רק נזכיר
הדור השלישי של C4 חזר למשחק לאחר כמעט שלוש שנים של היעדרות, במהלכן נשא קקטוס הקטן בנטל ה"משפחתי". בדומה לקקטוס, גם C4 החדשה מבוססת על הפלטפורמה של PSA המיועדת לרוב לסופרמיני, כאן במהדורה המתקדמת והעכשווית (EMP1). פלטפורמה זו מאפשרת גם יחידת הנעה חשמלית (כמו בפיג'ו 208) — ובשונה מהמשפחתית 308, למשל, המבוססת על פלטפורמה קומפקטית (EMP2) והיחידה הירוקה שלה היא היברידית־נטענת. למרות שהרצפה מיועדת לסופרמיני, בסיס הגלגלים הוארך (267 ס"מ), וגם לו ולמרכב ממדים מקובלים בסגמנט המשפחתיות.
גרסת הטורבו־בנזין המשרתת כאן היא 1.2 ליטר 130 כ"ס, התיבה אוטומטית 8 הילוכים, משך ההאצה ל־100 קמ"ש 9.4 שניות, המהירות המרבית 200 קמ"ש (לחשמלית 136 כ"ס, הילוך יחיד, 9 ש' ו־150 קמ"ש). גרסת הבנזין שוקלת 1353 ק"ג, החשמלית 1636 ק"ג. רמת הגימור, כמו בחשמלית, היא 'שיין', ויש הבדלים קטנים (אין חימום לגלגל הגה, אין רצפה כפולה ועוד). מחיר גרסה זו הוא 139,000 שקלים, בשעה שמחיר החשמלית 165,000 שקלים.
היופי בעיני המתבונן
העיצוב זהה, ורק פריטים קטנים שונים, כמו היעדרם של תגי e, חישוקים בעיצוב ספורטיבי, וכן, גם פתחי מפלט. כלומר, גם כאן מדובר במכונית עם חתיכת מקדם הופעה. החזית משפחתית־סיטרואנית עכשווית והיא נראית שגרתית רק ביחס לפרופיל הייחודי — מרווח גחון גבוה, סיומת קופה — והחלק האחורי המתלבט בין משפחתית לפנאי. לא כל מי שפגש במכונית אהב כמוני את התוצאה, כנראה שלא התבונן בה מספיק.
בצד החיובי יצוין עיצוב סביבת הנהג שהיא אלגנטית ומוצלחת מאוד לטעמי. מסך המולטימדיה גדול ("10, יש קארפליי) ונאה, לוח המחוונים אומנם קטן אך מעוצב היטב ונוספה כאן תצוגה עילית שימושית שכמעט מייתרת את השימוש בו. גם הנדסת האנוש שופרה מאוד ביחס לדגמים קודמים של סיטרואן: תפעול מערכת המיזוג נעשה כעת דרך פקדים חיצוניים, יש לחצנים פיזיים לקיצורים במערכת המולטימדיה ועוד.
בצד הניטראלי נרשמה איכות חומרים ראויה לרוב היכן שהיד נוגעת בו, אך בשום שלב לא התעלתה. לחובתה של סביבת הנהג נרשמו בכל זאת מספר פאולים בהנדסת אנוש ובנוחות השימוש: הכניסה אינה נוחה בגלל סף גבוה, משקוף נמוך; תפעול המולטימדיה עדיין מעט מסורבל וכך גם תפעול מערכות הבטיחות השונות (שפועלות היטב); שדה הראייה לאחור אינו מצטיין, במיוחד באזור פיצול השמשה המעוות מעט את מראה התנועה ומחייב ויתור על מגב אחורי.
המרחב מלפנים ראוי, אך המרווח בין רגל ימין של הנהג לקונסולה המרכזית קטן מדי. קל למצוא תנוחת נהיגה טובה (והיינו שמחים שההגה יצא קצת יותר); זו גבוהה בהרבה משל האצ'בק, נמוכה מזו שברכב פנאי. המושבים, למעט בסיס מעט קצר שחלקו האחורי רך, הם מהטובים שפגשתי; נהגתי במהלך המבחן כ־800 ק"מ ויצאתי מהרכב בקלילות לא אופיינית.
