הפלטפורמה היא זו המשרתת את רכב הפנאי GLC, ומכאן בסיס הגלגלים הזהה שאורכו 287 ס"מ. אורכו של רכב הפנאי החשמלי 476 ס"מ, ארוך ב-10 ס"מ מזה של רכב הפנאי עם מנוע הבעירה הפנימית. כדי לתמוך ב-EQC, שמשקלו גדול ב-760 ק"ג מזה של GLC ל-2495 ק"ג (43%), צויד הדגם החשמלי בקפיצי אוויר מאחור.
ל-EQC שני מנועים חשמליים להנעה כפולה, ואלה מייצרים 408 כ"ס (300 ק"ו) ו-77.5 קג"מ (760 נ"מ). לסוללה 80 קוט"ש וטווח הנסיעה המוצהר הוא 412 ק"מ (WLTP).
מחיר EQC החל ב-500,000 שקלים ברמת הגימור 'אלקטריק', הכוללת חישוקי "19, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם ועוד. ל'אלקטריק ארט' אותה בחנו גם חישוקי "20, תצוגה עילית ומחירה 540,000 שקלים.
עיצוב ונראות
על הכביש ה-EQC נאה מאשר בתמונות, והפרופורציות המוארכות יוצרות צללית דינמית. החלק האחורי שונה משמעותית מזה שב-GLC, ושילוב בין ספוילר, דיפיוזר שחור וקווי תאורה אופקיים יוצר מראה נאה. אני פחות מתלהב מהחזית עם השבכה שמתאמצת לזעוק "אני שונה".
תא הנוסעים
סביבת הנהג מקבלת אותו עם צמד צגים איכותיים וצבעונים, תצוגה עילית נאה ואווירה עשירה. אבל התחושה היא כי נעשה ניסיון לקחת בסיס שאינו המילה האחרונה במרצדס ולעשות אותו למיוחד. הקו הכללי מעט פחות נאה מזה שבדגמים החדשים, חלק מהמיתוג המשני מוצלח פחות, כך גם פתחי האוורור שהתריסים שלהם עשויים פלסטיק נוקשה מעט, וגג הזכוכית הקטן שסגירת הכיסוי שלו ידנית מדגיש אף הוא אותה תחושה. תמונת המצלמות ההיקפיות אינה מספיק ברורה ויוצרת מצג שהדברים קרובים ממה שהם בפועל.
ועדיין. מדובר במפרט מרשים ומפנק הכולל תפעול חשמלי לכיוון ההגה ולמושבים הקדמיים שיש להם גם אוורור ועיסוי. תנוחת הנהיגה טובה, מושב הנהג נוח ונעים, ויש לו שפע אפשרויות כיוון לתמיכות הצד והגב; השליטה בהן נעשית דרך הצג, ואני מעדיף תפעול באמצעות מתגים פיזיים. הראות לאחור אינה טובה.
מערך הבטיחות המתקדמת הוא ברמה הגבוהה ביותר, ולבלימה האוטונומית ולמרכוז הרכב בנתיב, מצטרפים ניטור אקטיבי של שטחים מתים, גם בקרת שיוט אדפטיבית שיודעת לעקוף עם תפעול האיתות. מערך הבטיחות מרבה להתריע והוא היסטרי למדי.
מאחור המרחב גדול, הישיבה נוחה, ולמערכת המיזוג בקרת אקלים. המושבים מתקפלים בלחיצת כפתור מתא המטען (500 ליטר), ולזה דלת בתפעול חשמלי. שטחו של תא המטען גדול אך הוא רדוד, ומתחת לרצפה חללים פנויים נוספים.
מנוע, ביצועים
ל-EQC כאמור 408 כ"ס ו-77.5 קג"מ, ונתונים אלה מסדרים לו ביצועים מכובדים מאוד, ולמרות המשקל הגבוה (2.5 טון) הוא מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.1 שניות. במצב ניהוג 'רגיל' או ב'ספורט' כושר ההאצה יבחן גם את עמידות שרירי הלסת והצוואר שלכם. האצות הביניים ממהירויות נמוכות מוסיפות להשתאות ולעומס על השרירים גם פה פעור. מעבר לקו ה-100 קמ"ש, הקצב מתמתן מעט, ועדיין הוא מרשים, ונראה שאין כל בעיה להגיע למהירות המרבית המוגבלת ל-180 קמ"ש.
