כי הדגם החדש, מעבר לעיצוב המתקדם בהרבה, לממדיו המשופרים, לעיצובו המבריק, לאבזורו העדכני גם עשיר מאוד במערכות בטיחות – ובעיקר: צויד בתיבה חד-מצמדית שהחליפה אוטומטית מיושנת. על השינויים ביחס לדגם הקודם, ראו תיבה.
i10 מוצע רק עם מנוע זה, וגרסת הכניסה, עם תיבה ידנית וברמת הגימור 'אינטנס' הנמוכה, עולה 70,000 שקלים. למבחן קיבלנו את גרסת 1.2 ליטר עם התיבה החד-מצמדית ברמת הגימור הגבוהה 'סופרים', הכוללת בין השאר שני גווני מרכב, תאורת ערפל וחישוקי "16; המחיר: 84,000 שקלים.
פשוט נהדרת
הפרופורציות של הדגם החדש טובות בהרבה, הוא נראה עדכני, הקווים המחודדים מוסיפים המון, ולמרות הממדים (מיני, בכל זאת) יש לו נוכחות רבה. ובקיצור, העיצוב החדש עושה את ה-i10 הזו למכונית ממש נאה. כלומר, למעשה, לטעמי, היא היפה ביותר בסגמנט הזה שרק הולך ופוחת. אז כן, עקרונית העיצוב ממשיך את הקו של הדורות הקודמים, אבל השיפורים הנ"ל עשו אותה פשוט נהדרת.
עיצוב סביבת הנהג נאה לא פחות מזה החיצוני. משטחים בגוונים של שחור ושל לבן, צג מולטימדיה גדול, כמה מרכיבים שמטרתם עיצובית בלבד (כמו המשטח ליד פתח האוורור הימני), – וכל אלה יוצרים תחושה שלמרות שהרכב מסגמנט קטן, הוא לא יוצר הרגשה של מוצר זול. אמנם משטחי הדיפון עשויים פלסטיק נוקשה, כי בכל זאת, אך יש לציין כי אלו גם אלה משדרים איכות.
התצוגה בלוח המחוונים קלאסית, עם צמד מחוונים גדול ומחשב דרך ביניהם. צג המולטימדיה נמצא מימין לו והוא כולל צימוד לאנדרואיד אוטו ולאפל קארפליי, ובצדדיו כפתורים המשמשים כמעין קיצורי דרך. מערכת השמע כוללת ארבעה רמקולים בלבד, כצפוי, אך איכות הצליל מפתיעה לטובה. תפעול בקרת האקלים נפרד, פשוט וברור, ואני אוהב את זה. פתחי המיזוג בצדדים עגולים ומעוצבים היטב, אלה המלבניים במרכז שגרתיים, יש מספיק תאי אחסון אם כי הם לא עמוקים.
המושבים נאים במיוחד והריפוד שלהם משתלב נהדר במערך הגוונים בתא הנוסעים. בסיס המושב מעט נוקשה, אבל בסך הכל הוא נוח. המרחב מעולה, והראות החוצה טובה למרות שהדשבורד גבוה במעט; קו חלונות הצד נמוך, וזה חשוב מאוד בנסיעה עירונית.
גם הספסל האחורי נאה ובדומה למושבים הקדמיים, בסיסו נוקשה ועם זאת נוח. הספסל מעט נמוך, והדבר גורם לתמיכת ירכיים לא מושלמת, מה שעלול לעייף בנסיעות ארוכות. נכון, זו מכונית עירונית – אבל בימים רגילים עוברים 15 ק"מ בשעה וחצי, אז....
נקודת החוזק של ה-i10 מאחור היא המרחב המעולה, עם מרווחים מצוינים לכל כיוון ביחס לדגמים אחרים בסגמנט. ב-i10 יש המון מקום לברכיים, לכפות הרגליים ולראש. הראות החוצה סבירה.
נפח תא המטען לא השתנה, וזה עומד על 252 ליטר. תא המטען הזה יותר מאשר ראוי לשימוש עירוני, ויש בו גם גלגל חלופי, אם-כי לא בגודל מלא.
חד-מצמדית, ביצועים וצריכה
כאמור (וכמפורט בתיבה), המנוע וההספק קטנו ממש בקצת – והשינוי הגדול הוא בתיבה האוטומטית שהיא כעת חד-מצמדית. מהלכים אלה נועדו לשפר את יכולתה של יחידת הכוח לעמוד בתקנות הזיהום המחמירות והולכות, ולפי הנתונים אלה אכן הושגו. המנוע נדרש לפחות, ובעיקר התיבה תאפשר פחות אובדן כוח, ממש כמו תיבה ידנית רגילה, והדבר אמור לשפר באופן משמעותי את צריכת הדלק וכמובן את נתוני הזיהום – בוודאי כאשר התיבה הקודמת הייתה מאוד לא יעילה.
