המתחרות הישירות ראו כי טוב והלכו בעקבות; ואלה הציגו (1999-2002) דגמים גדולים בהרבה (E-SUV) כמו ב.מ.וו X5, וולוו XC90, פורשה מקאן. לקסוס מצידה הגדילה ושכללה; הדור השני (2003) היה לרכב פנאי בגודל בינוני (D-SUV), והיה ראשון בז'אנר החדש עם הנעה היברידית (2004). לקסוס עוד השיקה דור שלישי ב־2008 ועדיין נשארה, עד 2014, עם דגם פנאי אחד בקטלוג.
אמנם, כבר ב־1995 הושק LX, רכב שטח המבוסס על לנד קרוזר J80, אבל כאמור, עד לקראת אמצע העשור הקודם, בין דגמי הפנאי, ללקסוס היה רק RX.
ואז הגיע NX
אלא שכוחות השוק לא אפשרו ללקסוס להמשיך להזניח את תחום רכבי הפנאי — תחום שטויוטה והיא היו בו חלוצות. וכך, ב־2014 הושק רכב פנאי קומפקטי, לקסוס NX, שהיה גם לדגם שהציג את קו העיצוב החדש והנועז דאז של היצרנית. אותו דגם התבסס על הרצפה ששירתה את ראב4 באותו זמן, היה שותף למכלולים שלו והממדים היו קרובים־עד־זהים.
הדור השני של לקסוס NX לא מיהר להגיח לעולם, וזה לקח לו יותר משבע שנים. ביוני 2021 נחנך הדגם החדש, וכקודמו הוא חולק אותה פלטפורמה של ראב4 (TNGA). ממדיו קרובים לאלה של הדור הפורש, אך הוא גדול יותר, ובסיס הגלגלים, שגדל ב־3 ס"מ ל־269 ס"מ, זהה לזה של ראב4. החדש ארוך ורחב מקודמו ב־2 ס"מ, ל־466 ו־187 ס"מ בהתאמה, גבוה ממנו ב־5 ס"מ, ל־166 ס"מ.
הדגם מוצע בישראל עם יחידות הנעה היברידיות, גם הן משרתות את ראב4 (ודגמים נוספים). לגרסת ההנעה הקדמית מנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר הפועל במחזור אטקינסון ומנוע חשמלי; לזאת עם ההנעה הכפולה 2 מנועים חשמליים; ולראשונה בלקסוס, גרסה היברידית־נטענת, 450h+ — והיא זו שנבחנת כאן.
לגרסה זו הנעה כפולה, הספק כולל של 309 כ"ס, סוללה של 18.1 קוט"ש (טעינה ביתית ב־6.6 ק"ו) וטווח נסיעה חשמלי מוצהר של 74 ק"מ. רמת הגימור ברכב שנבחן היא 'קיושו' ומחירה 325,000 שקלים (בשחור); כל שאר הצבעים מטאליים, ומחיר תוספת זאת הוא 6000 שקלים.
עברנו לאבולוציה
אם NX הקודם היה חלוץ המהפכה העיצובית של לקסוס, זה הנוכחי משמר את הקיים והמוכר; אבולוציה זהירה בסגנון עדות היוקרה מגרמניה. ההופעה עדיין מרשימה אך פחות סנסציונית, ובזכות הקווים העגלגלים יותר פחות מאתגרת את העין. השינוי הבולט ביותר נוגע לחלק האחורי שם יש את חתימת התאורה החדשה של לקסוס הכוללת פס תאורה לרוחב תא המטען וכיתוב שם המותג במקום סמל, שני עניינים שהופכים נפוצים יותר ויותר.
ומשם לרבולוציה
ואם אנשי לקסוס נזהרו שלא לשנות את העיצוב החיצוני, סביבת הנהג שונה לחלוטין מזו של NX הקודם בפרט ושאר דגמי לקסוס בכלל.
זהו ביטוי ראשון למבנה של סביבת הנהג ועיצובה הנקרא על־ידי לקסוס 'טאזוּנה' (手綱) — ביפנית, אמנות השליטה בסוס באמצעות המושכות — האמור להתרגם למיקוד בנהג. ואכן, מול הנוסע משטח שחור ו...זהו, ואילו במרכז צג ענק ("14) הפונה לנהג, למטה קונסולה רחבה ועמוסה שגם היא ממוקדת בו. כל אלה מכריזים כי לרשות הנהג מערך מידע ושליטה מלא, ומה שאין מול הנוסע מדגיש זאת עוד יותר. המבנה הזה כה בוטה עד כי נוצרת התחושה כי הנוסע פחות חשוב (לקסוס סוג של הצהירה על כך, ובכל זאת...). ועם זאת, יצוין לזכותה של לקסוס כי אכן, רוב הכפתורים והמערכות נגישים ובהישג יד (של הנהג).