גם הכניסה למושב האחורי אינה מתעלה, מחייבת תשומת לב לראש. המרחב עצמו ראוי מאוד לשני מבוגרים, לשלישי יהיה מעט צפוף. מרווח הראש ממש בסדר למרות סיומת הקופה והטענת ילדים הייתה נוחה למדי.
נפח תא המטען 380 ליטרים — הוא לא מהגדולים בקבוצה, אך בעל מבנה יעיל ושימושי ומציג המון פתרונות עגינה וקשירה.
בנזין אוטומט
מדובר, כאמור, בטורבו־בנזין 1.2 ליטר 3 צילינדרים, המייצר 130 כ"ס ב־5500 סל"ד ו־23.4 קג"מ ב־1750 סל"ד, ובתיבה האוטומטית של אייסין שיש לה 8 הילוכים. הצמד הזה מפתיע בביצועים שהם נמרצים מהזכור לי בכלים אחרים של הקבוצה בהם הוא מופיע. תיבת ההילוכים מגיבה כמעט תמיד בזריזות מרשימה, עובדת היטב עם המנוע והשניים מאפשרים לייצר קצב מהיר בהחלט — מספיק לעקיפות בתנאים סבירים, יכולת טובה במעלה הררי ארוך, שיוט מהיר מדי בכביש 6. בנהיגה מנהלתית מדובר ביחידה שקטה ומעודנת למדי, התיבה מעבירה הילוכים בחלקות (למעט במהירויות ממש נמוכות) והמנוע מפתיע ברמת ויברציות נמוכה ביחס למוצאו.
צריכת הדלק בהחלט טובה: ממוצע הצריכה במבחן היה 14.9 ק"מ/ל'; בשיוט נרשמו יותר מ־17 ק"מ/ל', ובכזאת מעורבת בפקקי־בוקר 13.5 ק"מ/ל'.
מאז הצגתם של הבולמים ה"פרוגרסיביים" (PHC; כריות הידראוליות בקצה מהלך הבולם), נוחות הנסיעה חזרה להיות ממוקדי המשיכה הבולטים ביותר של דגמי סיטרואן. נדמה שבדגם המשפחתי הגיעו בסיטרואן לביטוי המוצלח והמאוזן ביותר של בולמים אלה. הריסון עדיף על פני זה שב־C5 איירקרוס, והיכולת של הבולמים לספוג ולשכך את פגעי האספלט הישראלי נותרה סופר־מרשימה, בעיר, מחוץ לעיר ובשביל.
אל המושבים המוצלחים ונוחות הנסיעה המצוינת מוסיפה C4 רמה נמוכה של רעשים ליצירה רכב שנעים מאוד לכסות עימו מרחקים. בהקשר הזה הדבר הבולט היחיד הם המתלים עצמם שלעיתים נשמעים הרבה יותר ממה שעובר דרכם לנוסעים.
כיול המתלים רך ובנהיגה מהירה בכביש מפותל הרכב נמרח משהו; היכולת בסופו של דבר טובה, אך זה לא המתכון לנהיגה כזו. להגה משקל משתנה והוא בין קליל מאוד בעיר לנעים במהירויות גבוהות יותר. עוצמת הבלימה ראויה, אך הדוושה ספוגית מדי בתחילת המהלך, ונשיכה ראשונה חדה יותר תתקבל בברכה.
משפחתית או פנאי
סיטרואן C4 החדשה היא משפחתית אמיתית המשלבת גם מרכיבים של רכב פנאי — דרך העיצוב, מרווח הגחון — מחדדת את ייחודה עם סיומת קופה, לא מותירה את הצופה אדיש אליה.
תג המחיר, 139,000 שקלים, ממקם אותה עם המשפחתיות היקרות באותה רמת הספק. עם זאת, ביחס לרכבי פנאי בהספק ובממדים קרובים, מחירה תחרותי וזה מודגש גם בזכות אבזור נדיב. מעל כל אלה מעניקה C4 נוחות נסיעה ומושבים כמותם פשוט לא ניתן למצוא מחוץ לגבולות המותג ברמות המחיר האלה.
