לקראת הופעה
טויוטה לא רק שמייצרת מזה זמן גרסאות סטיישן לקורולה – וזו של טויוטה קורולה החדשה הוצגה בתערוכת פריז האחרונה – אלא אף הוסיפה לאחרונה גם גרסת טרק מוגבהת ב-2 ס"מ עם איפור פנאי. גלישה או רכיבה אינן ברשימת תחביבי, והכלבה שלי נכנסת גם בפיקנטו, אבל את שעות הפנאי שלי ממלאת המוזיקה. מוצאי יום העצמאות הפך לזמן בו אנו נוטשים את המנגל, מעמיסים גיטרות, קלידים ומגברים, ויורדים להופעה מסורתית בבאר שבע במועדון עשן הזמן. לרוב גם מצטרף אלינו אורח מכובד, והפעם היה זה ג'וני שועלי.
קורולה סטיישן שנחתה בארץ התאימה בדיוק לנסיעה. היא מספיק מפנקת וגדולה מבפנים, ועדיין בעלת מראה מסוגנן דיו מבחוץ שיתאים ל"רוקרים" מתבגרים שמרגישים שהם עדיין בלהקה צעירה ומבטיחה.
גרסת סטיישן זו מחליפה את אוריס סטיישן, והיא מבוססת על בסיס הגלגלים הארוך של קורולה סדאן, 270 ס"מ, ולא על זה של היורשת הישירה לאוריס, גרסת ההאצ'בק שאורך בסיס הגלגלים שלה הוא 264 ס"מ. בנוסף למרחב גדול יותר באופן משמעותי, גם הפרופורציות נאות יותר. אורכה הכללי, 465 ס"מ, קרוב לזה של קורולה סדאן (463 ס"מ); באוריס הנתונים היו 260 ו-459 ס"מ בהתאמה.
היבואן, לא מעט בגלל הצלחת אוריס סטיישן, הזדרז להשיק את הסטיישן של קורולה החדשה, המכונה באירופה "TS", ואף העניק לה כינוי מבדיל – "ספייס".
אופנת קורולה
למרות שמידות הסטיישן דומות לאלה של הסדאן, הקרבה בעיצוב היא דווקא למחומשת הדלתות, והדבר בולט בחרטום הנמוך ובסבכה האגרסיבית. השינויים מתחילים בקורה המרכזית, עיצובו של החלק האחורי, כצפוי, נראה "רגוע" יותר, והתוצאה הכללית זורמת ונעימה לעין. הסטיישן מעודנת יותר מההאצ'בק וכמובן פחות ספורטיבית ממנה, ובגלל אורכה היא גם נראית מעט יותר נמוכה. מאידך, העובדה שטויוטה ישראל הסתפקה בחישוקי "16 ברמת הגימור הבכירה ("17 ב-5 דלתות), וצביעה שונה לגג אינה מוצעת, מצביעה על
כך מראה שלמרות ההצהרות, גם היצרן וגם היבואן חוששים ללכת על כל קופת המראה הספורטיבי, ורוצים לשמור על קשר ומחיר מושך גם עם הלקוחות המסורתיים.
תא נוסעים, בעיקר חלל מטען
סביבת הנהג הנעימה כמעט וזהה לזו שבגרסאות האחרות, משטחי הפלסטיק לרוב איכותיים למגע, ועם זאת נמצאו משטחים נוקשים גם בחלק הגבוה יותר שם. בסביבת הנהג בולטים מערך המולטימדיה, הלחצנים הנוחים והמחוונים המוקרנים (רק במרכז הלוח). תפעול מערך המידע מורכב מדי ונטיית הרכב להתרעות בצפצוף מוגזמת.
תוספת חשובה הם פתחי האוורור מאחור, ואלה מצטרפים למרווח רגליים הגדול באופן משמעותי ממה שמציעה ההאצ'בק, אם כי המרווח לראש אינו מצטיין (טוב שאין גג זכוכית).
החלק החשוב בגרסה זו הוא כמובן תא המטען, ויש לו רצפה כפולה עם חלל הטענה תחתי; צד אחד מרופד כמו שאר חלקי תא המטען, השני פלסטיק חשוף, כדי להניח חפצים מלוכלכים/חדים/גסים. וכאשר אנו באים להעמיס שלוש גיטרות, סינטיסייזר, קלידים מגבר ושפע אביזרים נלווים, מסתבר שטויוטה השקיעה יותר מאשר בעבר במבנה המודולרי.
