אנשי פורד אמרו שכך תיראה המכונית שתיוצר בקרוב. הם גם אמרו שהיא תתנהל בכביש כמו שהיא נראית, ודיברו על כיול מתלים, הגה מתקשר ועוד ביטויים מהסוג הזה.
עלייתה, נפילתה, חזרתה
ב-2000 הגיעה הפוקוס לישראל, ואנחנו באוטו מצאנו כי זו המשפחתית העדיפה. מעבר לעיצוב המשובח בחוץ, היא נראתה מצוין גם בפנים, האבזור היה נאה, הביצועים טובים – ומעל הכל נוחות הנסיעה שלה הייתה מעולה וההבטחה להנאה בנהיגה קוימה במלואה.
הדור השני (2004) כבר היה מעוגל יותר, מחודד פחות – גם בהופעה, גם בהתנהלות – אבל עדיין שמר על אותם מאפיינים שעשו אותו לדגם כל כך מוצלח: עיצוב חוץ ופנים מושך, נוחות ויכולת דינמית, הביצועים השתפרו, והתמורה נשארה גבוהה. כן, גם הוא היה לדגם המשפחתי הנבחר.
ב-2011 הוצג הדור השלישי, פחות ייחודי בתחומים אחדים מהמקורי, אבל מתקדם בהרבה, עשיר ומאובזר כנדרש. ב-2012 הייתה הפוקוס המכונית הנמכרת בעולם, וגם דגם זה נמצא עדיף על המשפחתיות האחרות בישראל, וכך גם חשב הקהל הישראלי; פורד פוקוס הייתה המכונית הנמכרת בישראל ב-2013, והצליחה באופן יוצא מהכלל גם כסטיישן, לא עניין טריוויאלי אז בישראל.
ואז באה הקריסה. התיבה הדו-מצמדית התגלתה כלא אמינה, המכירות צנחו והדגם כמעט נמחק מהמפה. בהמשך, הוכרזה מתיחת פנים, בעיות האמינות של התיבה נפתרו, אבל פוקוס לא חזרה להיות דגם בעל משמעות כאן. בין השאר, בגלל שינוי המיקוד של פורד העולמית, שהביא לכך שהיצרן האמריקאי לא מאוד השתדל בשווקי יצוא מסוימים, וגם לא עם דגמים כאלה ואחרים; המונדאו החדשה מ-2012 שלא הגיעה לכאן, היא דוגמא טובה.
ב-2018 הציגה פורד את הדור הרביעי שלה, וגם הוא לא התייצב בארץ מיד – אבל הנה הוא כאן, בהופעה ראשונה.
ואיזו הופעה יש לו. כי מעבר להופעה הנאה, פוקוס החדשה מצוידת במנוע המייצר 182 כ"ס, יש לה תיבה פלנטרית רגילה, האבזור שלה עשיר, מערכות הבטיחות עדכניות והיא מוצעת כעת בגרסת 'אקטיב X' מוגבהת – בערך אמצע הדרך בין סתם מכונית לרכב פנאי – ובגרסאות האצ'בק וסטיישן.
ובאיזה מחיר. ההאצ'בק מוצעת ב-132,000 שקלים, ואילו הסטיישן המאוד שימושית ב-136,000 שקלים. ואלה, גבירותי ורבותי, על רקע ההספק והמרכב המוגבה ובוודאי ביחס לתמחור הנוכחי – מחירים שוברי שוק.
כך שנשאר רק לבדוק איך כל העסק הזה עובד בפועל.
עיצוב מאופק
הדור החדש גדול מקודמו, הרצפה חדשה, ובעיקר בולט השינוי בבסיס הגלגלים שעלה מ-265 ל-270 ס"מ. ההאצ‘בק ארוכה במעט מהדור היוצא, ועם 440 ס"מ היא בצד הארוך של גרסאות כאלה. מרווח הגחון בגרסת 'אקטיב' עומד על 16.3 ס"מ, כ-4 ס"מ יותר מאשר בגרסה הרגילה.
הפוקוס שקיבלנו בגרסת האצ'בק עטתה על עצמה צבע בורדו שהחמיא לעיצוב המאופק. יחידות תאורה גדולות, שבכה שחור גדולה במיוחד, נגיעות כסופות פה ושם בתחתית הפגוש וסביב פנסי הערפל. הנגיעות הכסופות ממשיכות גם ב"חצאיות" הצד או בתחתית הפגוש האחורי. משלימים את ההופעה צמד מפלטים וספוילר אחורי נאה. כדי לחבר את הפוקוס ל'אקטיב X', יש מיגוני פלסטיק שחור סביב בתי הגלגלים ופסי העמסה על הגג.
