ובכן, סיטרואן C4 החדשה היא משפחתית שיש לה מאפיינים של רכב פנאי, ויש לה אופציה להנעה חשמלית בלבד.
הקשר, פרטים
למרות שהיא משפחתית, ובסיס הגלגלים שלה כמקובל בקטגוריה, 267 ס"מ, וכך גם ממדי האורך (436 ס"מ) והרוחב (180 ס"מ), C4 מבוססת על הפלטפורמה הקטנה של קבוצת PSA, הלא היא EMP1. פלטפורמה זו משרתת את דגמי הסופרמיני/פנאי קטן של הקבוצה, ומאפשרת יחידת הנעה כל-חשמלית; כידוע, לדגמים המבוססים על הרצפה הגדולה יותר (C5 איירקרוס, פיג'ו 3008) יש בהקשר הירוק הנעה היברידית-נטענת.
בדגם החדש גם "תפיסת הנוחות הכוללת" של סיטרואן, ובמפרט: בולמי זעזועים ייחודיים המבוססים על שתי כריות הידראוליות בקצות הבולם לבלימה נשלטת של מהלכו – אחת לשיכוך הכיווץ, אחת לשיכוך ההחזרה; מושבי הנוחות שיש להם שכבות ריפוד ברמות צפיפות שונות.
C4 מוצעת בגרסאות בנזין ודיזל, אך גם בגרסה כל-חשמלית והיא זו שנבחנה כאן. המנוע מייצר 136 כ"ס, לסוללה 50 קוט"ש והטעינה עד 100 ק"ו. גרסה זו שוקלת 1636 ק"ג, 283 ק"ג יותר מאשר גרסת הבנזין. הרכב מוצע רק ברמת הגימור 'שיין', שהיא הגבוהה במבחר, ומחירו 165,000 שקלים, 26,000 שקלים יותר מאשר גרסת הבנזין.
במפרט האבזור: חישוקי "18, מפתח חכם הפועל על קרבה, מולטימדיה עם צג "10 וממשק קארפליי, תצוגה עילית, מחוונים מוקרנים, בקרת אקלים מפוצלת, טעינה אלחוטית. מפרט הבטיחות מכובד, וכולל בין השאר: בלימה אוטונומית, שמירת הרכב במרכז הנתיב, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית.
עיצוב, נראות
לוקח קצת זמן להתרגל לעיצוב של C4 החדשה, גם כי נראה שכל חלק בה עוצב לכיוון שונה, ולא ברור מה היא רוצה להיות. החזית היא של סיטרואן משפחתית; מהצד בולטים חצאיות מגן שחורות, חישוקי "18 יוצאי-דופן, ובעיקר גובה (152.5 ס"מ) ומרווח גחון (15.6 ס"מ) המכריזים לפחות על קרבה לרכב פנאי; מאחור קו תאורה רוחבי ושמשה מפוצלת מזכירים סיוויק קדומה ויוצרים מופע של רכב ספורטיבי.
אבל C4 נאה במציאות מאשר בתמונות, נראית גדולה ומפגינה נוכחות, ובגוון האדום-מטאלי משכה שפע מבטים.
סביבת נהג, מרחב
סביבת הנהג נראית מיוחדת, אבל אינה מצטיינת בכל היבט. כך למשל הגוונים הכהים והפלסטיק הפשוט אינם מזמינים, ופתחי האוורור הצידיים אינם מוצלחים.
כרגיל בסיטרואן, גם ב-C4 מרכיבים מקוריים, וכאן הם מוצאים ביטוי במגירה נשלפת, אבל גם במחוונים זעירים ומינימליסטיים שנראים דלים. ניתן להחליף תצוגות, אך כמעט תמיד יחסרו פרטים, ומוזר שחיווי המהירות בבקרת השיוט מוצג רק בתצוגה עילית; לזו מבנה פשוט, אבל היא ייחודית בקטגוריה.
בסביבת הנהג בולט צג מולטימדיה נאה וגדול ("10). תפעולו, כמו בדגמים אחרים של PSA, אינו מצטיין – אבל יש שיפורים; כך למשל העובדה שפקדי בקרת האקלים חיצוניים, יש חיווי עיקרי, וזה נראה כמעט בכל מצב תצוגה (אם-כי חיווי עצמת האוורור זעיר מדי). מתג ההתנעה/דימום דורש לחיצות ארוכות, וזה מפריע ברכב חשמלי.
המושבים בצורת כורסה נוחים גם אם חסרי תמיכות צד, ותנוחת הנהיגה גבוהה יחסית. השמשה המפוצלת מאחור מגבילה את הראות ומעוותת את מראה התנועה.
מאחור המרחב נאה יחסית, מרווחי הרגליים טובים, המרווח לראש טוב פחות, והנוסעים שם נהנים מפתחי מיזוג.
בתא המטען רצפה בשני גבהים, והנפח השימושי נראה יעיל ממה שעולה מהנתון, העומד על 380 ליטר.
מנוע, ביצועים
המנוע החשמלי מייצר 136 כ"ס ו-26.5 קג"מ בטווח שבין 300 ל-3700 סל"ד, משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 9 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-150 קמ"ש.
