חרש חרש
כאשר רק המנוע החשמלי בשירות, הגיע הטווח עם אותם 40% שנותרו ל־16 ק"מ. המשמעות היא כי בנהיגה נינוחה בתוואי עירוני ובין־פרברי, הטווח המלא נע סביב ל־35-40 ק"מ — נתון טוב בהרבה מאשר 20-25 ק"מ קודם. זהו טווח טוב לרוב השימושים; ממוצע הנסועה בישראל הוא כ־45 ק"מ ליום. כאשר בצד השני של המסלול נקודת טעינה, ניתן לנסוע בכל תוואי קרוב על חשמל בלבד. וכדי לסגור את הפינה, צריכת הדלק הממוצעת במבחן, שכלל גם תוואי הררי, כביש מהיר (וקצת שטח, כמובן), עמדה על 11 ק"מ/ל‘.
מה השתנה
רכב הפנאי הקומפקטי של מיצובישי הוצג ב־2001, הדור השלישי והעכשווי ב־2012, מתיחת פנים אחת נערכה ב־2015, והאחרונה ב־2018. זה הדגם הנמכר ביותר לשבעה מושבים ואחד הנמכרים בכלל בישראל, אבל לגרסת PHEV רק חמישה מושבים.
בחידושי גרסה זו מנוע בנזין חדש 2.4 ליטר 135 כ"ס (במקום 2.0 ל‘), מנוע חשמלי אחד (משניים) חזק יותר (95 ו־82 כ"ס), הספק משולב (היברידי מקביל) של 224 כ"ס (קודם, 203 כ"ס) ו־177 כ"ס במצב טורי, סוללה עם 13.8 קוט"ש וטווח חשמלי של 45 ק"מ (תקן WLTP).
עוד בחידושים: כיול מתלים, שיפור מערך הבלימה, בידוד הרעשים ושדרוג האבזור, הכולל כעת גם פתחי אוורור מאחור, בלם חנייה חשמלי, פתיחה והתנעה ללא מפתח ותפעול חשמלי לדלת תא המטען. היצע מערכות הבטיחות נאה: בלימת חירום אוטונומית, עמעום אוטומטי, התרעה על סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים מהצד ומאחור.
מפגש מחודש
ברכב שקיבלנו ריפוד ודיפוני עור, ולמרות העיצוב המיושן משהו, המופע הכולל מהודר. עם זאת, יש בו מרכיבים מיושנים, ותא האחסון בין מושבים, כולל המכסה שלו, אינם מתעלים. שדה הראייה ותנוחת הנהיגה טובים מאוד, ולמרות שחסרה תמיכה לגב תחתון, המושב היה נוח גם בנהיגה ממושכת. תצוגת מצבי הטעינה ברורה, אבל הגדלתה תוסיף לא מעט. המולטימדיה המקומית של היבואן, טובה בהרבה, מספקת ולא נרשמו כל בעיות תפעול איתה במהלך הנסיעה. המרחב מאחור יספק את הדור הצעיר וגם קרובי משפחה בוגרים, ופתחי האוורור הנוספים מבורכים.
יצוין כי היעדר השורה השלישית מסדר ל־PHEV תא מטען של 447 ליטר, נפח יעיל ומכובד לרכב היברידי.
דרכי ציון ושביליה
נוחות הנסיעה בעיר בינונית, והרכב אינו מטפל באופן מלא באתגרים שהניחה לפניו מחלקת התחזוקה המקומית. מחוץ לעיר, הנוחות משתפרת בהרבה. עם זאת, מפגש עם שברים ושאר מרעין בישין אינו מתקבל באהדה, ולא תמיד הרכב מרסן עצמו בהחלטיות על כביש גלי עד גבה גלי. בשיוט, ולא רק כאשר המנוע החשמלי בתורנות יחיד, שאון המנוע זניח מאוד. רעש צמיגים נשמע כבר מעל 90 קמ"ש ורעש רוח מעל 110 קמ"ש.
הביצועים טובים, אך לא מזהירים ומעבר למצב ‘ספורט‘ משפר במעט. פעולת התיבה ממקמת את המנוע בסל"ד גבוה תחת עומס, ואז המנוע נשמע מדי. ל־PHEV, מאחורי ההגה, שני פקדים השולטים בעוצמת ההאטה (חמישה שלבים) לטובת בלימה רגנרטיבית עם עזיבת הדוושה, ותפעולם מצוין ואינטואיטיבי. בניגוד לדגמים היברידיים רבים, ניתן לאחר תרגול קצר ללמוד איך למנן את עוצמת הבלימה בדוושת הבלם כך שתהיה נעימה לכל הנוסעים ברכב.
היכולת הדינמית טובה לרכב מסוגו, ומשקל הגה טוב מוסיף לא מעט, בייחוד בנהיגה בין־עירונית, עוד יותר בנתיבים מפותלים. אאוטלנדר מצויד במערכות בטיחות אקטיביות, אבל הן מעט היסטריות; אבל לא — אל תכבו אותן.
קינחנו במסלול טיול אופייני ביערות השפלה. כל עוד השביל מפולס, ואפילו יש בו אבנים שתולות, נוחות הנסיעה שהוא מציע למטיילים טובה, והוא נחמד במהירות 30-40 קמ"ש. עם זאת, כאשר השבילים נעשים ידידותיים פחות — שקעים, שינויי גובה, מעברי מים זמניים, אבנים שתולות גדולות — הרכב מטלטל במהירויות אלה, ומחייב האטה.
מתחברים לשקע
מיצובישי אאוטלנדר כבר אינו חדש, אינו מתעלה בנוחות הנסיעה וביצועיו אינם מרשימים, אך השיפור הכפול שעבר — במתיחת הפנים ובחידוש הגרסה ההיברידית — העניק לו טווח נוסף. זהו רכב פנאי סולידי, המצויד במערכות בטיחות עכשוויות, אבזורו מעודכן — ובעיקר: טווח הנסיעה החשמלי שלו כעת הוא בעל ערך שימושי של ממש.
