איביזה של סיאט
הדור החמישי של הסופרמיני הזאת, שהושקה ב־1992, הוצג ב־2017 (9 שנים לאחר הרביעי), ומשווק כאן מתחילת 2018. למרות שהמחיר עלה במעט ביחס לדור הקודם — שהיה רב־מכר מקומי מסוגו הודות למחיר מפתה במיוחד — עדיין מדובר בתמורה מצוינת, מכיוון שהמכונית עצמה השתפרה, ולא במעט.
על בסיס פלטפורמת MQB-0 — גרסה מוקטנת ל־MBQ רבת המעש של קבוצת פולקסווגן — נוסדה מכונית גדולה מקודמתה. בסיס הגלגלים והרוחב גדלו למרחב פנים עדיף, והאיביזה מציעה במחיר סביר אופציית ניוד משובחת — מרמת הנהג היחיד ועד מכלול המשפחה הצעירה, בכל מתארי הנהיגה הרגילים ובכל חתך משתנה של זמן/מרחב.
בקיצור, את מה שצריך ניתן לקבל במחירים סבירים. ומה אם 95 כ"ס (79,000 שקלים) וגם 115 כ"ס (מ־90,000 שקלים) לא מספקים — מדובר בסיפוק, לא במספיק — והמפרט הטכני שבלוני משהו? יצרני הרכב הרי קשובים תמיד לאותם אנשים שרוצים יותר — ומוכנים לשלם על כך בהתאם. סיאט, למשל; ו־150 כ"ס הם מה שמובילים את גרסת איוו של איביזה.
איוו של איביזה
הגרסה היותר ביצועיסטית של איביזה החדשה מכונה "איוו", מחליפה את קופרה שקודמה במדרג של סיאט למעמד של מותג עצמאי. ההבדל העיקרי ביחס לגרסאות הרגילות הוא במנוע הטורבו־בנזין; במקום 1.0 ליטר 3 צילינדרים המייצר 95 כ"ס (בגרסה הידנית) או 115 כ"ס (בדו־מצמדית) — כאן תמצאו מנוע חדש בנפח 1.5 ליטר 4 צילינדרים המייצר 150 כ"ס (5000־6000 סל"ד) ו־25.4 קג"מ (1500־3500 סל"ד); מנוע זה תמצאו גם בדגמי קבוצת פולקסווגן אחרים בכלל, במבחן ל־A3 במגזין זה בפרט.
עם תיבה ידנית 6 הילוכים — ואין דו־מצמדית — נתוני הביצועים הם מהסוג שלא צריך, אבל ממש כיף איתם: 7.9 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, בדרך ל־215 קמ"ש. כמובן, גרסה זו מוצעת ברמת הגימור היותר גבוהה, 'FR איוו' (ראו תיבה), וזו כוללת רק קצת יותר ממה שיש בגרסה הפחות יקרה.
אולם תצוגה
עיצובה של האיביזה החדשה אינו שונה משמעותית מזה של הדגם הקודם, אבל הפרופורציות העדיפות, הקווים המעודכנים, הטיפול בפרטים (פנסים, סבכה, קווי מרכב מחודדים) יוצרים הופעה כוללת נאה מאוד. החישוקים הגדולים בגרסה זו ("18) מוסיפים, והצמיגים, בחתך ספורטיבי למהדרין, תורמים אף הם להופעה.
אותה שמירה על המשכיות בעיצוב, שלא לומר שמרנות — ממאפייני דגמי קבוצת פולקסווגן בכלל — מוצאת ביטוי גם בתוך המכונית, בסביבת הנהג. בנוסף לממד הרוחב שגדל מאוד, קווי העיצוב האופקיים יוצרים תחושה של מרחב נרחב. הגוונים באפור, חלקי פלסטיק לא מעטים קשוחים — אבל המופע הכולל מכובד ויוצר מקום שנעים לשהות בו, גם בגלל הריפוד העשיר, לא מעט בזכות צג המולטימדיה. זהו צג חדש, גדול ("8, ממשק אפל קארפליי) ונאה של קבוצת פולקסווגן, עשוי זכוכית ויוצר תחושת עושר מהסוג שמעניקות מכוניות יקרות בהרבה. עיצוב התצוגה מצוין, הממשק טוב ובכלל המערכת פועלת היטב.
המרחב מאחור משובח ביותר ביחס לסופרמיני, עם מרווח רגליים וראש מצוינים לשניים. נוסע שלישי שיתיישב במרכז ימצא מנהרת הינע גדולה מדי, כזו שממש מפריעה. לתא המטען נפח נדיב של 355 ליטר והמבנה שלו שימושי.
רחובות וכבישים
תיבה ידנית היא מהדברים שנשבעים בהם, לא באמת מה שרוצים בפקק באיילון. אבל ככל שמדובר בתיבה הזו, בנהיגה בתנאי עונש, היא עושה ככל שניתן להקל על הבאסה. המצמד קל, נקודת הצימוד שלו ברורה — ומעל לכל: הבורר נע באופן מדויק וקליל במסילתו. יופי.