עיצוב סביבת הנהג נקי ופשוט – אולי פשוט מדי. סידור הפקדים במרכז הקונסולה נראה כמו בדגמים מדורות קודמים, וצג המולטימדיה הבולט מדי, נראה כמו תוספת. החומרים סבירים וכך גם איכות ההרכבה והגימור. לוח המחוונים אנלוגי, ותצוגת המידע במרכזו מעט מעמיסה עליו. בורר ההילוכים עגול, כמו שהיה בדגמי יגואר עד לא מכבר, לא הפגנה של השראה, אבל מילא.
מימין לו צג מולטימדיה "צף" בחלקו העליון של הדשבורד. הצבע השולט בתצוגה הוא תכלת-לבן, ולא כי החבר'ה בפורד אוהבים אותנו כל כך; למעשה, הצג אינו מציג אותיות עבריות, ואנשי קשר שאינם רשומים באותיות לטיניות בנייד, לא יוקרנו בצג – לא דרך בלוטות', בכל אופן; כדי שהמידע בסלולרי יופיע כמו שצריך בצג, צריך לחבר אותו בכבל לשקע USB – או, אז מסך המולטימדיה הופך צבעוני, נעים ועם תמיכה מלאה בעברית, בהתאם לממשק הנבחר (אנדרואיד אוטו או אפל קארפליי) וגם אנשי הקשר יחזרו להופיע בעברית. תנו לי צימוד לנייד ואני סולח לכם על תא נוסעים חסר אופי ואפילו על כפתור לכיוון מערכת שמע.
המושבים הקדמיים נוחים אך בסיסם קצר (אשכרה, טענה שהייתה לנו גם לדגם הראשון). משענת הגב נוחה, הכיוון לתמיכת הגב התחתון טוב וכך גם התמיכה הצדית. תנוחת הנהיגה סבירה בלבד; אישית הייתי מעדיף שגלגל ההגה יצא יותר החוצה, ואני מניח שיהיו כאלה שירצו תנוחת נהיגה שלטת וגבוהה, וכזו אין כאן. המרחב ראוי לכל כיוון ואין בעיה במרווחי ברכיים וראש. הראות החוצה טובה, זאת למרות מראות צד הצמודות מדי לקורות הקדמיות.
המושבים האחוריים, בדומה לקדמיים, נוחים אך בסיסם קצר, כך שגם איתם מתקבלת תמיכת ירכיים לא אידיאלית, ואילו זווית משענת הגב מצוינת. מרווחי הברכיים וכפות הרגליים טובים ומרווח הראש סביר בלבד. יש שקע 12 וולט, אין שקעי USB משענת יד ובעיקר חסרים פתחי מיזוג. איכות חומרי הדיפון פוגמת בתחושה.
נתון הנפח של תא המטען, 341 ליטרים, אינו מרשים, אבל בפועל המבנה שלו מוצלח ביותר ויעיל. בתא המטען תאורה, ארבע נקודות תלייה, שש נקודות עיגון וגלגל חלופי (לא בגודל מלא).
אבזור בטיחות, נוחות
במערכות הבטיחות בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב כולל מרכוז, התרעה על עייפות נהג, התרעה מפני התנגשות, עמעום אורות אוטומטי, מצלמת נסיעה לאחור.
באבזור תאורת לד (כולל אור מעבר, לא אור דרך), חישוקי "17, מפתח חכם, בקרת אקלים מפוצלת אך ללא פתחי מיזוג מאחור, מערכת מולטימדיה עם מסך מגע "8 וצימוד לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, בלם חנייה חשמלי, משטח טעינה אלחוטי.
הרבה "מרשים"
לפוקוס מנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר עם 3 צילינדרים, תיבה אוטומטית-פלנטרית עם 8 הילוכים וההנעה קדמית. ההספק מרשים לכל הדעות, 182 כ"ס (ב-6000 סל"ד) וגם המומנט לא נשאר חייב עם 24.5 קג"מ כבר ב-1600 סל"ד ועד 4500 סל"ד. נתון התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש מרשים, 8.4 שניות, והמהירות המרבית 211 קמ"ש.
לא רק נתון התאוצה מרשים, גם הביצוע בפועל, ולא רק היציאה מהמקום מרשימה, אלא גם האצות הביניים, גם במהירות תלת-ספרתית. עקיפה בינעירונית של מספר מכוניות ברצף – הדביקו את הדוושה הימנית לרצפה ואל תחששו; יש משאית ואתם נוהגים בכביש תלול? היא לא תעכב אתכם הרבה.
