הקשר, פרטים
הדור השני, כקודמו, מבוסס על אותה רצפה המשרתת את ראב4, וכאן מדובר בזו החדשה – TNGA, וזו מביאה עימה בסיס גלגלים ארוך מקודמו ב-3 ס"מ ל-269 ס"מ, ומפשקי סרנים שגדלו ב-3.5 ס"מ מלפנים וב-5.5 ס"מ מאחור, ל-160.5 ו-162.5 ס"מ בהתאמה. הרצפה עצמה ונתוני מפשק הסרנים אמורים להקנות ל-NX החדש יכולת דינמית משופרת.
הדגם החדש מוצע בישראל במספר גרסאות הנעה, גם הן כמו אלה שבראב4, וכולן מבוססות על מנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר – היברידית, 350h, עם הנעה קדמית או כפולה ו-244 כ"ס, היברידית-נטענת, 450h+, עם מנוע חשמלי נוסף מאחור להספק של 309 כ"ס ולהנעה כפולה.
המחירים מתחילים ב-290,000 שקלים לזו עם הנעה קדמית וברמת הגימור 'קיושו' וממשיכים ל-313,000 שקלים לגרסה כפולת ההנעה ברמת הגימור 'הדורי'. הגרסה הנטענת מוצעת באותן שתי רמות גימור ב-325,000 שקלים וב-336,000 שקלים, וגם ב-'F ספורט' שיש לה גם מפרט טכני משופר ומחירה 360,000 שקלים.
למבחן קיבלנו את NX בגרסת 350h כפולת ההנעה ברמת הגימור 'הדורי'. במפרט האבזור, בין השאר תאורת לד, חישוקי "18, מפתח חכם, גג פנורמי, מצלמות היקפיות, תפעול חשמלי לדלת האחורית, לגלגל ההגה ולמושבים הקדמיים שיש להם גם אוורור, וזיכרונות למושב הנהג, ריפוד עור. NX מצויד במערך הבטיחות החדש של לקסוס (LSS3) וזה כולל בין השאר בלימה אוטונומית גם בצמתים, תיקון סטייה ויכולות שמירה משופרת על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית המתאימה עצמה גם לתנאי הדרך.
עיצוב, נראות
הדמיון החיצוני של NX העדכני לדגם היוצא גדול מאוד, וקל לחשוב שמדובר בעדכון ולא בדגם חדש. אנשי לקסוס דיברו על שינוי קל יחסית שיחזק את העיצוב המאוד נוכח של הרכב כך שייראה יותר חסון. שינוי בולט הוא מאחור, וזה כולל תאורה רוחבי וכיתוב שם המותג.
פנים הרכב
השינוי בסביבת הנהג משמעותי. אנשי לקסוס אומרים כי זו עוצבה בהשראת 'טאדזונה' (Tadzuna), אמנות השליטה בסוס באמצעות המושכות בלבד, ונועדה להדגיש את המיקוד בנהג ולהעניק לו את הכלים לשליטה ברכב.
ריפוד עור נאה בגוון חום בהיר מקבל את פנינו, וזה יוצר סביבת נהג איכותית ונעימה. בורר ההילוכים הקטן מעט מוזר לתפעול, אבל הוא ספורטיבי למראה. גלגל ההגה נאה אך עמוס בפקדים. המחוונים המוקרנים משנים את הופעתם לפי מצבי הנהיגה, ומד הסל"ד יופיע רק במצב ספורט (וחבל). חלקם המרכזי נאה אבל "אגף המידע" משמאל קצת צפוף, פשוט בעיצובו ודומה לזה שבטויוטה.
המרכיב הבולט מכל הוא הצג הגדול ( "14) המוטה לכיוון הנהג, ולתצוגה שלו רקע לבן (פחות מחמיא) או כהה, והתמונות מהמצלמות ההיקפיות מדגישות את איכותו. הצג שולט בשפע של פעולות, והעובדה שאין קיצורי דרך חיצוניים מקשה על השימוש בו; החדשנות ויפי העיצוב עולים, כרגיל, בנוחות התפעול. תחתית הצג מוקדשת לבקרת האקלים, התצוגה של ברורה והתפעול נוח, ולאלה מצטרפת חוגה לעוצמת השמע, וכל אלה מקלים על השימוש השוטף בנהיגה. הרכב שופע צפצופי התרעות, ואלה המציינות קרבת-יתר קצת מייגעות.
