ב-2016 היה אטקה רכב הפנאי הראשון של המותג הספרדי. בראשית 2018, עם השקת מותג הפרמיום הספורטיבי של סיאט, הלא הוא קופרה, היה קופרה אטקה הדגם הראשון שלו – כמובן, בגרסה חזקה, עם מפרט דינמי כנדרש.
הסיבות לכך נבעו גם בגלל הפופולריות של דגמי פנאי קומפקטיים, אבל גם בגלל שמדובר היה בדגם חדש יחסית שיכול היה לבטא באמצעות מפרט ויכולת את אופיו המוצהר של המותג החדש.
הקשר, פרטים
גם בארץ. בסוף 2019 היה אטקה לדגם הראשון של מותג קופרה החדש – לראשונה במעמד זה, לא כגרסה ספורטיבית לדגם קיים. עם ההשקה הרשמית של מותג קופרה בישראל השנה, ובנוסף ללאון החדשה, הגיע לכאן גם הדגם הראשון לאחר שעבר מתיחת פנים, שנחשפה ב-2020.
במסגרתה נעשו שינויים בפריטי העיצוב החיצוניים, להופעה אגרסיבית יותר, והאבזור שופר. בין השאר, המולטימדיה חדשה, והמסך, "9.2, גדול מקודמו ("8). בנוסף, מפרט הבטיחות עודכן, והמערכות שודרגו.
במפרט האבזור: תאורת לד, חישוקי "19, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תאורת אווירה, בקרת אקלים תלת-אזורית. במפרט הבטיחות, בין השאר, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית
החישוקים בשני צבעים ומושבי הספורט הם כעת חלק ממפרט האבזור (מחירם היה 17,000 שקלים). מחיר קופרה אטקה 250,000 שקלים; מחיר חבילת אבזור הכוללת ריפוד עור למושבים ותפעול חשמלי למושב הנהג הוא 15,000 שקלים.
מנוע הטורבו-בנזין 2.0 ליטר המייצר 300 כ"ס משותף לקופרה לאון בעלת ההנעה הקדמית שמחירה 240,000 שקלים ולקופרה פורמנטור כפול ההנעה שמחירו 260,000 שקלים.
עיצוב, נראות
השינוי בעיצוב אינו גדול, והמבנה הבסיסי המעט קופסתי ללא שינוי. עם זאת, לאטקה המחודשת מראה אגרסיבי יותר, בייחוד בחזית; זו נראית גאה יותר בזכות יחידות תאורה חדשות, שבכה וסמל מודגשים מאשר במהדורה המקורית, וטיפול בקווי הפגוש שגם הוא מוסיף להופעה (וגם ס"מ אחד לאורך, ל-439 ס"מ). גם מאחור הרכב נראה היטב, גם בזכות ארבעה מפלטים וספוילר אחורי.
סביבת נהג, תא נוסעים
עיקר השינויים בסביבת הנהג נובעים מהמולטימדיה מהדור החדש יותר, שלצג שלה כאמור גודל של "9.2. עם זאת, ובניגוד לתפעול המערכות כפי שפגשנו בפורמנטור ובליאון (ובעוד דגמים חדשים של מותגי קבוצת פולקסווגן), חלק מהשליטה בהן נעשה באמצעות פקדים חיצוניים, ולאו דווקא דרך המסך או באמצעות פסי מגע.
כך בקרת האקלים (חיווי עצמת האוורור לא תמיד ברור) וכך-גם בחירת מצבי הניהוג באמצעות חוגה גדולה ונאה (פיצוי מסוים על-כך שבאירופה מוצעים לחצני קופרה הייחודיים על ההגה). תפעול כזה מבטיח הנדסת אנוש ידידותית יותר, ורק חבל שהחוגה לעוצמת השמע "נעלמה". אהבתי גם את העובדה שהרכב נותר עם בורר ההילוכים גדול ותכליתי כמו בדור הקודם של רכבי הקבוצה.
ובכלל, העיצוב הכולל של סביבת הנהג דומה מאוד לזה שבדור הקודם של דגמי הקבוצה בכלל, סיאט בפרט, ובהתאם ההופעה נשארה סולידית כשהייתה. כרגיל, פה ושם (ובייחוד במרכז) השתמשו אנשי סיאט בחומרים פחות איכותיים ממה שיש בדגמי פולקסווגן המקבילים.
מושבי הספורט החדשים עם ריפוד אלקנטרה ותפרים בגוון נחושת, נראים מהודרים ומתגלים כנוחים, ותנוחת הנהיגה טובה.
למרות שממדי הרכב צנועים ביחס למקובל ברכבי פנאי קומפקטיים, המרחב מאחור נאה, מרווחי הראש והברכיים טובים. המושב נוח, למרות שהבסיס שלו מעט נמוך מדי.
לתא המטען נפח של 485 ליטרים והוא מספק בהחלט.