תיבת ההילוכים לא מעודנת במיוחד בהורדת הילוכים, אך נעימה מאוד בהעלאתם. ב-100 קמ"ש המנוע ב-1600 סל"ד. בשיוט עם לחיצה מעודנת על המצערת ובתנאי כביש 6 למשל, פועלים רק שני צילינדרים, לחיסכון בדלק.
צריכת הדלק הממוצעת בתום המבחן עמדה על 13 ק"מ/ל' – וזה נתון נאה בהחלט.
הכי טוב שמנמנים
נוחות הנסיעה בעיר בהחלט טובה. זה מתחיל בכיול מתלים נכון, על גבול הנוקשה (כי בכל זאת, אירופה), אך עם כישורי שיכוך מצוינים. יחד עם הצמיגים הגדולים והשמנמנים (215/55-17) המתלים מעלימים פגעי אספלט קטנים וסופגים היטב את הבינוניים והגדולים. גם פסי האטה מטופלים היטב, כולל האלימים שבהם. נוחות הנסיעה הבין-עירונית טובה עוד יותר, כצפוי, והמרכב מרוסן מאוד. בידוד רעשים הכביש והרוח סביר.
לא רכב שטח, לא דגם פנאי – אבל בהחלט לא רק סתם מכונית נוסעים; מרווח הגחון המוגבה מכריז על כך, האיפור מוסיף. ובכן, בשבילים כבושים, כאלה עם אבנים קטנות שתולות, אפילו עם כמעט בינוניות – נוחות הנסיעה שפוקוס 'אקטיב X' מציעה היא פשוט מעולה. ריסון המרכב תודות לכיול המתלים המשובח וקצת עזרה של דופן הצמיג בטיפול בענייני נוחות, אחראים לשקט בטלטול ושקט לנפש; החרטום לא ייחבט באדמה, והצמיג לא ייקרע במפגש כזה או אחר. כמובן בגבול ההיגיון.
ואפרופו היגיון. הצלחתי לזנוח את שלי כשהשביל מעט "נפתח" והקצב בו נהגתי היה על גבול הטמטום. וכן, המכונה שיתפה פעולה, וכן, לה אין היגיון, היא הרי מכונה. אבל אני כאן, נזק למכונית אין, ותודה להוריי שהביאוני עד הלום.
הפרק למיטיב הגה
הקטע עם תקיפת עיקולים לא התחיל בשביל, אלא עוד קודם לכן, בעליות המתעקלות בתוואי ההררי בו נהגתי. מאז ומתמיד הפגינה הפוקוס כישורי פנייה מרגשים, התמסרות לרצון האוחז בהגה ושיתוף פעולה מלא איתו.
גם הדור הזה. הפוקוס החדש פשוט זורמת נהדר בין הפניות, שינויי הכיוון מעולים והישבן מטייל בלינאריות בכל העברת משקל – ולא רק במגבלות, גם באזור. האחיזה טובה למרות שהצמיגים הם מהסוג הירוק – ואתם יודעים מה? אני לא בטוח שאני רוצה יותר אחיזה ממה שיש כאן; האיזון בין המהירות ובין ההתנהגות פשוט נהדר.
ההיגוי, שותף חשוב לנהיגה שכזו, הוא בעל משקל טוב וכך גם המרכוז שלו. לבלמים עוצמה טובה ונשיכה ראשונית מעולה.
עכשיו, הסבירו לי רק דבר אחד: איך במכונית עם התנהגות שכזו, אין פקדי הילוכים מאחורי גלגל ההגה? מי אחראי לזה?
לא סקסי, כן להתחתן אתו
העיצוב החיצוני של פוקוס האצ'בק אינו מדהים, ובעיקר, זה הפנימי פשוט מדי, מעט מיושן וחסר סקס אפיל. בין המגרעות בולטים בעיית הקישוריות למולטימדיה, היעדר פתחי אוורור מאחור, בסיס המושבים הקצר והיעדר פקדי ההילוכים.
בצד הזכות הרשימה משמעותית וארוכה בהרבה. פוקוס החדשה מאובזרת בנדיבות, מצוידת במערכות בטיחות מתקדמות, יחידת הכוח נהדרת, צריכת הדלק מכובדת, נוחות הנסיעה פשוט טובה. כבונוס כפול, מתעלה הפוקוס ביכולת דינמית גבוהה שממש מהנה לנהיגה (אם-כי רק מתי מעט), וגרסת 'אקטיב X' מציעה יכולת נסיעה מכובדת ביותר בשבילים, גם עוינים.
הניחו את כל אלה מול תג-מחיר של 132,000 שקלים, נמוך משמעותית מאשר זה של המתחרות הישירות, וקיבלתם את אחת העסקאות הטובות ביותר שיש לשוק הרכב המקומי להציע.
*פורסם ב-13.05.20 (נוסף וידאו)