פתיחת הדלת מבפנים היא עוד מקום בו המאמץ להיות מיוחד נראה מוגזם. במקום במשיכה, הדלת נפתחת באמצעות לחיצה על הידית הפנימית (עם מנגנון למניעת יציאה מסוכנת). לא תמיד זה עובד באופן חלק. ניתן גם למשוך את הידית, אך הדבר דורש אצבעות דקיקות.
התפעול החשמלי של מושב הנהג וגלגל ההגה מקלים על מציאת תנוחת נהיגה נוחה, וזו טובה הגם שאינה מאוד גבוהה. המושב נאה למראה, ולאחר נהיגה ממושכת הוא מתגלה כפחות נוח.
המרחב מאחור טוב, מרווחי הברכיים והראש ממש בסדר, וניתן לכוון את מסעד המושב שם.
נפח תא המטען, 549 ליטר, מכובד ביותר, המבנה שלו יעיל ושימושי והוא כולל גם תאים בתחתית.
מנוע, ביצועים
בגרסה שנבחנה מנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר המייצר 190 כ"ס ו-243 קג"מ. מצטרפים אליו 2 מנועים חשמליים : קדמי עם 182 כ"ס, אחורי עם 54 כ"ס. התפוקה הכוללת היא 244 כ"ס (אין נתון משולב למומנט). התיבה מוגדרת על-ידי לקסוס כרציפה, וההנעה כאמור כפולה. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 7.7 שניות והמהירות המרבית 200 קמ"ש.
היציאה מהמקום טובה ומיידית, והאצות הביניים במהירויות נמוכות ובינוניות טובות מאוד. במהירויות גבוהות הביצועים טובים אך לא מפעימים. תחת עומס בעליות ועקיפות במהירות גבוהה, וכרגיל בחטיבות ההיברידיות של טויוטה, צליל המנוע נשמע באופן בולט מדי, דבר שאינו הולם את הרכב. לעיתים יש בצליל הזה ניחוח גברי, אבל לא תמיד. גם בהתנעות קרות פעולת מנוע הבנזין מורגשת מדי. אפשרות התפעול הידני מלאכותית לתחושה אבל היא מסייעת במורד ממושך ובכבישים מפותלים.
צריכת הדלק טובה. בתוואי המבחן עמדה על 11 ק"מ/ל', ובשיוט נינוח התייצבה על 15 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
השיפור בנוחות הנסיעה ובאיכותה גדול. כיול המתלים אינו רך, וכביש משובש מורגש בפנים במהירות איטית, אך ככל שהמהירות עולה, כך הנוחות משתפרת. אמנם, המתלים אינם מגהצים היטב את כל השיבושים, אבל אלה פועלים היטב, ועושים זאת ברמה גבוהה מאשר בדגם הקודם. בידוד רעשי הרוח טוב.
הניסיון שיש לדגמי קבוצת טויוטה/לקסוס ברכבי פנאי בולט בשבילים. איכות הנסיעה של NX בדרכי עפר טובה, והוא מתמודד עם אבנים ובורות באופן נאה.
בכבישים מפותלים הרריים NX מפגין שהוא יכול להתמודד גם עם יותר כוח. הניהוג דומה לזה של רכב הנעה קדמית, אבל כזה שמגיב נכון להעברות משקל ויודע לפסוע באופן מדוד, והמנוע האחורי מסייע ליציבות ולהגבלת נטיית החרטום להרחיב קו. להיגוי המהיר חסר מעט דיוק סביב המרכז, אבל זה משתפר במצב 'ספורט' ואז משקלו בהחלט נכון. לא לחינם דיברו אנשי לקסוס על שיפור בהנאה מנהיגה. הבלמים טובים מהמקובל ברכב היברידי, ועדיין במצבי קיצון הם חסרים דיוק ופעולה הדרגתית.
מחיר, תמורה
NX החדש דומה במובנים רבים לקודמו, אבל משופר ממנו באופן משמעותי כמעט בכל תחום – בסביבת הנהג החדשה, העשירה והמאובזרת, בנוחות הנסיעה וגם בביצועים, אם-כי חטיבת הכוח יעילה יותר, מעודנת פחות תחת עומס.
במחירו של הרכב הנבחן – היברידי כפול-הנעה, 'הדורי' ב-313,000 שקלים – הוא מציע מפרט טכני מכובד, אבזור עשיר מאוד, איכויות נסיעה וביצוע ראויים בהחלט.