בתא המטען מחיצות שימושיות בצידיו שניתן לשלוף אותן, ומחיצה נוספת גדולה יותר בגב המושבים וזו נשלפת לצרכים מיוחדים, כמו הגעה לסוללות. תא המטען ארוך ונוח לטעינה בזכות רוחבו (כשמפרקים את המחיצות) וסף הטענה נמוך. עם זאת, הוא מעט רדוד ופתיחת הכיסוי אינה תמיד נוחה. אם צריך להגדיל את הנפח הכללי, משיכה קלה בידיות שבתא המטען תביא לקיפול מיידי של המושב האחורי.
שוב נציין, ולחיוב רב, כי רמת הציוד הבטיחותי בקורולה גבוהה, וזו כוללת בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, עמעום אורות, ותיקון סטייה ושמירה על מרכז הנתיב; זה האחרון פעלתן מדי, וניתן לקבוע מצב של התרעה בלבד.
תחנת כוח היברידית
גרסת הסטיישן, כמו ההאצ'בק, מוצעת רק עם חטיבת הכוח ההיברידית המוכרת (הסדאן מוצעת גם בגרסת בנזין), המורכבת ממנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר ומנוע חשמלי, היוצרים הספק משולב של 122 כ"ס, ובסיוע התיבה מסוג מפצל כוח, זמן ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 11.1 שניות.
היציאה מחניה מטעה כרגיל בשקט החשמלי (למעט לעיתים בהתנעות קרות), ומנוע הבנזין נכנס לפעולה ומתנתק באופן חלק. זינוק מעמידה נעשה באופן נמרץ, ובכבישים הבין-עירוניים השיוט מהיר ונינוח. עם זאת, תחת עומס כמו בעליות ארוכות או בעקיפות, היכולת פחות מרשימה, והמנוע נשמע בסל"ד הגבוה אליו הוא מגיע, גם אם הצליל אינו
בוטה. הדיוק בתגובה ללחיצה עדינה במצערת מקשה לעיתים בתמרונים עדינים (חניה בעלייה, למשל). כמו בגרסאות האחרות המשווקות כאן, אין אפשרות לשליטה ידנית בין יחסי העברה קבועים, וחבל.
צריכת הדלק לאורך המבחן נעה בין 17 ל-15 ק"מ/ל' בהתאם למאמץ, ויצוין כי נפח מיכל הדלק קטן יחסית (43 ליטר).
תל אביב, באר שבע, שפלה
נוחות הנסיעה טובה, והדבר בולט בטיפול בפסי האטה גדולים ובמפגעים בולטים. נוחות הנסיעה טובה הן בעיר והן מחוצה לה ופעולת המתלים נעימה. בגלל כיול רך יותר מזה שבהאצ'בק, תנודות המרכב מורגשות, אך אינן מפריעות. רעשי כביש ובעיקר רעשי רוח נשמעים.
גם בגרסה זו התנהגות מפתיעה לטובה. ההתנהלות רכה יותר ומרוסנת פחות מאשר בחמש הדלתות, ובשל חישוקים וצמיגים צנועים יותר כך גם האחיזה. אלה מאפשרים למנוע לאתגר לעיתים את אחיזת הצמיגים הקדמיים, אבל גם מסייעים להרגיש משהו מההתנהגות הנכונה בקורולה. ההגה, גם במצב 'ספורט', מעט קל מדי ועדיין מספיק מדויק. הבלמים פחות מדויקים מאשר אלה בחמש הדלתות, וכרגיל בכלים היברידיים התגובה שלהם אינה מתעלה בבלימות עדינות.
יעילות מושכת
טויוטה קורולה 'ספייס' התגלתה כרכב מצוין להופעות רחוקות. כמו שאר גרסאות קורולה, גם היא נעימה לעין ולשימוש, יכולתה טובה, האבזור נאה, מערכות הבטיחות ראויות ועם תג מחיר של 137,000 שקלים היא מעניקה תמורה טובה. לטעמי, התמורה שהיא מעניק לרוכש עדיפה על זו המתקבלת בסדאן, הן בשימושיות (נדרש בסטיישן) והן במראה (לא מובן מאליו בסטיישן). ועם אלה, נראה לי שיש מקום לשיפור כוח המשיכה של הסטיישן דרך הנראות שלו, עם מרכיבים כמו חישוקים או צביעה דו-גונית.
