רכב המבוסס על חלל אחוד מקצהו הקדמי ועד האחורי, היה מוכר מזה שנים למי שהוביל סחורה. כאשר הסבו כזה להובלת נוסעים — כמו כבר לפני 71 שנים במסחרית של פולקסווגן הידועה כטרנספורטר — היה ברור שעל אותה חתימת גלגלים יש הרבה יותר מקום, והרבה יותר נוח לשבת ברכב כזה מאשר במכונית נוסעים רגילה (וגם להיכנס ולצאת).
ועם זאת, דגם שכזה שנועד מלכתחילה לתפקד כרכב נוסעים ולשמש משפחה הפציע רק לקראת אמצע שנות השמונים (1983-1984). בעצם שניים. על־בסיס רעיון של מאטרה, יצרה רנו את אספאס; על בסיס הוואנים הגדולים של אמריקה, יצרה פליימות' את וויאג'ר. הרעיון בבסיסו של אספאס הביא בהמשך לטווינגו ולסניק, ומשם לדגמים נוספים תוצרת אירופה. ההצלחה הכבירה של וויאג'ר, לא רק שהצילה אז קונצרן קרייזלר והעניקה שם עולם למנהלה דאז לי יאקוקה, אלא הביאה יצרנים אמריקאים אחרים לשדה הזה, גם מותגי יפן ובהמשך אלה מקוריאה.
עם השנים, ככל שעלה העניין בדגמי פנאי, כך הוא ירד ביחס למיניוואנים; גם הראשונים מעניקים חלל פנים גדול, אך מאפשרים למשפחה לרדת מהכבישים, מוסיפים את העיצוב ההוא שאין למיניוואן, שמשדר שכל מטרתו לשמש רכב להרבה נוסעים. וזהו.
לעניין
קיה הציגה את המיניוואן קיה קרניבל ב־1998. הדורות הבאים נחנכו ב־2005, 2014, וב־2020 הושק הדור הרביעי. דגם זה גדול משמעותית מקודמו, עיצובו בוטה ונוכח בהרבה, ומעבר לשינויים בעיצוב של כלל דגמי קיה, ברור שדגמי הפנאי, על עיצובם הנוכח, חייבו תגובה מיניוואנית הולמת.
לקרניבל החדש, רצפה עכשווית (N3), בסיס גלגלים ארוך מקודמו ב־3.0 ס"מ ל־309 ס"מ, ואורכו, שגדל ב־4 ס"מ ל־515.5 ס"מ, כולל הגדלת סרח העודף מאחור ב־3 ס"מ (ל־113 ס"מ), להגדלת המרחב לנוסעים בשורה ג'. נפח ההטענה גדול: 627 ליטרים עד קצה גובה גב המושב, כאשר כל המושבים במקומם. בקיפול המושבים, הנפח מסחרי: 2905 ליטרים. קרניבל מוצע החל ב־250,000 שקלים; למבחן קיבלנו את גרסת הדיזל ברמת הגימור 'פרמיום' שמחירה 280,000 שקלים.
המפגש, קווים לדמותו
העיצוב של קרניבל החדש כולו הפגנת נוכחות, בוטה, אם תרצו דרמטי, וזה מבטיח כי לא ידבק בו אבק של רכב חוגים לעקרות הבית מהפרברים — ובו־זמנית לא יהיה רכב פנאי, מסוקס ככל שיהיה, שיאפיל עליו.
סביבת הנהג מזמינה מאוד בזכות גוונים מושכים, חומרים טובים, ורוח קדמה נושבת בחיבור הצג המרכזי לזה של לוח המחוונים. המשטח המרוקע המופיע כמעין מוטו עיצובי (גם בחוץ בקורה C) קצת מופגן מדי. הביצוע כיאה להופעה, והנדסת האנוש טובה מאוד; בנוסף לשליטה בפונקציות למיניהן דרך הצג המגודל (והטוב לכשעצמו), בקרניבל שליטה נפרדת ובאמצעות פקדים פיזיים משובחים במערך המיזוג ובמערכת השמע.
למרות הממדים, שדה הראייה לפנים טוב בגלל שמכסה המנוע משופע משהו ותנוחת הנהיגה גבוהה. השליטה סביב מסתייעת גם במראות טובות, הסידור של הקרנת התמונה של השטח המת בהפעלת איתות עובד כאן טוב, והראות ללוח המחוונים, שהוא בהיר ונהיר, טובה אף היא. המושב נוח מאוד, גם הבסיס ותמיכת הגב ראויים, והכל במרחב נכבד.
אותן תועפות ממדים מאפשרות לסדר כניסה נוחה מאוד לאחור, וזו מסתייעת בדלתות צד הנעות חשמלית. קיפול מושבי הקפטן נוח, וניתן להזיח כל אחד מהם על מסילה. הנוסע בימין יכול להזיח חשמלית את מושב הנוסע הקדמי. מיקום השליטה במושבי קפטן למטה בינוני, ורצוי היה שיהיה בצד השני. מושבי הקפטן נוחים לישיבה לאורך זמן, והמרחב סביב מרשים ביותר.
