הנוסחה דומה. ל-RS אותו טורבו-בנזין 2.0 ליטר, וכאן הוא מייצר 245 כ"ס ו-37.7 קג"מ, התיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים, וההנעה קדמית. המפרט הטכני בהתאם: ל-RS, בחזית, מערך היגוי מהיר יותר, דיפרנציאל קדמי מוגבל-החלקה; מאחור, מתלה רב-חיבורי במקום קורת מתח בגרסאות הרגילות; מסביב: בולמים נשלטים-אלקטרונית, צמיגי 225/35-19, הנמכת הרכב ב-1.5 ס"מ. מחיר אוקטביה RS הוא 210,000 שקלים.
עיצוב, נראות
סקודה הכינה את שיעורי הבית שלה ועשתה אותם היטב. אנשיה נטלו מכונית נאה, ואוקטביה החדשה היא כזאת, והפכו אותה ליפהפייה. אפילו בצבע אפור, מכונית ההדגמה משכה שפע מבטים, גם בזכות פריטי העיצוב הייעודיים. אלה כוללים חזית אגרסיבית וכיתוב RS, תאורת לד מטריקס, פגוש מוחצן שזועק "ספורט", צבע שחור למסגרות השבכה והשמשות וגם לספוילר, מפלטים בולטים, חישוקי "19 כהים, קליפרים האדומים – וכל אלה יוצרים הופעה ספורטיבית, בולטת.
שינויים ותוספות אלה מדגישים את הצללית המוארכת והחזית הנמוכה של האוקטביה, ותורמים ליצירת פרופורציות כוחניות יותר, המזכירות ברוח משהו מסדרות 3 של ב.מ.וו. וזו בהחלט מחמאה.
סביבת נהג, תא נוסעים
גם תא הנוסעים טופל על-מנת שיוכל להקנות את האווירה הספורטיבית והעשירה המתבקשת ברכב שכזה. יש לכך ביטוי מעשי, כמו מושבי ספורט, דיפון אלקנטרה נאה לרוחב סביבת הנהג ובדלתות, וגם ליצירת אווירה נכונה, כמו בתפרים האדומים.
עיצוב סביבת הנאה דומה לזה שבאוקטביה הרגילה, אלא שכאן נמצא צג "10 שונה, והשינוי בעוצמת השמע נעשה באמצעות הזזת האצבע על פס מגע; פגשנו סידור כזה בעבר בקאדילק, וגם שם זה לא היה מוצלח.
כמו בדגמים חדשים נוספים של סקודה ובגרסאות אוקטביה האחרות, הנדסת האנוש המעולה פינתה מקום לטובת עיצוב נקי יותר, תפעול עכשווי ומיידי פחות, יחד עם תצוגה צבעונית ועשירה. מכיוון שכמעט הכל מופעל מהצג, נראה לפעמים שהמהנדסים הצ'כים אפילו שאפו לסבך את החיים, או לפחות לאתגר. עניין זה מורגש, למשל, בתפעול בקרת האקלים. ובנושא זה: פתחי האוורור המרכזיים אינם נוחים תמיד.
העושר ממשיך למחוונים מוקרנים, בהם ניתן להציג את מערכי המידע והבטיחות הנשלטים מגלגל ההגה הספורטיבי; נראה טוב אבל דורש הסתגלות. למכונית תצוגה עילית לא שגרתית וכמובן מפתח חכם. במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית גם לאחור, תיקון סטייה, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור היקפי של שטחים מתים, זיהוי מכשולים.
תנוחת הנהיגה טובה ונכונה, וקל להגיע אליה גם בזכות שפע האפשרויות לכיוון חשמלי למושבים. עם זאת, המושבים עצמם אינם נוחים ונוקשים מדי.
מאחור המרחב כרגיל מצוין, ובמכונית לא רק פתחי מיזוג אלא גם שליטה במיזוג. תפעול דלת תא המטען חשמלי, ועם פתיחתה מתגלה חלל ענק. לתא המטען הרבה פטנטים לעיגון, כולל מספר רשתות.
מנוע, ביצועים
ה-RS חזקה ומהירה, אבל למרות קצב האצה גבוה – 6.7 שניות ל-100 קמ"ש – התגובות שלה ללחיצה מלאה על הדוושה אינן עצבניות, כאילו חסר לה אותו תיאבון למהירות המייחד מכוניות ספורטיביות. פעולת התיבה אינה מהירה ולעתים נדרש גם זמן כדי שזו תשלב להילוך הנכון שיאפשר את מלוא הביצועים.
