שנהגתי בה, עם מתלי אוויר, מציגה פשרה נאה בין נוחות לביצועים. בורר מצבי הנהיגה — ממוקם בצד לוח המחוונים, הברקה שימושית — מאפשר העדפה של נוחות או יכולת ספורטיבית והכול עובד נהדר. לא היה לנו מספיק זמן ודרך כדי לבחון לעומק את התנהגותה של המכונית. זו תיבחן בארץ, אבל נדרש יותר: מבחן השוואתי. לא הייתי מעלה ברצינות, בכל אחד מהדגמים הקודמים של ה־LS, אפשרות להשוואה דינמית בינם ובין A8, סדרה 7 , XJ או S קלאס, אבל זו מהדור החמישי ראויה בהחלט, ואני לא יכול לנבא מי תנצח. כן, אני רציני.
אחרי שנהגתי, השתרעתי במושב האחורי מימין, קיפלתי את הקונסולה המפרידה בין המושבים, לחצתי על מתג העיסוי, הזזתי את המושב הקדמי לפנים עד קצה מהלכו — ונרדמתי. אתם יודעים, ג'ט לג מתעתע בנו בימים הראשונים בקליפורניה...
ולפני שנרדמתי — שמעתי את זמרתו של המנוע, והוא מזמר; חשתי במרכב עובד, והוא עובד; ידעתי את המהירות, והיא הייתה גבוהה; וחשבתי לעצמי שזו לקסוס אחרת, שונה מאלה שאני הכרתי ואתם הכרתם עד היום. עד היום לא שמעו את המנוע...
ומבין כל דגמי הלקסוס עד היום, זו הלקסוס שאני מעדיף — זו שמסתכלת למתחרות היישר לפנסים, ואינה נחבאת תחת מסך של שקט ורכות מושבים ומתלים; זו שמסובבים אחריה את הראש, ולא את הקודמות שעברו בדממה וללא נוכחות פיסית. אבל מה יגיד הקהל השמרן, זה שהחליף לקסוס בלקסוס? את זה אני לא יודע, אני מניח שבטויוטה ולקסוס ערכו מחקרים בנושא, אבל גם הם לא יודעים לבטח.
ואולי זו הסיבה הנוספת למה ההשקה של לקסוס LS החדשה נערכה בסן פרנסיסקו, מעוז ההיי טק העולמי. הכסף הגדול היום נמצא בידיים צעירות מתמיד. לקסוס הציגה את מכוניתה החדשה והצעירה ביותר שהייתה להם בביתם שלהם.
הדגם החדש יושב על רצפת TNGA, הבסיס המודולרי של טויוטה, בגרסת GA-L החדשה של לקסוס, וזו קלה מקודמתה ב־100 ק"ג. לדגם מתלה רב־חיבורי חדש ואופציה למתלי אוויר. ממדי הדגם עצמו אינם שונים משמעותית מאלה של הדגם הפורש — אבל זה נכון ביחס לגרסה הארוכה שלו. בסיס הגלגלים, 312.5 ס"מ, ארוך ב־3.5 ס"מ מזה של הגרסה הארוכה, 15.5 ס"מ מהרגילה; אורכו 523.5 ס"מ — 2.5 ס"מ יותר מהארוכה, 20 ס"מ מהרגילה; רוחבו 190 ס"מ, 2.5 ס"מ יותר; גובהו, 145 ס"מ, נמוך ב־1.5 ס"מ.
פאר
פאר
פאר
סאלון
