על הרקע הזה ובנקודת הזמן הזאת, השיקה סובארו ישראל את הדור השישי של סובארו אאוטבק שהוצג ב־2019.
פרקי מורשת
סובארו הציגה ב־1989 את המשפחתית הגדולה (קטגוריה D) לגאסי, ולזו הייתה, כמובן הנעה כפולה, גרסת סטיישן. הדור השני נחנך ב־1994, ובמסגרתו הוצגה גרסה חדשה: אותו סטיישן כפול הנעה, אבל עם מרווח גחון מוגבה של 19.8 ס"מ ובשם משלו: 'אאוטבק' (כשם המדבר האוסטרלי הענק בטריטוריה הצפונית).
הסידור הזה מצא ביטוי בהמשך ועד היום — בדגמים של אודי, וולוו, טויוטה, מרצדס, סקודה, פולקסווגן — אבל את עולם הרכב הוא לא זעזע. מה שהוצג באותה שנה בדיוק — על אותה רצפה של רכב נוסעים, אבל עם מרכב מוגבה, כמו רכב שטח אמיתי — היו שני דגמי הפנאי הראשונים: טויוטה ראב4, הונדה CR-V.
סובארו, שהיו לה הכלים, הניסיון, הציגה רכב פנאי קומפקטי (C-SUV), הלא הוא סובארו פורסטר, ב־1997. אותו אאוטבק שמר על מבנה הסטיישן שלו והיה בדור השני שלו (1999) לרכב פנאי מן המניין ובגודל בינוני (D-SUV). שינוי משמעותי היה בדור הרביעי של 2009, כאשר העיצוב הפגין את שייכותו לסגמנט באופן בוטה, גם הדגיש כי דגם זה בכיר מפורסטר שתמיד נראה כמו שצריך.
זמן הווה
הדור השישי הוצג ב־2019, מבוסס על הרצפה הגלובלית החדשה של סובארו, כולל מתלים חדשים, סביבת נהג עדכנית, מפרט בטיחות עשיר ביותר. ממדיו כמעט זהים לאלה של קודמו: בסיס הגלגלים גדל ב־0.5 ס"מ ל־274.5 ס"מ; האורך והרוחב כמעט זהים, הגובה עלה ב־6 ס"מ. מרווח הגחון הוא 21.3 ס"מ, זוויות הגישה, הבטן, הנטישה הן 19.7, 22.6, 21 מעלות.
וכן, אין שינויים במנועים (בוקסר), תיבה (רציפה) ובהנעה (כפולה). כאן נציין כי במבחן בטיחות שנערך לדגם זה ב־2021 השיג את שקלול הציונים הגבוה ביותר בין המשתתפים.
שמרן, מאובזר
העיצוב אינו מסעיר, או משהו, אבל ההופעה תכליתית, מבוססת לא מעט על שימוש מרובה בחלקי פלסטיק בכל מקום. כאילו אמרו למעצבים "יש לכם יד חופשית, אבל קחו בחשבון שיש רק פלסטיק". לדעתי זה נראה טוב, ואפילו אהבתי את הפלסטיקים המוגזמים בקורות ההעמסה שבגג, והם באמת שימושיים ונוצרו ולהעמסה. מרווח הגחון וזוויות המרכב מדגישים כי פני הרכב הזה לשטח ממש.
תא הנוסעים מעוצב באופן שמרני, יש שיגידו מיושן — והוא מאובזר מאוד (ראו תיבה). העיצוב נקי ובולטת במרכזו מערכת מולטימדיה אורכית בסגנון טאבלט גדול ("11.6). המולטימדיה בעברית, צבעונית, מעט אטית והפונטים מעט פשוטים. בקרת המיזוג נשלטת במתגים קונבנציונליים וגם במגע דרך המסך, והמידע והגישה אליה זמינים תמיד. בגלל שהמסך אורכי, אנדרואיד אוטו המוצג רוחבית נראה מעט קטן. באפל קארפליי לעומת זאת, זה ממש מעולה.
תא הנוסעים עוטה שני צבעים, כהה בחלקו העליון ובהיר בחלקו התחתון. החומרים סבירים בלבד, אמנם יש שימוש בחומרים רכים בחלק העליון, ובלא מעט עור סינטטי (בדשבורד, בדיפוני הדלתות ובריפוד המושבים) אך ישנם גם לא מעט פלסטיקים נוקשים. איכות ההרכבה לא מצטיינת וכך גם איכות הגימור.
המושבים הקדמיים סבירים בנוחותם, יותר בסיס המושב ופחות משענת הגב, התמיכה לגב התחתון לא טובה מספיק. יש זיכרונות למושב הנהג. הראות החוצה נהדרת והמרחב בהחלט טוב.
המרחב מאחור טוב אפילו יותר, עם מרווחים מצוינים לרגליים ולראש. המושב עצמו סביר, יש תעלת הינע גבוהה אך לא רחבה, והראות החוצה מצוינת. לנוסעים מאחור פתחי מיזוג.