הביצועים נאותים אבל אין כאן אותן האצות כוחניות המקושרות להנעה חשמלית, או יכולות עקיפה וטיפוס מרשימות. בהקשר של נהיגה ברכב חשמלי, חסרה האפשרות למינון בלימה רגנרטיבית בעזרת פקדים מאחורי ההגה. לצורך זה של אחזור בלימה קיים רק מצב B שפעולתו מוגזמת, ותפעולו – באמצעות לחצן בבורר הקטן – מחייב תשומת לב בזמן נהיגה. הייתי שמח לחיווי של אחוז האנרגיה שנשארה בסוללה, בייחוד כאשר מד הטווח עצבני ולא מדויק, וברכב חשמלי זהו חיסרון.
ל-C4 טווח רשמי של 350 ק"מ והיא מתעוררת לפעמים עם יותר. בפועל, טווח הנסיעה נע בין 240 ל-260 ק"מ, וגם אז לא תמיד בצמוד לקצב התנועה.
בחרתי במסלול קל יחסית במגמת צפון. בקצהו קטע דינמי קצר – הסתפקתי רק ב-5 הק"מ הראשונים – וחששתי לבצע אותו לפני טעינה, גם בשל מד הטווח הפסימי. הגעתי לעמדת הטעינה אחרי 220 ק"מ כאשר לפי מד הטווח נותרו לי 14 ק"מ. לפי המידע, בסוללה נותרו 8%, ולפי ממוצע צריכת חשמל של 5.5 ק"מ/קוט"ש נראה שנותרו 22 ק"מ – כלומר: כ-245 ק"מ טווח משוקלל, למרות שלפי נתון הצריכה התוצאה היא 275 ק"מ סך הכל.
65 דקות בעמדה הטעינה סידרו סוללה מלאה, והדרך חזור כללה קטע מאומץ יחסית שאורכו כ-30 ק"מ, אבל מזג אוויר נעים יותר לעת ערב אפשר לעיתים להפסיק את המיזוג החזק. אחרי 174 ק"מ הורה מד הטווח כי נותרו כ-62 ק"מ, לסך כולל של 236 ק"מ.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה טובה. הרכב סופג היטב את רוב סוגי המהמורות, גם אם בעיר שיבושים בוטים עלולים להביא לתגובה מורגשת ונוקשה מדי מאחור. הכיול הבסיסי רך, וריסון פעולת הבולמים אינו מושלם, כך שעל פסי האטה, למשל, הרכב עשוי להתנדנד. רחשי הכביש נוכחים אך אינם מוגזמים, ובכלל איכות הנסיעה נעימה וטובה. עם המראה והשאיפות להתחרות גם בתחום הפנאי בכל זאת ירדנו עם C4 לשבילים – כאמור, מרווח הגחון גדול מהמקובל במשפחתיות – וגם שם נוחות הנסיעה הייתה טובה, כל עוד לא מדובר בבורות עמוקים או אבנים גדולות; עליהם התחושה לא הייתה חסונה במיוחד.
בניגוד לחשמליות רבות, C4 אינו מתנהל בכבדות בכבישים מפותלים, ועדיין ברור כי הצטיינות דינמית לא הייתה בראש מעייניהם של אנשי סיטרואן. בפניות בולטת רכינת מרכב, תחת מעט עומס נוצר גם תת היגוי, האחיזה אינה גבוהה ובקרת היציבות המעודנת בפעולתה נקראת לא מעט לפעולה. בנוסף, להגה משקל קל, וזה מצוין לתנועה בעיר, אבל מחוצה לה ההפניה שלו מעורפלת לתחושה, גם בכבישים מהירים.
הבלמים פוגמים אף הם בתחושת הביטחון, בייחוד בתנועה איטית – ה פעולה מעורפלת ומהלך הדוושה ארוך מדי ובמחציתו מדרגה.
מחיר, תמורה
לכשעצמה, סיטרואן C4 אינה פונה לכולם – העיצוב והמבנה שלה ייחודיים, לרוב זה נאמר לטובה. מעבר ליחוד מדובר במכונית מאובזרת בנדיבות המציעה איכות נסיעה נעימה.
אבל, הגרסה החשמלית בה נהגנו, ומחירה 169,000 שקלים (כולל הגג; 4000 שקלים) פשוט יקרה מדי. חישובים אולי יראו כי 'עלות בעלות כוללת' לאורך שנים משתלמת יותר מאשר גרסת הבנזין – ועדיין: הרף הפסיכולוגי גבוה מדי, כך גם המחיר עצמו.
עניין המחיר בולט גם בגלל שמגבלות מסוימות של הרכב מורגשות, גם ביחס לחשמליות אחרות. בנוסף, המבחר החשמלי צומח – ובפער לא גדול מתג המחיר הזה נמצאים כבר כלים עם מעמד כמעט אייקוני. הגיע הזמן להוזיל את החשמליות העממיות.
פורסם לראשונה ב- 15/8/2021 (נוסף וידאו)
