כאשר המבחר בלנד רובר גדל, עם הוספת דיסקברי ב-1989 ולאחר שכבר היה לה ריינג' רובר, נדרש שם, ואחרי מספר כינויים התייצבו הבריטים על "דיפנדר".
דגם חדש לגמרי
שלוש שנים לאחר הפסקת ייצורו של הדגם המיתולוגי, חזר דגם בשם "דיפנדר" להיצע של לנד רובר – וכמו שהבטיחו אנשי היצרן לפני הרבה שנים, הוא שונה לחלוטין ומודרני לגמרי. כידוע, הדגם החדש אינו מבוסס על שלדת סולם אלא על גרסת X הקשוחה של פלטפורמת D7 המשמשת את דגמי הפנאי בעלי המנוע האורכי מבית יגואר ולנד רובר.
לנד רובר אינה יכולה לפתח שלדה נפרדת לרכב כזה – היא קטנה מדי והמכירות יתקשו להצדיק זאת. וכדאי לזכור שדיפנדר, עם כל מעמדו הנחשב, לא נהנה מאותה תדמית אופנתית ובעיקר פופולריות כמו ג'יפ רנגלר.
עם זאת, הדגם החדש מוצע כמו קודמו בגרסת 90 מקוצרת עם שלוש דלתות, 110 מוארכת עם חמש דלתות – אבל המספרים 90 או 110 כבר אינם מסמנים את אורך בסיס הגלגלים באינצ'ים. בשלב זה מיובא הדגם החדש רק בגרסת 110 ולזו בסיס גלגלים של 302 ס"מ – 23 ס"מ יותר מאשר לדיפנדר 110 המקורי, 10 ס"מ יותר מאשר לדיסקברי 5. אורכו, 502 ס"מ, גדול ב-42 ס"מ מאשר קודמו, ב-7 ס"מ מזה של דיסקברי.
דיפנדר 110 מוצע עם מנוע דיזל 2.0 ליטר בגרסת 200 כ"ס, רמת גימור 'S', 5 מושבים ב-498,000 שקלים. עם אותו מנוע, בהספק 240 כ"ס וברמת הגימור 'SE', המחיר הוא 570,000 שקלים, ו-585,000 שקלים ל-7 מושבים – וזה מה שקיבלנו למבחן. הדגם מוצע גם עם מנוע טורבו-בנזין 3.0 ליטר 400 כ"ס ב-668,000 שקלים.
תכננו לקבל את פני הדיפנדר עם שיירת שטח קטנה, אבל כיאה לתקופה התוכניות בוטלו ונאצלנו לגבש בזריזות מסלול אלטרנטיבי ומעט פחות קשה; נסיעה לבד בשטח מגבילה את אופציות האתגרים. וכך מצאנו את עצמינו חוצים את הערבה ממערב למזרח.
עיצוב ונראות
בניגוד לחברי מערכת אחרים, איני רואה בעיצוב קשר לדגמי דיסקברי קודמים. לטעמי, מעצבי לנד רובר עשו מלאכה נאה בהקפצת הדיפנדר 72 שנים קדימה – וזה לא פשוט כשמדובר באייקון. הם הצליחו לשמר מוטיבים קודמים ודומים בדגם החדש – בדלת האחורית האנכית ובגלגל שניצב עליה, במבנה קורות הצד, בקו הכתפיים הגבוהות ובשמשה הקדמית הזקופה, עד כמה שמרשות תקנות הבטיחות; אפילו החלונות הקטנים בגג הגיעו. אבל בעוד האחוריים אומרים "רטרו", החזית "מסתכלת" קדימה והינה מודרנית בהרבה.
תא הנוסעים
תא הנוסעים וסביבת הנהג שונים מאוד מאשר בדגם היוצא, וטוב שכך. התכנון, העיצוב והביצוע הם שיעור ביצירת מראה פשוט וייעודי ועדיין עשיר ואיכותי. הברגים החשופים, סוג של מחווה לעבר, תורמים ליצירת מופע חסון, וכך המוטות לרוחב סביבת הנהג ובין המושבים.
במרכז הקונסולה המרכזית חולקים מערך האקלים ומצבי הניהוג אותם מתגים. מדובר בגרסה מחודשת למה שאנו מכירים בלנד-רובר של השנים האחרונות; זה נראה יפה אבל קשה לתפעול ברגעי לחץ.
צג המולטימדיה החדש נאה אך תפעולו סבוך ולא תמיד אינטואיטיבי, וגם תפעול צג המידע שבמרכז לוח המחוונים אינו ברור. מערך הצילום אחראי להצגה גדולה עם שפע זוויות מכל כיוון, כולל מתחת לחרטום. התצוגה מרהיבה, אבל לרוב קשה להבין ממנה עומק, זוויות ומרחקים (גם בחניות); גם חיווי הגובה בו נמצא הרכב אינו ברור.