אבל לסידור החדש יש חיסרון. תיבה חד-מצמדית משלבת באופן פחות נעים, בייחוד להילוך גבוה יותר, בגלל ההשהיה הנדרשת, ודבר זה גורם לטלטול עדין בתא הנוסעים, עם השילוב עצמו. תיבה דו-מצמדית פותרת את שתי הבעיות (ובגלל זה פיתחו אותה), אבל היא יקרה יותר לייצור, ו-i10, כידוע, נמצאת בסגמנט הרכב הזול ביותר. אותה החלפה איטית אחראית לכך שנתון התאוצה ל-100 קמ"ש לא מרשים כלל – 15.8 שניות, 2 שניות איטי מאשר באוטומטית הקודמת, 3.2 שניות מהידנית הממש מקבילה.
עם זאת, יש לציין לזכותה של התיבה הזו שני דברים: הראשון, כל עוד מדובר במהירויות עירוניות קצב התאוצה בהחלט סביר; השני, התיבה אמנם חד-מצמדית ולא ניתן לטעות בכך, אך ללא ספק מדובר באחת התיבות המעודנות מסוגה. כן, יש נדנוד מורגש בהעברה מהילוך ראשון לשני, אך שאר ההעברות מורגשות פחות תודות לתנופה. ובכלל, ככל שהמהירות גבוהה יותר והרכב בתאוצה, זמן ההחלפה מורגש פחות. ועוד דבר: אם מתרגלים לקראת שילוב ההילוך להוריד במעט את הלחץ מהדוושה, התוצאה משופרת בהרבה.
הבעיה העיקרית של יחידת הכוח הזו היא בנסיעה שלא בהתאם לייעודו המקורי של הרכב, אבל כזו שבכל זאת מבצעים אותה. בכביש הררי, כמו בגליל העליון למשל, המכונית מתקשה לצבור מהירות, לעתים היא מאבדת אותה ואז כאשר לחיצה מלאה על הדוושה אינה עוזרת, אתם צריכים לשלב להילוך נמוך יותר. הבעיה היא שבגלל ההשהיה, מאבדים מהירות, ובסל"ד הגבוה המתקבל המנוע צורח, ואז כולכם מנסים לצבור מהירות ראויה – וזה לוקח זמן. בקיצור, פחות נעים. אגב, אם רואים שהמהירות פוחתת באופן בולט, כדאי לשלב להילוך נמוך מוקדם מהרגיל, זה עוזר.
אמנם תפעול בורר ההילוכים פשוט, אך יש לשים לב לכך שלבורר אין מצב חנייה (P) כמו ברוב התיבות האוטומטיות; בזמן חנייה יש לכן להעביר את בורר ההילוכים למצב סרק (N) – ולהקפיד על שימוש בבלם החנייה.
האם הפגיעה בביצועים לטובת צריכת דלק עדיפה אכן שווה? תלוי בהעדפה שלכם, אבל המטרה הושגה. צריכת הדלק במבחן זה עמדה על 15.7 ק"מ/ל', נתון טוב מאוד וקרוב לזה הרשמי – וטוב באופן דרמטי מזה שהתקבל בדור הקודם, במבחן שהיה אמנם תובעני יותר, אך בכל אופן עמד על 11.6 ק"מ/ל'; כלומר, שיפור של 35%.
הצמיגים שבמשוואה
כיול המתלים של יונדאי i10 הוא בצד הנוקשה. בדומה לאחות, קיה פיקנטו, גם כאן ברמת הגימור הגבוהה חישוקי "16, צמיגים רחבים עם דופן נמוכה, וזה נראה פשוט נהדר. המידה הזאת של הצמיגים (195/45) שירתה, לפני שני עשורים, את סיאט איביזה טורבו, אלא שהספרדייה הייתה צריכה להוריד 156 סוסים לכביש, ורוחב צמיגים כזה היה נחוץ, ואילו כאן מדובר רק ב-84 כאלה.
למה פתחתי עם נתונים אלה? כי מידות הצמיג משפיעות על התנהלות הרכב (ולכן על תוצאות המבחן). דופן הצמיג, למשל, משפיעה על ספיגה מהמורות – וככל שהיא גבוהה יותר, כך 'תעזור' יותר למתלים בספיגת השיבושים. אלא שב- i10הדופן כאמור נמוכה, ויחד עם המתלים הנוקשים מתקבלת נוחות נסיעה בינונית. לזכותה של היונדאי בהתמודדותה מול שיבושים עומד מעבר מוצלח על פסי האטה הודות לריסון מוצלח של המרכב. בנוסף, רדיוס הסיבוב שלה ממש קצר, ממש כמו שלמכונית עירונית צריך להיות.
