כמו שבוודאי כבר הבנתם בשלב זה, היפנים לא הסיעו אותנו עד לפרובנס בשביל להציג לנו עדכון מכאני כזה או אחר, חשוב ומשמעותי ככל שיהיה (ונרחיב עליו מיד). מדובר למעשה במפגש מחדש עם הדגם שהופך בימים אלה לנושא הדגל החדש של היצרנית, ממש במקביל לעזיבתו של פאג׳רו הוותיק את השוק האירופאי.
מסתכלים קדימה
השנים האחרונות לא עשו טוב למיצובישי. שלל פרשיות, קופת מזומנים קטנה וכיוון לא ממש ברור – כולל קו מוצרים פשוט שנועד לדרום-מזרח אסיה, שפגע בתדמית והחמיר מצידו את המצב – משכו את החברה הקטנה למטה. אבל רכישת מיצובישי על-ידי רנו-ניסאן והגב הכלכלי שהעניקו אפשרו למיצובישי לעצור לרגע ולחשב מסלול מחדש. וטוב שכך, כי לרגע נראה לי שעתיד של ממש אין לה, וזה היה קצת עצוב.
במיצובישי רואים את נהירת הלקוחות לעבר רכבי הפנאי כדבר חיובי; בכל זאת, יש להם קו עשיר למדי של רכבי פנאי, כאשר כבר היום 77% ממכירות מיצובישי באירופה הם של כלים כאלה. פרשיות הזיהום האחרונות שהעלו את הדיזל לכותרות באופן לא-ממש-מחמיא גם הם עזרו ליצרנית, שממילא לא באמת שיחקה במגרש הזה, למקד את עצמה. במיצובישי לא יכלו להתעלם משני הזרמים החזקים האלה והגיעו למסקנה המתבקשת לחבר בין השניים.
כמה נוח אם כן שכבר יש רכב בקו הדגמים שמתאים בדיוק לפרופיל החדש, האאוטלנדר PHEV כמובן. אחד כבר יש, אבל הוא ממש לא יהיה היחיד. התכניות גדולות, עם השקה של 2-3 דגמים בשנה – המון ליצרנית קטנה כמו מיצובישי.
היפנים האלה (מיצובישי) יתרמו לסיפור את טכנולוגיית הפלאג-אין ההיברידית שלהם; היפנים ההם (ניסאן) את המומחיות שפיתחו בייצור מכוניות חשמליות (ראו ערך ליף); הצרפתים יזרימו כסף ויסייעו בבניית פלטפורמות מודולריות ומנועי בנזין קטנים ומוגדשים; התוצאה הסופית: קו משותף ורחב של דגמים לשלוש היצרניות הכולל מגוון יחידות הנעה מתקדמות - בנזין, היברידי וחשמלי – תוך הפחתת התלות במנועי דיזל בשוק האירופאי.
הבעיה? רק אחרי שנת 2020 תניב השותפות הזו מוצרים משותפים מודרניים יותר על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה. כל זה אומר שבינתיים מיצובישי צריכה להישען על קו הדגמים הנוכחי שלה. לכן טרחו היפנים בעדכון שני ודי מקיף לדגם לא ממש צעיר – דור רביעי הוצג ב-2012, אז גם הוצגה לראשונה גרסת ה-PHEV, והתעדכן לראשונה ב-2015. בכל זאת, לא מעט מונח על כתפיו של האאוטלנדר (הפלאג-אין הנמכר באירופה, עם יותר מ-100,000 עותקים) שצריך להמשיך עוד כמה שנים בשירות.
אז מה יש לנו כאן
שנתיים זה לא הרבה זמן במונחי תעשיית הרכב, אבל זה זמן שצריך להבין איך לעבור, ולאור המיצוב החדש של אאוטלנדר PHEV בראש קו הדגמים העדכון מתבקש ממש. הרעיון דומה, אבל מובא כאן בביצוע שונה עם שלל רכיבים חדשים.