מאחורי ההגה פקדים הזהים לפקדי הילוכים בדגמים עם תיבה אוטומטית, וכאן הם שולטים בעוצמת בלימת המנוע. אני מוצא שברירת המחדל (שלב ראשון משלושה) היא הנעימה ביותר.
אני מתחיל בניסיון לנוע בקצב נורמלי וזה מתסכל. מצד אחד, גם קצב מקובל בכבישים מהירים הוא בזבזני למכוניות חשמליות; מצד שני, הרי לא רוכשים רכב יוקרתי ובעיקר מאוד חזק כדי לנוע "כמו סבתא".
הטווח הרשמי הוא 412 ק"מ, אבל כבר עם היציאה מהסוכנות המחשב מדווח על 334 ק"מ שיורדים מיד ל-329 ק"מ. בקצב מקובל בכביש 6 ובכבישי הצפון – לא במצב 'חיסכון', שמקהה את המצערת – נראה ש-315 ק"מ משקפים טווח ריאלי. נראה, כי קטע דינמי של 20 קילומטר שהחל בעלייה תלולה חיסל מיד את הרזרבות וגרר התרעות מדאיגות שהחשמל אוזל; הטווח ירד מ-95 ל-36 ק"מ והגעתי לעמדת הטעינה האולטרה-מהירה של אפקון בצומת מחניים, כאשר לפי הצג נותרו לי 16 ק"מ ולאחר שעברתי 261 ק"מ.
התחנה באמת מהירה. ב-45 דקות הגענו לטעינת 85% מהסוללה, ואחרי עוד 25 דקות (שעה ועשר דקות) ל-100%. כעת דיווח המחשב על טווח של 303 ק"מ, ולבית הגעתי לאחר 167 ק"מ שכללו קטע דינמי קצרצר שרובו בירידה. הטווח שנותר היה 131 ק"מ. כלומר הטווח הכולל בדרך חזור עמד על 298 ק"מ.
נוחות, התנהגות
בעיר, הרכב סופג היטב פגמים קטנים אבל עם מפגעים גדולים הוא מסתדר טוב פחות ועל פסי האטה עלול להיחבט. בכבישים המהירים הוא נעים, אם כי גלי-כביש ושיבושים גדולים מורגשים מדי. מנגד, בידוד רעשי הכביש והרוח (במהירויות לא מאוד גבוהות), מועצם בזכות השקט שמביא המנוע החשמלי, איכות הנסיעה נעימה מאוד, והתחושה היא כי הרכב נע באופן מאוד מעודן.
בשבילים מפולסים הרכב נעים, אבל הוא מתמודד טוב פחות עם בורות או שינויים בגובה השביל, ואז הוא נוח פחות ומתנדנד יותר.
כאמור, ה-EQC כבד, ו-2.5 טון הם אתגר ליכולת הדינמית בכבישים הרלוונטיים. המסה כאן שואפת הרבה יותר להמשיך קדימה, מה שמחייב את הנהג ל"הכניס" את הרכב לפנייה. ריסון המרכב אינו מצטיין, והדבר מורגש על גלים כביש בפניות, ותכונה זו בשילוב הכוח האדיר, יוצרת התנהגות כמעט פרועה. בכבישים המשלבים פניות הדוקות ושיבושים, התגובות בנהיגה מהירה אינן רהוטות או צפויות מספיק. מאידך, יש רגעים שהתחושה של שור זועם מהנה, בעיקר בפניות רחבות עם אספלט איכותי.
בנהיגה רגילה בעיר, הבלמים מגיבים באופן עצבני. בנהיגה מהירה יותר הם אינם עוצמתיים מספיק, ומתקשים עם המשקל תחת עומס ממושך.
מחיר, תמורה
רוב הכלים החשמליים עדיין יקרים ומעטפת השימוש שלהם מוגבלת. EQC אינו יוצא דופן בשני אלה, ועם זאת מצליח להעניק חוויה מיוחדת. הוא מעט חסר בהופעה מול התחרות, אולי אינו נראה מספיק גדול ואינו מצטיין בכל כביש. מצד שני, הוא משלב בהצלחה סביבת נהג ותא נוסעים עשירים ומהודרים, עידון וכוח אדיר. ביחס למקובל במרצדס, מחירו –540,000 שקלים לרכב שנבחן – אינו כה גבוה.
*הרבה יותר על ה-EQC וההתנהלות איתו תוכלו לקראו בגיליון דצמבר של 'אוטו'. תודה מיוחדת לג'ינרג'י על הסיוע בהפקת הכתבה.