תנוחת הנהיגה מצוינת – גבוהה ועם ראות טובה לפנים – ולמרות הממדים התחושה בפנים שהרכב הגדול "אוורירי" ולא מגושם. הריפוד משלב בין בד לעור נעים, אך מוזר שאוורור מושבים אינו כלול במחיר.
מאחור המרחב גדול, לנוסעים בשורה השנייה בקרת אקלים מפוצלת ולאלה בשורה השלישית פתחי מיזוג עם שליטה בעוצמה. לטובת בריאותם הנפשית של ההורים, כל שורה שופעת שקעים מכל סוג ומין (כולל 220 וולט). הכניסה לשורה השלישית לא פשוטה, אבל יש שם מקום גם למבוגרים קטנים כמוני, גם אם הישיבה נמוכה.
במצב כזה הנפח שנשאר למטען קטן (160 ליטר), אבל קיפול המושבים בשורה השלישית יוצר רצפה שטוחה ונפח ענק (743 ליטר).
המערך הבטיחותי מקיף וכולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה (שתלטן מדי), ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד. תפעול המערכות באופן עצמאי אינו נוח.
מנוע, הילוכים
גם אם נתון של 240 כ"ס אינו נראה מבטיח, מנוע ה-2.0 ליטר דיזל של היצרן מתגלה כחבר טוב למסע. עם 43 קג"מ זמינות הכוח טובה, וצבירת המהירות נינוחה. הרכב אמנם אינו נמרץ בעליות או בעקיפות במהירות גבוהה, אבל זה מתאים לאופי הנהיגה והנסיעה בו. מאידך, אין בעיה להגיע למהירויות אוטובאן ולשייט ב-188 קמ"ש המרביים. נתון ההאצה ל-100 קמ"ש, 9.1 שניות, מכובד, ובעיר התנהלות המנוע נמרצת ולמנוע צליל נעים וגברי.
תיבת שמונה ההילוכים אינה זריזה אבל פעולתה נעימה. חבל רק שתפעול הבורר אינו אינטואיטיבי.
צריכת הדלק במבחן עמדה על 8.5 ק"מ/ל' – לא נורא בהינתן נהיגה בשטח ותחת עומס. בנהיגת כביש רגילה עמדה הצריכה על 10.2 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה על הכביש ובשטח טובה מאוד, גם אם מצבי ההגבהה (בייחוד הגבוה ביותר) פוגעים בה. הדיפנדר החדש מפגין חוסן בשטח, וכבר בהשקה ראינו שהוא יודע לצלוח מכשולים קשים. גם כאן, בנהיגה ארוכה בתנאים לא נעימים, הרכב מאפשר לנוע שעות בתוואי חורש-מזימות מבלי שיעייף את הנהג והנוסעים. האפשרות להגביהו (ניתן להגיע מ-21 ס"מ עד למרווח גחון של 36 ס"מ) תורמת לתחושת הביטחון, אך צריך להיזהר כשיורדים לצלם. הגובה רב...
נראה שמהלך המתלים אינו גדול, וקל להגיע למצבי הצלבה פוטוגניים. הדיפנדר מצידו אינו מתרגש מכך, ובעזרת הבקרות המתוחכמות מתקל היטב אתגרי עבירות ורומז שעדיף לתת לו להסתדר לבד.
כיאה לרכב כבד (2.38 טון) הדיפנדר מעדיף נהיגה רגועה. זה מורגש ברכינת המרכב, במשקל קל של ההיגוי ובכניסה מעט עצלה לפנייה. על צמיגי "אול-טריין" אחיזת הכביש אינה גבוהה אבל ההתנהגות צפויה. חבל רק שבקרת היציבות היסטרית, ולפעמים פועלת גם אחרי שהרכב כבר יצא מהפנייה. לבלמים פעולה מעט עצבנית.
סיכום ותמורה
האם נהיגה בדיפנדר החדש דומה לזאת שבדגם המקורי? בוודאי שלא. בניגוד לרכב שמקורו בסוף שנות הארבעים שהתבסס על מפרט שטח של פעם, הדגם החדש דומה במבנה שלו לדגמים החדשים של לנד רובר, והנהיגה בו קרובה לזו המוכרת בהם. אבל זה נכון גם להשוואה בין ריינג' רובר מקורי לזה של ימינו.
המחיר יקר? בהחלט. אבל הדבר הזה נכון לרוב דגמי לנד רובר. הדגם עצמו הוא רכב מצוין ובעל אופי, וככזה יכול גם לסכן את דיסקברי – הוא פחות מפואר ממנו, אבל יותר מעניין, סקסי ובעל יכולת שטח עדיפה. האם זה אומר שהבריטים יצטרכו להמציא את הדיסקברי מחדש?