תחילה הוחלף מנוע הבנזין הוותיק (2.0 ל', 121 כ"ס) במנוע חדש בנפח 2.4 ליטר המייצר 133 כ"ס. מנוע זה, עם תזמון שסתומים משתנה, פועל רוב הזמן במחזור 'אטקינסון' לטובת יעילות וחסכון, ורק בעומס גבוה (מעל 80%) עובר לפעול במחזור 'אוטו'. עוד בשינויים: גנרטור חדש ויעיל מקודמו בייצור חשמל בכ-10%; המנוע החשמלי מאחור חזק יותר, ומציע כעת 94 כ"ס, תוספת של 14 כ"ס; לסוללה קיבולת גדולה בכ-10% (13.8 קילוואט/שעה לעומת 12 בעבר); שתי מפות ניהול מנוע חדשות, אחת למצב 'שלג' ואחת למצב 'ספורט'. מלפנים אין שינויים: המנוע החשמלי שם נותר על 80 סוסיו ומשלים למעשה הנעה לכל הגלגלים.
במיצובישי מספרים על שינויים נוספים ללא מספרים: מערכת הניהול החשמל של יחידת ההנעה עודכנה; נוספה מערכת לחימום הסוללות בימים קרים כדי לשמור עליהן לאורך זמן; השלדה קשיחה יותר; המתלים כוילו מחדש; במיצובישי התגאו גם במאמצים שנעשו כדי לשפר את תחושת דוושת הבלם כך שפעולתה יותר טבעית ופחות "רגנרטיבית"; בתחום זה ההצלחה בפועל, אקדים ואומר, חלקית למדי.
נחזור למספרים. הספק רשמי משולב של ממש אין למערכת, אבל לאור תוספת הכוח של שניים מתוך שלושת המנועים שיפור בנתוני התאוצה מתבקש ונענה – 10.5 שניות ל-100 קמ"ש (0.3 שניות מהר יותר) – ובמיצובישי מדווחים גם על שיפור בשיעור דומה בתאוצות הביניים. המהירות המרבית האפשרית בכוח החשמל בלבד עומדת כעת על 135 קמ"ש, תוספת של 10 קמ"ש ביחס לדגם הקודם.
טווח הנסיעה החשמלי המרבי – תמיד נושא רגיש בכלים שכאלה – עמד בדגם הקודם שנבחן בתקן NEDC הישן והפחות מחמיר על 54 ק"מ; טווח הנסיעה של האאוטלנדר PHEV המחודש נמדד בתקן WLTP המחמיר יותר ומגיע ל-45 ק"מ. במיצובישי "סוג של מודים" שהטווח המוצהר של הדגם לפני החידוש לא היה ממש ריאלי, ובמקביל טוענים שהנתון של הדגם החדש ניתן להשגה בקלות בתנאי יום יום. במהלך ההשקה, בתנאים לא אופטימליים – סוללות לא טעונות במלואן (כ-80%), שיוט בכבישים מהירים – הגענו לנתון די קרוב, כך שנראה שיש ממש בדברים.
נפגשים
העיצוב הוא תחום בו לא השתנה הרבה, ולטענת מיצובישי הלקוחות הקיימים אוהבים את המראה. ובכל זאת, שורה של שינויים מעניקה לו הופעה קצת יותר אלגנטית בעלת נטייה ברורה יותר לכביש מקודמו – חישוקים שונים, עדכונים קלים לפגושים, לסבכה, סידור שונה לתאורת הלד, כנף קטנה מאחור ועוד.
גם בתא הנוסעים השינויים קלים – מושבים חדשים ונוחים יותר, כמה דיפונים בעיצוב שונה וריפוד עור בתפירה כחולה שיוצרת דוגמת מעויינים נאה למדי (וייחודית לדגם), וזהו. עיצוב סביבת הנהג מעט אלגנטי יותר מבעבר אבל דומה מאוד ולא תמיד מעודכן (אזור המיזוג בקונסולה המרכזית, למשל), גם מבחינת איכות החומרים שאינה מתעלה. וזה דווקא בסדר, תחושה של הוד והדר אין בתא הנוסעים הזה, אבל ההרכבה טובה וצריך לזכור שמדובר במותג עממי שמעדיף להביא איתו בדגם זה המון טכנולוגיה, גם אם על חשבון דיפונים רכים.