מנוע, ביצועים
כאמור, לאטקה מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר וזה מייצר 300 כ"ס (ב-5300-6500 סל"ד) ו-40.8 קג"מ (ב-2000-5200 סל"ד) ליצירת רצועת כוח דשנה ורחבה של 4500 סל"ד. בסיוע התיבה הדו-מצמדית שיש לה 7 הילוכים וההנעה הכפולה, קופרה אטקה מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש ב-4.9 שניות, בדרכו ל-247 קמ"ש.
עם הזינוק מהמקום, נדרש שבריר שנייה למנוע ולתיבה כדי להזניק את הרכב, אבל זהו רק שבריר, ומיד האטקה יוצא מהמקום באופן מאוד החלטי ומאוד מהיר. התיבה לא תמיד זורמת וזריזה, אבל גם היא אינה פוגעת בקצב המאוד גבוה שהרכב מסוגל לייצר, וההנעה הכפולה מאפשרת מקסום העברת הכוח והאחיזה. המנוע מושך היטב בסל"ד נמוך אך חי היטב בגבוה, שומר על אופי פעולה נעים בנהיגה רגילה. כאשר לוחצים על המצערת, עקיפות הופכות למשחק ילדים, העליות למישור, והקצב הממכר מקשה לשמור על המהירות החוקית. מד המהירות, שהתצוגה שלו צפופה באופן לא מוצלח (בין 100 ל-300 קמ"ש), לא עוזר. שילוב ההילוכים יוצר נהימות, ודווקא בעיר קיבלנו קולות נפץ דרמטיים יותר.
צריכת הדלק במסלול המבחן המאתגר והמגוון עמדה על 7.5 ק"מ/ל', נתון סביר לרכב כזה ובנהיגה כזאת. עם זאת, אטקה לא הבריק בהקשר זה בשיוט רגוע, והצריכה הייתה 11.0 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
במפרט הבולמים, המכוילים בבסיסם באופן נוקשה ליכולת דינמית גבוהה, גם שליטה אלקטרונית בפעולתם לפי אחד ממצבי הניהוג. נוחות הנסיעה טובה בהחלט במצב 'נוח'; אטקה אינו מטריד את הנוסעים כאשר הוא עובר שיבושים קטנים, ומטפל באופן סביר גם בשיבושים גדולים; רצף של שברי כביש עלול בכל זאת להוציא אותו משלוותו. יצוין כי ההבדלים ברמת הנוחות לפי מצבי הניהוג מורגש ביותר. אטקה אינו שקט בכביש הבין-עירוני ורעשי הכביש והרוח נשמעים.
בשבילים מפתיע האטקה בנוחות נסיעה טובה ובהתנהלות נעימה. קצת מוזר שמצב הניהוג לשטח מפעיל את בקרת הנסיעה במורד באופן אוטומטי.
בכבישים המפותלים פותח האטקה בגלגל ימין, מפגין כי לממדי הבסיס שלו, הקטנים מאלה של פורמנטור ולאון, יש יתרון בהם, עם כישורי פנייה עדיפים; אטקה, בתוואי ובנהיגה האלה, קליל יותר. המכונית מייצרת קצב מעולה ויודעת לייצר דרמות, להגיב לעיתים בפסיעה להעברות משקל.
ההגה, שבאופן רגיל קל למדי, מקבל משקל נוסף במצבים הספורטיביים; לאטקה שניים כאלה: 'ספורט', ו'קופרה' קיצוני יותר.
בשני מצבי הספורט, התגובה להפניה נחושה וביציאות מהירות מפניות הדוקות ניתן לחוש שהחלק האחורי מסייע לקדמי בחיבוק האספלט. האחיזה טובה גם בעומס כבד, בייחוד כאשר הכביש איכותי. שילוב של עומס פנייה כבד ופניות קרובות עלול לגרום לתנועה מעלה-מטה של המרכב כאשר הכביש גלי, אך גם במצב כזה התנועה אינה מוגזמת.
מחיר, תמורה
קבוצת פולקסווגן אמונה על פיתוח גרסאות ספורטיביות מוצלחות לדגמים רגילים, וקופרה אטקה ממשיך מסורת זאת. הדגם הזה משלב אופי נסיעה נעים, שימושיות גבוהה ויכולת להעלות חיוך, גם אם אינו מכונית ספורט קיצונית.
האם התוצאה שהתקבלה היא כמו מגרסה ספורטיבית למכונית של סיאט, או לדגם עצמאי של מותג ספורטיבי? זו שאלה הראויה לדיון נפרד, אבל ככל שמדובר בקופרה אטקה – רכב פנאי קומפקטי המציע ביצועים מעולים ויכולת משובחת – מדובר בדגם מוצלח.
המחיר, 250,000 שקלים, אינו נמוך לכשעצמו, אבל הוא סביר ביחס לרמת המחירים של דגמים כאלה ואפילו תחרותי, כפי שעולה מהמכירות של הדגם הזה לפני מתיחת הפנים. כעת, לאחר חידוש הדגם ששמר על מחירו הקודם וצויד באבזור מעט רב יותר, התמורה השתפרה עוד יותר.