בכל הקשור להיבט הוויזואלי, זה מאוד מרשים וההופעה באמת נאה ומיוחדת. לכך מוסיפה לקסוס חומרים איכותיים, איכות הרכבה טובה וגם תאורת אווירה נעימה ליצירת תחושת עושר חמימה בימים קרירים אלה (ותודה גם לחימום מושבים וגלגל הגה).
מסך המולטימדיה עצמו משובח באיכות, תפעולו מוצלח בהרבה מזה של קודמו, אך אינו מבריק בפני עצמו — עם קישור הטלפון (אפל קארפליי במקרה שלי) נדרשות כמה לחיצות כדי להגיע לתפריט המקורי והלא־תמיד אינטואיטיבי של לקסוס, למשל.
על רקע העושר המרשים בסביבת הנהג, בולט לרעה לוח המחוונים הדיגיטלי הקטן והפשוט ("7), הממוקם בהיסט לשמאל, מפני שבימינו מדי דלק וחשמל פשוטים למראה. במרכזו מחוון כוח/סל"ד ובצידו השמאלי תצוגת מחשב דרך קטן ועמוס. תצוגה עילית מוצעת רק ברמת גימור F-ספורט הבכירה. פחות אהבנו.
ואם נחזור רגע לסוס ולמושכות, לעיתים נדמה ש־NX הוא זה שמחזיק במושכות ומתמקד בשליטתו בנהג. סידור הידיות החדש שלקסוס הציגה — ללא ידית, רק כפתורים — דורש הסתגלות, ובסוף המבחן העניק את התחושה ש־NX מאלף את רוכבו. בנוסף, הרכב ינקוט בפעולות אוטונומיות במערכי הבידור, התאורה והמיזוג אם 'ירגיש' בכך צורך (מתי המכונית שלכם שאלה אתכם אם לסגור את החלונות כי קר בחוץ?) ובמהירויות איטיות יחליף את תצוגת המסך בצילומים היקפיים של מצלמות החניה והתרעות; מצוין בצמתים, פחות מוצלח כאשר אתם צריכים את מערכת הניווט.
המרחב מלפנים מספק אך יוצר אווירה אינטימית משהו, בין היתר בגלל קונסולה מרכזית רחבה וקו גג נמוך לגבוהים. מושב הנהג עצמו מוצלח והתגלה כנוח למדי גם לאחר יום נהיגה ארוך.
הכניסה לשורה השנייה נוחה ונעימה והמרחב שם בהחלט מספק ביחס לדגמים אחרים בסגמנט, אך לא בצד הנדיב שלו. מרווח הראש מצוין, זה של הברכיים סביר ולכפות הרגליים גם. המושב עצמו מוצלח למדי והדיפונים האיכותיים מעשירים את האווירה.
תא המטען נראה קטן יותר מהנתון הרשמי (549 ל'), אך הנפח מספק, המבנה יעיל ויש לו פתרונות תלייה, עגינה ותאורה ראויים. בתחתית מספר תאי אחסון, כולל מקום ייעודי לכיסוי הבד הדקיק שמגיע עימו.
מנועים וסוללות
לגרסה ההיברידית־נטענת, כאמור, מנוע בנזין אטמוספרי 2.5 ליטר 4 צילינדרים, וזה מפיק 185 כ"ס, 5 כ"ס פחות מאשר בהיברידית הרגילה. גם נתון המומנט וזמינותו — 23.1 קג"מ ב־3600-3700 סל"ד — שונים מאלה שבגרסה ההיברידית כפולת ההנעה (24.3 קג"מ ב־4300-4500 סל"ד). למנוע זה מצטרפים 2 מנועים חשמליים — 182 כ"ס/27.5 קג"מ מלפנים; 54 כ"ס/12.3 קג"מ מאחור, כמו אלה בהיברידיות ה"רגילות" — להספק משולב של 309 כ"ס (244 כ"ס בגרסאות ההיברידיות). איך ולמה הבדל של 65 כ"ס למרות נתונים דומים, ומדוע אין נתון משולב של המומנט הכולל? ללקסוס הפתרונים. כמו בדגמים היברידיים אחרים, התיבה מוגדרת על־ידי לקסוס כרציפה, וכך הממשק שלה עם הנהג, אבל טכנית היא מסוג "מפצל כוח", וההנעה כאמור כפולה. כל אלה מסדרים לרכב האצה של 6.3 שניות ל־100 קמ"ש, מהירות מרבית של 230 קמ"ש.