נוסעים
דרום צרפת מדהימה ביופייה בעונה זו של השנה. מרבדי הסגול של הלבנדר משובצים בנקודות אדומות של כלניות, השמיים כחולים והאדמה צבועה בירוק עד שנראה שלא יחלוף. בנוף הזה הנסיעה באאוטלנדר הייתה נהדרת, לא מעט גם בזכות אופיו החשמלי שאפשר פרקים ארוכים של נסיעה חרישית ורגועה בה ניתן לספוג את הצבע והריח של הטבע, ובעת פריחת הלבנדר מדובר בבושם של ממש.
ובכל זאת, יש גם רשמים שנוגעים קצת יותר לנהיגה עצמה, ותודה למיצובישי שסיפקה גם כלים מהדגם שלפני החידוש לשם השוואה. בגדול נספר שהחוויה דומה מאוד לזו שהוצעה קודם – אך נרשמו שיפורים כמעט בכל תחום. בקטן נספר שהמנועים החשמליים מספקים די והותר כוח להתנהלות נינוחה ביום יום, ומעיכת הדוושה תניב ביצועים לא רעים כלל לרכב כבד שכזה (1900 ק"ג – כ-400 ק"ג יותר מאאוטלנדר בנזין) ועדיפים במעט על הדגם היוצא.
גם הנוחות שופרה, עדיין לא מדובר ברכב נוח במיוחד, גם בגלל שתחילת פעולת הבולם נוקשה, אבל המתלים מכוילים רך יותר מאשר בדור קודם ועדיפים בסינון המפגעים הקטנים ובספיגת הגדולים. המחיר מגיע בדמות ריסון פחות טוב וזוויות גלגול מוחשיות יותר ובכלל "התפזרות" בנהיגה דינמית, אבל ברכב שכזה נדמה לנו שמדובר בפשרה הגיונית ומתבקשת. גם איכות הנסיעה שופרה – מנוע הבנזין החדש שקט ומעודן מקודמו, ונדמה שגם רעשי הכביש והבולמים מבודדים טוב יותר.
פחות אהבתי את המושב – שכמו קודמו מציע כוונון חשמלי, אבל מוגבל למדי; מסעד הגב לא עולה מספיק גבוה, למשל – והקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה. הערה נרשמה גם לדלת מאחור שלא נפתחה בזווית רחבה דיה. תא המטען בעל דלת נפתחת חשמלית ומציע משטח הטענה גדול למדי (רק 40 ל' פחות מהבנזין) ושטוח.
צריכת הדלק מושפעת באופן משמעותי ממצב הסוללות וכפועל יוצא מכך מטווח הנסיעה. החלק הראשון של הנסיעה חשמלי לגמרי – טווח של מעל 35 ק"מ על סוללות לא טעונות לגמרי נרשם בקלות – אבל ככל שהק"מ עברו הממוצע ירד. יצאתי לסיבוב בין-עירוני (לרוב) ולא ממש רגוע עם סוללות לא טעונות כלל ואז נרשם ממוצע של כ-10 ק"מ לליטר; סביר לרכב במשקל כזה, לא מרשים כהיברידי. בדומה לשאר היברידיים נטענים יתרונות המערכת יבואו לידי ביטוי ככל שמרבים בנסיעות קצרות והטענות תכופות (5 שעות משקע ביתי, 25 דקות ל-80% מקיבולת הסוללה בעמדות הטענה מהירה), ובמקרה כזה אפשר להעביר שבועות (89 ימים ליתר דיוק – אז מנוע הבנזין ניעור לטובת הגנה על מערכת הזרקת הדלק) ללא שימוש בטיפת דלק.
EV+SUV
מיצובישי אאוטלנדר הוא לא דגם צעיר, אבל בתקופת הביניים הזו ועד שיגיע קו המוצרים החדש של מיצויבישי, נראה שמקצה השיפורים שעבר הוא חכם למדי ונעשה בדיוק במקומות החשובים לשימוש היום-יומי – נוחות, ביצועים וחיסכון. למרות גילו ובגרסתו המחודשת, האאוטלנדר מביא הצעה מעניינת וייחודית למדי בשוק הישראלי.
היבואן מספר שתחילת השיווק מתוכננת לתחילת שנת 2019 ומקווה שיוכל לשמור על רמת מחיר דומה לזו של הדגם היוצא.
פנאי/שטח קומפקטי
פנאי/שטח בינוני
פנאי/שטח יוקרה