הכניסה לשורה השלישית נוחה, וזו מציעה מרווח ברכיים גדול מאוד, ואילו מרווח הראש רק סביר, קצת פחות לגבוהים. בשורה השלישית המקום טוב לשניים, לשלושה מבוגרים עשוי להיות צפוף מדי, בגלל מרווח כתפיים בינוני. בקרניבל מערך מיזוג מכובד ביותר מאחור, כולל בקרת אקלים ופתחי מיזוג לשתי השורות.
אותו נפח הטענה גדול גם כאשר השורה השלישית בשימוש, נוצר גם על־ידי חלל בתחתית תא המטען. כאשר רוצים להגדיל את נפח ההטענה על חשבון אותם מושבים, ניתן לקפל אותם לתוך אותו חלל. קיפול המושבים עצמו נוח, אך הכנסתם פנימה וגם הוצאתם מחייבות הפעלת מעט כוח. תפעול חשמלי לדלת תא המטען הגדולה מוסיף אף הוא ליעילות השימוש.
התגשמות קינטית
קרניבל בגרסה הנבחנת מצויד בטורבו־דיזל המייצר 201 כ"ס (3600 סל"ד) ו־45.1 קג"מ (1750-2750 סל"ד), לתיבה האוטומטית 8 הילוכים, וההנעה קדמית. משך ההאצה שלו מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 10.7 שניות והמהירות המרבית 190 קמ"ש.
בפועל, העסק המגודל הזה (2.1 טון) צובר מהירות באופן יעיל ביותר, בעיקר בהאצות ביניים; המומנט המכובד מסדר לקרניבל כישורי עקיפה יעילים מאוד תחת כל עומס — מעלה הררי ארוך, סמיטריילר מזדמן, חלון הזדמנות קצר, גם שילוב שלהם. המנוע עצמו פועל באופן חלק, והוא מבודד היטב, כל־כך טוב עד כי כל גוון צליל דיזלי אינו נשמע בזמן הנהיגה, אפילו לא בהתנעה מתוך הרכב כאשר החלונות סגורים.
התיבה מביאה אותן תכונות חיוביות של פעולה חלקה, והיא מגיבה היטב לדרישת קיק דאון. גם תחת עומס או להבדיל בזחילה מחויבת מציאות הפקקים העגומה, היא משמרת נימוסים ראויים.
צריכת הדלק, בהינתן משקל הרכב והקצב המעט גבוה הייתה מכובדת, כמעט מפתיעה: 12.5 ק"מ/ל'.
כיאה לשוק היעד העיקרי, ארה"ב, כיול המתלים בבסיסו נוטה לצד הרך, אבל העסק עובד ממש טוב. ריסון הפעולה שלהם פשוט טוב מאוד, וקרניבל מספק לנוסעים הספונים בו נוחות נסיעה טובה מאוד, גם על תשתית פגומה, הן בעיר, הן מחוצה לה. כאשר הוא פוגש בשבר עמוק נוצרת בכל זאת חבטה, ועם זאת גם במצב זה מורגש כי קצה מהלך הבולם נבלם גם בגלל שיכוך טוב שלו, לא רק בגלל שהגיע לקצה. על גלי כביש בין־עירוני, הוא נע מעט, אך אינו מגזים.
רעשי הכביש סבירים, גם במהירות גבוהה, ועל אספלט שקט כמעט אינם נשמעים. אוושת רוח נשמעת לקראת 100 קמ"ש ועוצמתה אינה מפריעה.
היכולת הדינמית שלו קרניבל טובה במובן זה שהיא מאפשר לו לנוע גם בכביש מפותל במהירות גבוהה ולעשות זאת ברמת ביטחון בהתאם. להגה, עם 3 סיבובים מנעילה לנעילה, יש שטח מת והמשקל שלו קל מדי לטעמי בכביש בין־עירוני. מערכת הבלימה יעילה, וקל ללמוד איך למנן עצירה מעודנת.
למי שצריך — בהחלט
קיה קרניבל החדש הוא מיניוואן מגודל שעיצובו מרשים, סביבת הנהג שלו מאובזרת היטב, טובה מאוד — ובעיקר: החלל לנוסעים נרחב, נוח, עשיר ויעיל, וכך גם תא המטען. הוא מתנהל ברמה גבוהה מאוד בכבישים, הודות לביצועים טובים מאוד ולנימוסים משופרים בכל הקשור לנוחות הנסיעה ולאיכותה.
זהו רכב שמחירו אינו נמוך, וגם גרסתו הזולה יותר עולה רבע מיליון שקלים. בנוסף, אין לו אותה אופציה של הרחבת מעטפת השימוש אל מעבר לכביש ולתוך הטבע, כמו שיש מדרך הטבע לדגמי פנאי בממדים דומים. אלה אגב מרווחים מעט פחות בפנים, יקרים ולא במעט יותר.
אולם, מי שצריך רכב למספר כזה של נוסעים, אינו מעוניין ברכב פנאי ויש לו התקציב לכך, ימצא את קיה קרניבל כמיניוואן מאוד ראוי לעיונו. הוא, בפשטות, רכב מצוין.