אבל תחושות לחוד ויכולת לחוד. לא רק ההאצה ל-100 קמ"ש טובה, והאצות הביניים וצבירת המהירות עקביות, החלטיות ויאפשרו למכונית להגיע למהירויות מאוד מאוד גבוהות.
אותה התנהלות מעוגלת יותר ותזזיתית פחות נובעת גם בגלל שהמנוע מעודן יותר, גם בגלל שפעולת התיבה נעימה וחלקה יותר מאשר בדגמים קודמים. כל אלה עושים את פעולת המנוע/הילוכים לנעימה ביומיום.
והצליל? ההמהום הספורטיבי מגיע ממערכת ההגברה. בהתחלה, גרגור הבאס מזכיר מנועים אמריקאים גדולים, אבל בהמשך הצליל המלאכותי קצת מעייף, גם מכיוון שהוא נשמע גם במצב ניהוג רגיל. לא פעם העדפתי, דרך מצב הניהוג 'אישי', להביא ל"השתקת המנוע".
צריכת הדלק נאה לרכב כזה. בתוואי מבחן ובקצב נכון לרכב כזה, עמדה הצריכה על 10 ק"מ/ל', ובשיוט בין-עירוני היא נעה בין 12.5 ל-14 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
ל-RS כאמור בולמים נשלטים-אלקטרונית; במצב 'אישי' מוצעת לנהג סקלה של רמות קשיחות ולא בחירה בין שני מצבים. במצבי הניהוג הרגילים, רכות הפעולה של הבולמים אינה גולשת לחוסר ריסון מפריע, ב'ספורט' הבולמים אינם נוקשים מדי.
ל-RS כאמור צמיגי 225/35-19, ולמרות הדופן הצנומה והייעוד העיקרי, נוחות הנסיעה טובה, ייתכן אפילו טובה מאשר בגרסאות הרגילות. עם זאת, בנסיעה עירונית פגמים קטנים ובינוניים מורגשים. מחוץ לכביש רעשי הכביש מוחשיים, תוצאה של צמיגי רחבי-סוליה.
כבר בעיקול הראשון נראה ש-RS אינה "רעבה לפניות" – משמרת בתחום הדינמי את אופי הפעולה של יחידת הכוח. ההיגוי מהיר (2.13 סיבובים מנעילה לנעילה) אבל ה-RS אינה משנה כיוון באופן חד אלא עושה זאת בצורה מאוזנת ומדויקת. היא גם אינה מגיבה באופן דרמטי להעברות משקל ולפרובוקציות כשקרבים למגבלות. דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני (מבוסס טכנולוגיית האלדקס, לפעולה כמו בכזה מכני) מסייע לחרטום לשמור על קו נכון; הפעולה עדינה יותר מאשר דיפרנציאל מוגבל רגיל, ומורגשת יותר כאשר המכונית אינה על הקצה. אבל גם אם התחושות בזמן נהיגה כזו אינן מסעירות, והמכונית אינה יוצרת דרמה מרגשת, היכולת הדינמית לכשעצמה גבוהה. ה-RS יכולה להתנהל במהירות גבוהה מאוד בכביש המפותל, והיא יציבה מאוד, משרה ביטחון ומכסה במהירות מרחקים ארוכים. הבלמים פועלים היטב, גם בעומס מתמשך.
מחיר, תמורה
אוקטביה RS פחות ספורטיבית לתחושה ממה שמשדר המראה ואולי עולה מהסימול שלה. עם זאת, היא שופעת תוכן ויכולת, ואלה לא באים על חשבון השימושיות.
המראה מושך, האבזור שופע (אין גג זכוכית בגרסה זו), ובפנים התחושה שיוצרים סביבת הנהג ומרכיבי תא הנוסעים היא של רכב הקרוב מאוד לכזה של מותגי יוקרה.
כאשר כל אלה מוצעים ב-210,000 שקלים, מדובר בחבילה מפתה ביחס למה שמקובל כיום בישראל. במונחי אודי, שהקומפקטית שלה חולקת אותם פלטפורמה ומתלים עם RS, מדובר במחיר של A3 רגילה – עם מפרט טכני ואבזור, ביצועים ויכולת, הנמצאים בגזרת S3. בהחלט חבילה מרשימה.
*פורסם במקור ב-18.02.21 (נוסף וידאו)