בכביש בין-עירוני, כצפוי, המצב טוב יותר. אמנם תלאות האספלט לא נעלמות תחת הגלגלים, אבל הרכב מרוסן יחסית. זוכרים את הצמיגים הרחבים? המשוואה פשוטה – הרבה גומי מייצר יותר חיכוך, ויותר חיכוך מייצר יותר רעש, ו... הרעש הזה חודר אל תא הנוסעים. עם זאת, בידוד רחשי הרוח והמנוע סבירים בהחלט, והאחרון מצליח לא להפריע, למרות ששיוט ב-120 קמ"ש מעמיד את מחט הסל"ד ב-3400 סל"ד לא-נמוכים (100 קמ"ש ב-2800).
חובבי ההגה שבינינו ישמחו לדעת שזאת אמנם לא בת הלוויה האידיאלית לנס הרים, גם כי נס הרים זה מחוץ לעיר, וגם כי יחידת הכוח לא ממש מתאימה לעלייה – אבל ל- i10יש פוטנציאל להנאה; זוויות גלגול שטוחות והתנהגות טובה חוברות לאחיזה משובחת, הודות לאותם מתלים נוקשים ו... הצמיגים הרחבים נמוכי החתך.
יש חסרונות, יש יותר יתרונות
תראו, יונדאי i10 החדשה לא חפה מחסרונות – נוחות הנסיעה בינונית, תיבת ההילוכים אדישה והביצועים יגרמו לנהגים להבהב לכם לזוז, וזה תוך כדי שאתם עוקפים.
אבל i10 החדשה מרווחת מאוד, היא שימושית מאוד, תא הנוסעים איכותי, והעיצוב, בחוץ וגם בפנים, הוא הנאה ביותר בסגמנט. הוסיפו לכל אלה את שלל מערכות הבטיחות המתקדמות, צרפו את תג המחיר הידידותי יחסית – והנה קיבלתם מכונית המתמודדת על ראשות הקטגוריה.
*נוסף וידאו (פורסם ב-27.04.20)
___________________
שינויים בין דורות_______
מרכב. הדגם החדש גדול מקודמו; בסיס הגלגלים גדל ב-4 ס"מ, ל-242.5 ס"מ, הוא רחב ונמוך יותר ב-2 ס"מ, ל-148 ו-168 ס"מ בהתאמה, ואילו האורך גדל רק בחצי ס"מ. השינויים בעיצוב כוללים שבכה גדולה ומודגשת בהרבה, מכסה מנוע מפוסל, תאורת לד עגולה על השבכה, קווים מחודדים על מכסה המנוע ובצדי הרכב. גם מאחור הקווים מודגשים בהרבה והפנסים גדולים ובולטים יותר.
מפרט אבזור, בטיחות. בחוץ חישוקי "16, בסביבת הנהג בולט צג גדול ("8), ובמפרט שיקוף סלולרי. מערכות הבטיחות עדכניות וכוללות בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, התרעת סטייה מנתיב ותיקון, עמעום אוטומטי, התרעות עייפות נהג ומהירות מופרזת וגם הכרזה כי הרכב לפנים (בפקק) התחיל לזוז.
יחידות הנעה. מנוע הבנזין 1.0 ליטר 3 צילינדרים 67 כ"ס ללא שינוי; המנוע השני, 1.2 ליטר 4 צילינדרים, קטן בנפחו מ-1246 ל-1198 סמ"ק (3 מ"מ במהלך הבוכנה), וההספק ירד במעט, מ-87 ל-84 כ"ס; המומנט, 12 קג"מ ב-4200 סל"ד, פחות טוב במעט מאשר קודם (12.3 קג"מ ב-4000 סל"ד). כמקודם, ל-i10 תיבה ידנית 5 הילוכים – ושלא כמקודם, יש לה תיבה רובוטית/חד-מצמדית 5 הילוכים, וזו מחליפה את האוטומטית-פלנטרית הישנה (4 הילוכים). התאוצה של הגרסה החד-מצמדית טובה פחות: 15.8 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, 2 שניות יותר מאשר האוטומטית הקודמת, 3.2 שניות יותר מאשר i10 עם אותו מנוע והתיבה הידנית. כתוצאה מכך בגרסה האוטומטית שופרה צריכת הדלק ב-13% ל-18.2 ק"מ/ל', ופליטת CO2 ב-11% ל-126 גרם/ק"מ.