לאאוטבק מעט תאי אחסון, אלה קטנים ולא מתאימים לרכב פנאי. תא המטען הגדול, 561 ליטרים, מחפה על כך, ומאפשר — יחד עם קיפול המושבים האחוריים, גם מהיר הנעשה מאחור — ליצור רצפה שטוחה לשנת לילה נטולת יתושים. בתא עצמו גלגל חלופי מלא, תאורה, שלל ווי תליה ועגינה.
שמרן, אמין
יחידת ההנעה כאמור ללא שינוי: בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר 4 צילינדרים במבנה בוקסר, המייצר 170 כ"ס (5800 סל"ד) ו־25.7 קג"מ ב־3800 סל"ד, תיבה רציפה עם 8 יחסי העברה קבועים, הנעה כפולה קבועה. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 10.2 שניות, המהירות המרבית 193 קמ"ש.
זו יחידת כוח מיושנת, אך מוכחת. היא לא מרשימה כמו מנוע ה־2.4 ליטר המוגדש שיש באבולטיס, אבל היא מספקת לגמרי בכל הנוגע לייעודה. השיוט נינוח — 1,500 סל"ד ב־100 קמ"ש — תאוצות הביניים סבירות בנהיגה יומיומית, גם בעקיפה שאינן בעומס כבד מדי. מעבר לכך היא מתאמצת, וכשהיא מתאמצת היא גם נשמעת. לבד מזה, בידוד הרעשים בהחלט טוב, כאשר רעשי צמיגים כמעט ולא נשמעים ורק רחשי רוח חודרים אל התא, כבר במהירות בין־עירונית חוקית אך ברמה סבירה.
השילוב בין המנוע ותיבת ההילוכים נעשה בצורה נעימה מאוד, בכל הנוגע לנהיגה יומיומית ובנהיגה בשביל, צריכת הדלק במבחן, 11 ק"מ/ל', הפתיעה לטובה.
יכולת, תמיד
תכונה אחת המשותפת גם לפורסטר והיא מהחזקות של דגם זה, היא נוחות הנסיעה, וזו פשוט ברמה גבוהה מאוד. הנוחות טובה מאוד בנסיעה עירונית על שברים ותיקוני כביש קטנים, והבולמים סופגים אותם היטב. הטיפול בשברים גדולים מתעלה פחות ועדיין הוא טוב מאוד, גם במעבר על פסי האטה בגבהים שונים.
היכולת הדינמית של הרכב — בזכות ההנעה הכפולה, לא מעט בעזרת המתלים המונעים זוויות גלגול בוטות — טובה מאוד, מאפשרת קצב גבוה גם בכביש מפותל. זה אינו רכב המכוון לריגוש בנהיגה כזאת, גם בגלל ההגה שמשקלו והחיבור שלו אינם מצטיינים, אבל היכולת בהחלט גבוהה.
בשטח אאוטבק הוא ללא ספק בין הטובים מבני מינו בעדת רכבי הפנאי. אותם מתלים מאפשרים לו לנוע בקצב נאה גם בשבילים לא ידידותיים, כאלה עם הרבה אבנים שתולות וזרועות, גם על שינויי גובה ומעברי מים. מהלך מתלה טוב וריסון ראוי בהחלט עושים את העבודה.
אבל אאוטבק מביא עמו יכולת נוספת הודות לאותה הנעה כפולה מאוד יעילה שיש לו; הוא יכול להגיע למקומות לשם רכבי פנאי רגילים, גם כפולי הנעה, לא יגיעו. וכאשר טיפסנו בשביל עם הרבה שקעים וגם אחיזה דלה, והאאוטבק הפסיק להתקדם — כל שנדרש היה מעבר למצב הרלוונטי בחוגה, והנה הוא ממשיך לעלות למעלה כאילו כלום. עם זאת, הפער בין יכולת התנועה הגבוהה שלו לנתוני המרכב הלא מסעירים (פורסטר טוב ממנו בהקשר זה), מחייב במקרים רבים מכוון; אם אתם מטיילים ברצינות, מיגונים הם חובה.
פנאי. בשטח
סובארו אאוטבק הוא רכב פנאי המשמר מרכיבים מיושנים כמו המנוע שלו, עיצובו שמרני וגם סביבת הנהג שלו אינה מתעלה בעיצובה. הביצועים שלו סבירים, אבל הוא מצטיין בנוחות הנסיעה הודות למתלים שלו, מפגין יכולת רבה מאוד ביחס לבני מינו בשטח בגלל ההנעה הכפולה, גם בסוגי תוואי שעבורם הם מחוץ לתחום, בזכות אותה הנעה כפולה מעולה בה הוא מצויד.
כל אלה פוגשים בצד השני של משוואת התמורה את המחיר, וזה עומד, ברמת הגימור 'לקשרי' שנבחנה על 255,000 שקלים, וזה סכום גבוה לרכב פנאי מסוגו.
סובארו אאוטבק פונה למי שבאמת רוצה לטייל, לעשות את זה עם משפחה בגודל מלא, ולחזור הביתה אחרי טיול שבילים לעומק השטח, להרבה שעות, וכל זה בנוחות מרבית, אגב הפגנת יכולת בשטח שאין לדגמי פנאי אחרים. כי את זה הוא עושה הכי טוב.
