לכן, אולי, פנו הבריטים לסין, לאתגר אחר ומרהיב ביותר. בדרך טיאנמן ההררית, שיש בה 99 פניות לאורך 11.3 ק"מ, קבע הדגם החדש שלהם, נהוג בידי הו־פין טונג (מנצח 24 השעות בלה מאן ב־LMP2) זמן של 9:51 — שיא חדש ששבר את זה שקבע פאביו בארוני ב־2016 שנהג אז, ובכן, בפרארי 458. יש כלי רכב שצריכים את הכביש והשיא שלהם.
אבל כאשר בחוץ גשם, מערך המידע מספר על 4 מעלות ומזהיר מפני אפשרות לכביש קפוא, אני מתרשם מדבר שונה. "כמה כלים אתם מכירים שיכולים לנוע על מסלול ב־240 קמ"ש — ובאותו יום ועם אותם צמיגי קיץ לעבור בשבילי בוץ חלקלקים שכאלה?" שואלים אנשי לנד רובר, כאשר אנחנו יוצאים ממסלול בוצי ב־SVR המחודש, מתייחסים למעבר החד ממסלול הניסוי הסטרילי לבוץ שביערות אוקספורד.
יום אחר
ליום שאחרי הפגישה עם הריינג' ההיברידי ניחוח שונה לגמרי — ממש כמו שמכריזים צבעי הברונזה והכחול המטאלי הבוטים של ריינג' ספורט SVR שבחניה. כן, גם ריינג' ספורט עבר מתיחת פנים דומה לזו שעבר אחיו הגדול וצויד באותה יחידה היברידית־נטענת — אבל הבריטים רוצים להפגיש אותנו עם הגרסה הספורטיבית שלו.
גרסת SVR פותחה על־ידי חטיבת SVO (ר"ת Special Vehicle Operations) של יגואר־לנד רובר, הוצגה ב־2014, שנה אחרי הספורט הרגיל, חודשה באוקטובר 2017 ועיצובה כעת מוחצן יותר. מה שאחראי לכך הוא מכסה המנוע שמרכזו השחור מדגיש את העובדה שהוא בנוי כעת מסיבי פחמן, וכונסי אוויר מיוחדים בחלק הקדמי של המכסה מוסיפים לאגרסיביות, ממש כמו כונסי אוויר מודגשים בצידי הפגוש. אלה, כך הבריטים, אמורים לתרום לקירור מערכת הבלימה המשופרת. כך או כך, הפגוש האגרסיבי יחד עם מכסה המנוע והגג השחורים והצבעים הבולטים יוצרים מראה מאיים ורועש — ניגוד בולט לקלסיות המופנמת של הריינג' רובר.
ובפנים? הדבר הראשון שצד את העין הם מושבי ספורט דקיקים וקשוחים שנראים נהדר, וגם יוצרים תחושה כזו, בזכות תמיכות שמתכוונות באופן נכון, לפחות עבור קטני מידה כמוני. בלנד רובר טוענים שהמושבים חסכו 30 ק"ג, וגם אם זה לא הרבה ביחס למשקל כולל של 2310 ק"ג, זה משהו. למראה הייעודי תורם גם דיפון האלקנטרה שמגיע לקורות ולתקרה. כיתובי SVR בנקודות אסטרטגיות מזכירים היכן אני נמצא. לא ששכחתי.
פנים הרכב שודרג, כמו בריינג' רובר, באיכות, בגוונים ובאבזור, וסביבת הנהג צוידה במערך המולטימדיה החדש כפול הצגים. איכשהו, מערך זה נראה כאן נאה יותר והוא משתלב טוב יותר בסביבה, אך הקושי בתפעול דומה, וגם כאן התגובות שלו לפקודות אינן מהירות מספיק. מאחור, המרחב קטן מזה שבריינג' ולא ענק כצפוי מרכב כה גדול, ועדיין הוא בממדים כאלה שקשה להתלונן עליהם.
לשמור על השקט
הספורט, שחולק בסיס גלגלים ומבנה כל־אלומיניום עם הריינג' הקלאסי, מוצע כאן בגרסה אימתנית עם מנוע V8 בנפח 5.0 ליטר הנעזר במגדש על. המנוע תוכנן בזמנו על ידי אנשי יגואר גם עבור פורד שעדיין מייצרת אותו עבור הבריטים בבריגנד שבוויילס.
