למעשה, הדגם שהושק לפני 36 שנים היה משפחתית ("גוף צר"), ורק ב־1991 הצטרפה במקביל לו גרסה מוגדלת ("גוף רחב") של משפחתית גדולה. הכפילות התמוהה הזו פסקה רשמית ב־1998, ממש עם המראתה של טויוטה קאמרי בצפון אמריקה; לאירופה נשלחו קארינה ובהמשך אוונסיס.
בתחילת 2017 הוצג הדור השמיני של הקאמרי, והיבוא הסדיר שלו החל רק לאחרונה. זהו דגם חדש מהיסוד — החל מהפלטפורמה המודולרית־גלובלית החדשה TNGA של טויוטה־לקסוס, עבור בממדים שגדלו ובעיצוב העכשווי של דגמי המותג, דרך מנועים משופרים ועד לאבזור בטיחות עדכני.
לא תפספסו אותה
טויוטה, שהתאהבה בעיצוב בוטה/אגרסיבי/נוכח, הביאה את המגמה הזו גם לקאמרי, והשבכה הענקית, הכפולה מזו של קורולה, למשל, היא הביטוי המופגן ביותר לכך. אותה מגמה של הדגשת הופעה באופן מודגש, מודגשת גם במשטחים המנופחים במכסה המנוע ובצידי הרכב, קו כתפיים נמוך מהמקובל אך מובלט, קורה C שנראית כפשרה בין עיצוב קופה לדרישה למרווח ראש סביר, ואחוריים שגם הם אינם מצטנעים. נראה שטויוטה התאמצה מדי, ועם זאת התוצאה נאה ומכובדת.
עיצוב הפנים נאה בזכות קווים מקוריים היוצרים אזורים מופרדים, מהסביבה המיידית של הנהג, דרך הקונסולה המרכזית ועד לאזור מול הנוסע. ריפוד העור הבהיר והתפרים בצבע חום משתלבים היטב ויוצרים אווירה מכובדת. איכות החומרים, עם הרבה משטחים רכים, ורמות ההרכבה והגימור, טובות. ויש הערות: הגימור דמוי־עץ מול הנוסע לא לעניין, חלק מהדיפון משמאל ללוח המחוונים זז מדי, ומאחור משענת היד אינה מחזיקה את עצמה במצב מאוזן, אלא נופלת ומקפצת על הספסל האחורי.
הנדסת האנוש טובה, תפעול בקרת האקלים המפוצלת קל ואינטואיטיבי, כמו מערכת השמע, התחושה שמעניקים המתגים טובה — והקרנת התצוגה העילית על השמשה ממוקמת בקו הראייה בצורה נוחה, קריאה וברורה. תאי האחסון בדיפוני הדלתות מלפנים ומאחור מחולקים בצורה חכמה, אך מאוד גדולים. גם ממשק מערכת המולטימדיה נח לרוב וכולל גם תוכנה מקומית עם ניווט. תודות לקו כתפיים נמוך, קורות A דקות ומראות צד בעלות בסיס קטן שמורחק מעט מהקורות, שדה הראייה לפנים ולצדדים מצוין. לאחור פחות, עקב חלון מעט קטן וגבוה.
כנהג מאותגר קומה מצאתי שתנוחת הנהיגה טובה, אך זו לא הייתה מושלמת עקב מושב גבוה יחסית (משום מה, מושב הנוסע יורד נמוך יותר) ודוושות מעט קרובות. משענת הראש דוחפת את הראש מעט קדימה ולי זה היה לא נוח; לאחרים לא הייתה בעיה איתה. מרווח הרגליים טוב ומרווח הכתפיים מצוין, ובוחנים אחדים התלוננו כי מרווח הראש לא מספק (בגלל גג השמש). היו שמצאו כי בסיס המושב קצר, ללא תמיכה מספקת לירכיים (גם בגלל שהחלק האחורי של הבסיס שוקע) וכי התמיכה לחלקו התחתון של הגב לא מוצלחת (קשה ונמוכה מדי). עם זאת, אחד מאיתנו שנהג מספר שעות ברציפות, דיווח כי למרות הכל, התוצאה הסופית סבירה.
מאחור יצוינו פתחי אוורור ומרחב נאה. ליושבים שם שפע של מקום לברכיים, פחות לכפות הרגליים, ומרווח ראש גבולי לגבוהים. נוסעים שמעדיפים לשבת זקוף, יגלו שבסיס המושב מזדקר מעלה ביחס למשענת בחלקו האחורי וזה מציק בישבן. כרגיל בדגמים כאלה, המקום לנוסע במרכז מוגבל בגלל מנהרת הינע ומבנה המושב.
תא המטען, שנפחו נפגע בגלל מארז הסוללות, מציע 427 ליטרים (כמו משפחתית האצ'בק), ובנוסף לכך פתח ההעמסה בחלקו התחתון צר יחסית. למרות האילוצים, שמחנו לגלות גלגל חלופי ולא רק ערכת ניפוח.
