הם התנפלו עלי בהתרגשות כשפאותיהם מתנפנפות ברוח העזה. רק שהתקרבו אליה הבינו שמדובר באודי, ואז עיניהם נפערו. עוד.
לא רק, גם אני
להגיד את האמת, כך עשיתי גם אני כשהעפתי בה מבט ראשון כאשר הוצגה כמכונית קונספט בתערוכת ז'נבה ב־2019 (ראו תיבה). "טוב, נו", אמרתי לאלי שאולי, "עד שתגיע לכביש המהנדסים כבר יסרסו את המעצבים". וזה לא קרה, היא אפילו השתבחה בצורתה.
ה־GT גדולת הממדים ובעלת הפרופורציות המושלמות רחבה, נמוכה ורק אחר־כך ארוכה. תאווה לעיניים של כל חובב רכב. גם אלה שאינם מתעניינים יגלו כי עבורם היא מגנט־עיניים. כמו המנוע שלה בעצם — מגנט גדול עם סליל נחושת מלופף על ציר המסתובב כאשר הסליל מוזן בחשמל.
הבסיס, והרבה יותר
קבוצת פולקסווגן רבת המותגים, מתמחה מזה עשורים בפיתוח פלטפורמה אחת וקבוצה אחת של מנועים המשמשים מותגים אחדים בחברה. כך המותג פולקסווגן חולק אותם עם סיאט הצעירה יותר, סקודה השימושית יותר, לעיתים גם עם אודי היוקרתית יותר. פורשה חולקת מנועים שפותחו עבור אודי, למבורגיני עושה שימוש בהנעת קוואטרו של אודי, זו האחרונה חולקת אותו V10 (מוקטן במקצת) המשרת את הורקאן.
ובכן, אודי e-tron GT חולקת עם פורשה טייקאן את כל המערך הטכני־חשמלי (ראו תיבה לפירוט): רצפה, מנועים, תיבות והנעה, ביצועים ונתונים, מכלולי היגוי ומתלים, סוללות, מערך הטענה. אודי הזו מוצעת בשתי גרסאות — רגילה עם 469 כ"ס ו־530 כ"ס ב'בוסט'; RS עם 598 כ"ס ו־640 כ"ס ב'בוסט'. אודי חולקת לא רק את כל המרכיבים הנ"ל, אלא אפילו אותה ערכת כלים קטנה הארוזה בקופסה פלסטיק עם הכיתוב Porsche עליה...
אודי e-tron GT עולה, בגרסה הרגילה, 765,000 שקלים, 1,165,000 שקלים בגרסת RS. פורשה טייקאן, בגרסאות המקבילות, עולה יותר: 875,000 שקלים ו־1,290,000 שקלים.
המקום בו נמצאים
קשה קצת לאנשים בגילי להיכנס לתא הנוסעים של ה־GT. כן, גם מלפנים. יד המעצבים, כאמור, לא כופפה הפעם על־ידי המהנדסים, והם יצרו מכונית נמוכה עם קורה B הממוקמת מלפנים יחסית. וכך, ככל שתזיזו את המושב לאחור, עדיין לא קל להיכנס אליה.
אבל לאחר שתיכנסו לא תרצו לצאת; העיצוב פשוט נהדר. לוח המחוונים המוקרן, רחב וברור וברזולוציה גבוהה, ובשני צדדיו מד מהירות ומד צריכת חשמל מעוגלים, כולל אחוז המטען החשמלי שנותר בסוללה.
ביניהם תצוגה בה ניתן להעלות מידע הנע הכולל שיקוף טלפון, תחנות רדיו, מפת הניווט ועוד. בנוסף תמצאו בו את תחזית הקילומטרים שנותרו לכם עד ריקון הסוללה, את מספר הקילומטרים אותו עברתם במצטבר או מאז הטעינה האחרונה. אפשר גם לקבל את נתוני האנרגיה בכל קילומטר נסיעה וגם זאת בחתכים שונים. קל לדפדף בין התצוגות השונות והמספקות גם בזמן נהיגה (למרות שזה לא מומלץ).
הדבר היחיד שלא אהבתי בלוח המחוונים הוא העובדה שאחוזי הטעינה בסוללה מוצגים על־ידי מחוג הנע לאורך חצי מעגל שצדו העליון מסמל 100%, ויורד משם לאורך סימוני שנתות, כמו במד דלק במכוניות עם מנוע בעירה פנימית. הייתי מעדיף תצוגה של מספר מדויק ולא מחוג שמציג רק "בערך"; נכון להיום, כשתשתית עמדות הטעינה לא מתקרבת לזו של תחנות הדלק, "בערך" לא מספק. אבל, העובדה שהמידע על מספר הקילומטרים שנותרו מדויק למדי, מפצה על המגרעת שציינתי.
מסך המולטימדיה משובח אף הוא. אודי התקינה ב־e-tron GT גרסה מתקדמת של מערך המידע והשליטה MMI — וזו נוחה להפעלה גם בעת נהיגה, וכדרכה בשנים האחרונות היא מתאימה גם לאלו שהתמכרו למסכי מגע. איכות הצילום של המצלמות ההיקפיות שכוללות כמובן תצוגת הרכב מלמעלה (מבט ציפור) והרזולוציה של התצוגה מעולות.