קיבלתי את הרכב מלקסוס כשהוא טעון כמעט במלואו, ואספר כבר עכשיו כי הוא כיסה כ־41 ק"מ ובטעינה מלאה ונהיגה זהירה יותר בוודאי היה ניתן להשיג נתון טוב מכך. לא רע.
במצב החשמלי, ולאור נתוני המנועים החשמליים, ה־NX מסוגל להתקדם בקצב התנועה ומעבר לה בקלילות וללא תחושת מאמץ או מחסור בכוח. אותה תחושה נעימה נמשכת גם כאשר מתייחסים לנוחות הנסיעה. NX אינו מעלים שברים, אך כיול המתלים מוצלח, ובסיוע צמיגים עם דופן שמנמנה (235/60-18) נוחות הנסיעה בעיר טובה ואף יותר על רוב סוגי המפגעים. גם מחוץ לעיר ה־NX נותר נוח ונינוח, ומוסיף בבידוד רעשי רוח ודרך טובים. אותו כיול מסדר למשפחה המטיילת גם נסיעה נוחה ונעימה בשבילים.
לאחר אותם 40 ומשהו קילומטרים מנוע הבנזין ניעור לחיים ונדרש להתחיל לתרום את חלקו למאמץ התנועה, NX העביר עצמו למצב ההיברידי וזה הותיר רושם פחות טוב — למרות הביצועים. לאור ההספק והתאוצה ולמרות תוספת המשקל (כ־200 ק"ג) לא מפתיע שהביצועים טובים עד טובים מאוד, גם אם ישנה השהייה קלה אחרי התגובה הראשונית הדחיפה שמגיעה אחריה מפצה על כך.
הבעיה היא בדרך בה הביצועים האלה מוגשים, וזו פחות הולמת את אופיו וכישוריו הטובים עד כה של NX החדש. מנוע ה־2.5 ליטר אינו מהמעודנים שבנמצא — יוצר רעש בכל פעם שהוא עולה בסל"ד, גם בלחיצה קלה על הדוושה, מפגין שהוא מתאמץ, נשמע בחלל תא הנוסעים. לאחר שהסוללה כמעט והתרוקנה, מנוע הבנזין נשאר לבדו, והמנוע החשמלי הופעל לקטעי מרחק קצרים מאוד, דבר שבלט מאוד גם ביחס לרכב היברידי "רגיל".
צריכת הדלק במהלך ימי המבחן עמדה על 12.5 ק"מ/ל' ללא השתתפות המנוע החשמלי, כ־14 ק"מ/ל'. בשיוט כביש 6 נרשמו 14 ק"מ/ל', ובין שתי ערים בשרון בשעת ערב 17 ק"מ/ל'.
בכביש המפותל NX נראה מבטיח בתחילת הדרך — זוויות גלגול סבירות, היגוי מהיר וקל למדי, כבד דווקא בחניה, ואחיזה גבוהה. כאשר העומס עולה הריסון יורד, והכוח הרב שעובר בעיקר לגלגלים הקדמיים, יוצר תת־היגוי ומחייב הורדת קצב.
למה גם וגם
בדור השני, NX של לקסוס הוא מהכלים המוצלחים והמרשימים בין דגמי הפנאי של מותגי היוקרה. לחובתו כמה עניינים לא סגורים בהנדסת אנוש, מרחב בינוני מאחור, ומנוע בנזין שפעולתו לא מעודנת. אל מול אלה הוא מציג שורה ארוכה של יתרונות ברורים: הוא נאה מבחוץ, עשיר בהופעה, בחומרים ובאבזור בפנים, צריכת הדלק טובה, נוחות ואיכות הנסיעה גבוהות, ואלה טובות אף יותר במצב החשמלי שלו, המעניק טווח נסיעה יומי משובח.
אולם, בגרסה הנטענת שנבחנה, על אף הביצועים הטובים ובגלל אותו חוסר עידון של מנוע הבנזין ומול הצעות המתחרים, מחיר גרסה זאת ב'קיושו', 325,000 שקלים (331,000 שקלים בצבע מטאלי), פשוט גבוה מדי. כאן נכנסת לתמונה הגרסה ההיברידית הרגילה שמציעה, תמורת ויתור על 65 כ"ס חיסכון של 35,000 שקלים, ועליה תוכלו לקרוא כאן.
*פורסם ב-02.03.22 (נוסף וידאו)
*תודה לעיריית נתיבות על העזרה בצילומים