מ־א' ל־ב'
המערכת ההיברידית, בשת"פ תיבת ההילוכים, מסדרת לקאמרי ביצועים מכובדים ביותר. אמנם, נתון ההאצה ל־100 קמ"ש (8.2 שניות) מעט אופטימי, אך היציאה מהמקום מספקת בהחלט (בפועל, קצת פחות מ־9.5 שניות ל־100 קמ"ש). מה שמרשים באמת הן האצות הביניים, המסדרות לקאמרי כושר עקיפה מעולה בכל מצב שהוא, והיכולת שלה לעשות זאת ממהירויות שאין לכתוב אותן לגבוהות עוד יותר, גם בעלייה תלולה, פשוט מעוררת. התחושה שיוצרת התיבה קרובה מאוד לזו של תיבה פלנטרית, ההיענות ל"קיק דאון" מיידית, ובמצב 'ספורט' עוד קצת. צליל המנוע מפגין אז נוכחות, וצלילו הוא מהסוג שאמור לרגש את הנהג. לא יצא לו.
הבטחה היברידית אחת היא ללא כיסוי; כושר התנועה העצמאי רק באמצעות חשמל, אינו קיים בפועל. לשנייה יש (כיסוי); צריכת הדלק הממוצעת הייתה 15.2 ק"מ/ל' ואילו בנהיגה בעומס כבד ירדה ל־13.8 ק"מ/ל'.
נוחות הנסיעה, בסיכומה של נהיגה, בהחלט טובה. עם מתכון בצד הרך של הסקלה, כושר הספיגה של מהמורות ושיבושים יעיל, ונוחות הנסיעה בעיר טובה מאוד. רק שברי אספלט חדים יורגשו בנסיעה אורבנית. גם מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה, הקאמרי סופגת טלאי אספלט, אך לאחר שהקאמרי עברה על גלי כביש יש מצב להמשך נדנוד בגלל ריסון חסר.
איכות הנסיעה נשכרת מפעולת מנוע שקטה בשיוט (1600 סל"ד ב־100 קמ"ש), טיפול טוב ברעשי רוח (הנשמעים מעט במהירויות תלת־ספרתיות), ורק שאון הצמיגים מפגין נוכחות יתר, הבולטת עוד יותר בגלל ששאר יצרני הרעש הרגילים כמעט נפקדים.
היכולת הדינמית של הקאמרי מספקת כל מתאר נהיגה רלוונטי בכל מתאר כבישים מקומי. כדי להרגיש את מגבלות ההתנהלות שלה — בגלל הגה קל, זוויות גלגול, ESP נחפז, וגם תת־היגוי — צריך לנהוג באופן אגרסיבי. ומתחילתו של דבר זו הרי קאמרי, משפחתית־גדולה לשוק האמריקאי שאמורה להתנהל בכבישי ישראל.
דוושת הבלם מעט ספוגית במהלכה הראשוני וכמו ברוב המכוניות ההיברידיות, קשה למנן את עצמת הבלימה ויש ללמוד לעשות זאת. עם קצת תרגול, אפשר להגיע לבלימה נשלטת היטב.
המכונית והסביבה
טויוטה קאמרי, בגלגולה השמיני, טובה מקודמתה וטובה לכשעצמה. הופעתה רבת נוכחות (גם אם אינה נאה לטעמם של אחדים), היא עשויה היטב, מאובזרת כיאות, יחידת הכוח שלה מצוינת וחסכנית, נוחות הנסיעה מכובדת, ובעיקר: זו מכונית שמתנהלת היטב.
ויש חסרונות: הגימור פחות טוב מהצפוי, פריטי אבזור חסרים וגם איכות הנסיעה לא מושלמת, ובעיקר - אין ביטוי משמעותי לקטע ההיברידי. אבל קאמרי, כמו כל דגם מצוי, אינה נמצאת לבדה בשוק, ומה שבולט לחובתה הוא טווח המחירים שלה, הגבוה מזה של יונדאי סונטה (165,000 ו־180,000 שקלים) וגם מזה של קיה אופטימה ההיברידית (165,000 ו־175,000 שקלים), שיש להן גם מפרט עשיר יותר; לא בהרבה, אבל יותר. בנוסף, דווקא את הגרסה היקרה והמאובזרת שנבחנה כאן משרתות סוללות נחותות מאלה של המתחרות — ומאלה של קאמרי הזולה יותר.
קאמרי ראויה לעיונכם, ואנחנו ממליצים גם על סיבוב ברמת האבזור LE, וככל שתוכלו — לעשות את הסיבוב הזה באותה דרך בה התרשמתם מיונדאי סונטה ומקיה אופטימה.