מה שיותר טוב מהרבה כוח הוא עוד קצת כוח: בשעה של־V8 הרגיל 525 כ"ס, ל־SVR הקודם היו 550 כ"ס — הרי לגרסה החדשה 575 כ"ס. הכלי המגודל והלא קל מאיץ ל־100 קמ"ש ב־4.5 שניות בדרך ל־280 קמ"ש. אגב, גרסה כזו מוצעת גם לריינג' הקלסי, שם עם 565 כ"ס. בלבד.
הכיוון הכללי שלנו הוא פן אנד — מסלול ניסויים של יגואר־לנד רובר; בתקופת מלחמת העולם השנייה שכן כאן בסיס של חיל האוויר הבריטי ואחרי כן שימש המקום מספר יצרנים. המסלול היה אמור לעבור לקבוצת פרודרייב, אך כשזה לא קרה הוא הגיע לידי JLR, ומשמש אותו להרצת מכוניות למרחקים גדולים ובמהירויות גבוהות.
ומהירות היא מה שרוצים מאיתנו בלנד רובר — מהר בישורת הארוכה, לאט בכל השאר. נשמע פשוט, אבל להגיע לאזור ה־150 מייל לשעה (241 קמ"ש), כאשר הגשם מציף את המסלול, הוא מעין מבחן אומץ. הספורט מטפס למהירויות אלה בקלות ונחישות; התגובה ללחיצה על המצערת אינה חדה או עצבנית, אבל התחושה היא שלמנוע יש הרבה כוח וזה יכול להביא את הרכב למהירות אדירה.
ואולם הדרך בה הוא עושה זאת חשובה לא פחות מהתוצאה שהוא משיג — וכאן נמצאת החוויה הייחודית. בתדרוך שלפני היציאה אני מתקשה להבין מדוע הבריטים מפצירים שננהג בשקט דרך הכפרים. למה? מה נעשה? נפתח חלון ונקלל כמו ים תיכוניים?
אבל מספיקה לחיצה קטנה על המצערת כדי לשמוע גרגור גברי ממכר שמתחזק לפי דרישת כף הרגל. ברוח הימים האלה, ניתן לחזק את הגרגור גם דרך המולטימדיה, אבל בניגוד להרבה מכוניות מודרניות, הגרגור נשמע גם מבחוץ, ולכך התכוונו החברים הבריטים.
שרים בגשם?
לפחות כאן, עם החשש המובנה מנהיגה בצד שמאל, התחושה היא של אחיזה ויציבות גבוהות במיוחד. הרכב יוצר תחושה מאוד חזקה אך לא פראית ומתפרעת בניהוג — לטוב ולרע; הוא אינו מרתיע כפי שניתן היה לצפות מרכב חזק, כבד וגבוה — אבל לפחות כאן הוא גם לא מתנהג במיוחד.
התחושה קשוחה ומרוסנת בייחוד בצלילת חרטום או נסיקה שלו. רוב הזמן אני מעדיף לנוע במצב ניהוג רגיל שיוצר פשרה טובה בין ריסון לנוחות. במצב 'דינמי' להגה משקל כבד יותר, אך הפעולה פחות זורמת והתחושה היא של לוחמה על שיבושים. במצב זה, הרכב גם פחות נוח, אם־כי לא במידה מפריעה. בסך הכל היציבות טובה, הכוח מחולק נכון, וביחס לרכב שאינו קל ולא מתיימר ליצור תחושה כזו, היכולת מרשימה.
למי אכפת ההיגיון?
היו ימים בהם תהינו על ההיגיון שבשתילת מנוע כה חזק ברכב פנאי גבוה וכבד, אבל לאחר שנים בהן רכבי הפנאי משגשגים וגרסאות ספורטיביות שלהם אינן חסרות, השאלה כבר אינה רלוונטית; לא מעט רוכשים רוצים רכב פנאי קיצוניים ומוכנים לשלם על כך סכומים גבוהים ביותר.
כך שגם אם ה־SVR אינו מתנהל כמו מכונית ספורט קלילה, הרי שבזירה שלו הוא מצליח ליצור אופי מיוחד המשלב פאר ברמה גבוהה ביותר, יכולת מרשימה בכביש וכושר שטח מכובד ביותר, הנעזר גם בהילוך כוח. חבל רק שליכולת הזו יהיה מחיר גבוה, ומניסיון העבר מדובר בכ־1.5 מיליון שקלים.