אין ל־150 כ"ס הרבה מה לעשות בנהיגה שכזו, אבל הקלות שבה המנוע מייצר דחף, גם בעיר ובסביבתה הסתומה, אחראית להתנהלות זריזה וקלילה. מחוץ לעיר, בנהיגה בכביש בין־עירוני, הוא מציע שיוט נינוח מאוד עם כושר האצה משכנע מאוד. כשצריך או כאשר רוצים.
המנוע הזה מאפשר לאיביזה לשמור על קצב גבוה מאוד גם במעלה הררי; ואז אין לו בעיה להגביר עוד, ובקלות; הוא מסדר עקיפה קצרה ובטוחה בכביש חד־נתיבי; הוא גם פותר בעיות קשות יותר, כמו שילוב של סמי טריילר ועלייה, ועושה זאת בלא מאמץ; וגם: ממש כיף להריץ באמצעותו את המכונית. זמינות הכוח מרשימה כבר בסל"ד נמוך, כושר הנשימה של המנוע מצוין גם בסל"ד גבוה, והתיבה משלבת היטב את רצון הנהג בביצועי המנוע. אפילו צליל המנוע חביב. והוא גם חסכוני: עד 15 ק"מ/ליטר בשיוט, קצת יותר מ־10 ק"מ/ל' בנהיגה מועכת דוושה.
אבל האיביזה הזו אינה מכוילת להיות מכונית ספורטיבית. לאיוו יש מתלים אדפטיביים עם מצב 'רגיל' ומצב 'ספורט'. במצב הרגיל, נוחות הנסיעה בעיר טובה, למרות הצמיגים. במצב זה מחוץ לעיר האיביזה תיחבט על שיבושים — אבל אז מעבירים למצב 'ספורט' והעסק שוב בשליטה. ונוח. הוא סביר אפילו בעיר, אבל מחוצה לה, גם בכבישים משובשים ממש, מצב זה מסדר נוחות נסיעה טובה מאוד. ובעניין זה של רמת החיים ברכב: האיביזה אינה מאוד שקטה; רעש צמיגים נשמע היטב ב־100 קמ"ש, זה של הרוח מפגין נוכחות ב־110־120, אך בעיקר, כבר לקראת 100 קמ"ש מתפתח מעין שאון קבוע בתוך הרכב, בגלל פעילות משולבת של יצרני הרעש הנ"ל.
אה, כן, היינו בקטע הדינמי. ובכן, איוו פונה היטב, רמת האחיזה טובה — ועכשיו מגיע "אבל". ראשית, תחת עומס פניות בכלל, כאלה עם שינויי גובה/שיבושים בתוכן בפרט, המרכב נע יותר מדי, זוויות הגלגול מוחשיות מדי, ובכלל התחושה היא שהרכב "מתפזר" משהו. ההגה מייצג היטב את המסר הספורטיבי של איוו, או היעדרו; הוא מהיר מאוד (2.5 סיבובים מנעילה לנעילה), מדויק — אבל אינו מעביר כל תחושה לנהג, וגם מצב 'ספורט' המקשה אותו (במעט), אינו משנה את העניינים. בנוסף, נוצר בו מעין הדהוד ללוחמת מומנט. בקיצור: איוו יכולה לפנות מהר, לא מושכת את הנהג לעשות את זה בנהיגה, בוודאי לא בנהיגה רצופה.
מערכת ההאטה, חשוב לציין, היא מהזן המשובח: מינון מדויק והיזון חוזר דרך דוושת הבלם, נשיכה ועוצמה טובות מאוד של הבלמים עצמם.
החשבון שלכם
סיאט איביזה, במהדורות הרגילות שלה, מציעה תמורה טובה מאוד, ליצירת קנייה נכונה של סופרמיני. גרסת איוו פונה למי שרוצה סופרמיני עם ביצועים מסוג אחר, ו־150 כ"ס, 7.9 שניות ל־100 קמ"ש ותיבה ידנית בהחלט מקיימים את ההבטחה לנהיגה שיש בה גם יכולת וגם חוויה. לזכותה מנוע ותיבה ידנית משובחים, נוחות נסיעה מעולה, ביצוע טוב, אבזור נאה, ומערכות בטיחות עדכניות אך חסרות. לחובתה: שאון נוכח מחוץ לעיר, וכאמור פחות מדי מערכות בטיחות. זו אינה מכונית ספורטיבית, אך היא כן גרסה מבצעת, והיא גובה את תוספת ההספק (23%) בתוספת מחיר כמעט זהה (24%).
ואם למרות העובדה שיש לכם תקציב למשפחתית/רכב פנאי קטן (וקרוב לקומפקטי), אתם מעדיפים סופרמיני שנותנת בביצועים, לכו להתרשם מהאיוו. יהיה לכם ממה.