איכות החומרים מבריקה קצת פחות, פה ושם נתקלים במשטחים נוקשים למגע, אבל איכות ההרכבה מעולה. עוד אוסיף שהיעדר הטענה אלחוטית לסלולרי והעובדה שאין שיקוף סלולרי לאפל קארפליי ולאנדרואיד אוטו מפתיעה במכונית מודרנית ויקרה כמו האודי הזאת. אבל האבזור בהחלט מכובד — תאורת לד, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבי הספורט הקדמיים שיש להם אוורור וחימום; צג מולטימדיה "12.3, מחוונים מוקרנים, בקרת אקלים תלת־אזורית. המושבים, בריפוד עור המעובד בעיצוב ייחודי יפיפה, תומכים היטב בגוף.
למרות שהמכונית רחבה, המושבים מאחור מתאימים יותר לשני נוסעים מאשר לשלושה. לדגם זה, כיאה לחשמלית מהיסוד, שני תאי מטען, ל־405 ליטר מאחור, 85 ליטר מלפנים.
וכך, לפני התנעה, ולמרות פגמים קטנים — שהגדול בהם הוא מפתח כניסה קטן — מדובר בתא נוסעים מליגת העל.
האופן בו נוהגים
ה־GT, היא בדיוק מה ששמה אומר עליה: מכונית גראן טוריסמו, ולא מכונית ספורט זריזה ומושחזת. ממדיה — בסיס גלגלים הקרוב ל־3 מטרים; האורך והרוחב 5 ו־2 מטרים בהתאמה — גדולים מדי לכך, והיא מכונית שיוט מהירה, כזו שיודעת לגמוע מרחקים גדולים במהירות גבוהה. ואת זה עושה e-tron GT בקלות מסחררת.
היא מזנקת מהמקום כאילו נורתה מלוע תותח. זה לא רק הזינוק של המכונית הכבדה הזו מ־0 ל־100 קמ"ש, 4.1 שניות, אלא היציאה ממש מהמקום שהותירה אותי כמעט חנוק עם הזינוק, גם בגלל המיידיות הכה עוצמתית שלה. גם תאוצות הביניים שלה עוצרות נשימה, גם במצב 'קומפורט', אך בעיקר במצב 'ספורט'.
לוחצים עד הסוף, מד צריכת החשמל עולה באחת למאה אחוז — ואז נלחצים למושב ללא נשימה. מכוניות עם מנועי בעירה פנימית לא יודעות לעשות את זה. אבל באודי אלה לא רק התאוצות; ההגה מזכיר הגאים של פעם: קשה במידה הנכונה, מדויק, בעל היזון חוזר לידיים. מזכיר למישהו תיאור של פורשה?
גם המהירות המרבית שלה, 245 קמ"ש, אינה אופיינית למכוניות חשמליות. נו טוב, יש לה שני הילוכים למנוע החזק שמותקן מאחור. כן כן, בדיוק כמו ל... נו, אתם יודעים כבר. ההילוך השני מתגבר על מגבלת הסל"ד הקיימת גם במנועים חשמליים — הרבה פחות מאשר במנוע בעירה פנימית, ובכל זאת קיימת.
אבל, למרות כל שתיארתי על הכוח ועל ההנאה מההנעה, האודי המהירה הזו מבריקה אפילו יותר בתחום נוחות הנסיעה. מתלי האוויר מרסנים היטב את המשקל הגבוה, מתגברים על אי הנוחות המובנית בצמיגים שיש להם דופן ממש צנומה — 245/45-20 מלפנים, 285/40-20 מאחור (חישוקים תקניים הם "19) — ועושים הכול בנינוחות מדהימה.
הנסיעה נוחה מאוד כמעט בכל כביש, כולל דילוג חינני מעל במפים מעצבנים במקום מגורי. למרות הנוחות האופיינית למתלים רכים, המכונית הכבדה אינה סובלת מזוויות גלגול מופרזות ומתנהגת היטב במהירויות גבוהות; כן, גם בכבישים מפותלים.
עוד אוסיף שרגנרציה נעשית באמצעות פקדים הנמצאים מאחורי ההגה המגבירים או מחלישים אותה כרצון הנהג. עם זאת, היא לא מביאה את המכונית עד לעצירה מוחלטת, וגם הבלימה החזקה ביותר שלה עדינה משהו לטעמי.
העניין ההוא של הטווח
לאודי e-tron GT סוללה עם 83.7 קוט"ש נטו, 93.4 קוט"ש ברוטו, טווח מוצהר של 478 ק"מ. המשמעות היא שבפועל, היא יכולה לעבור 400 ק"מ ללא טעינה ובתנאי שהצריכה שלה לא תעלה מעל 20 קוט"ש ל־100 ק"מ נסיעה. היא יכולה לעשות זאת אם תנהגו בעדינות ובמהירות שמסביב המאה קמ"ש. תוואי המבחן כלל עלייה לנס הרים וירידה ממנה, עלייה לירושלים וירידה לכביש אלון — ומשם עלייה לירושלים וירידה לשפלה. להפתעתי, הצריכה הממוצעת הייתה כ־21 קוט"ש ל־100 קילומטר, זאת למרות הטיפוס לנס הרים, והעלייה (פעמיים) לירושלים. מד הטווח הצביע על טווח כולל של 390 ק"מ, וזה נתון מכובד לדרך אותה עשיתי.
יקרה, ובכל זאת
אודי e-tron GT היא מכונית מחושמלת ומחשמלת — היא מהירה, יפה, נוחה, הטווח שלה מכובד, ומנגד יש לה מעט מאוד חסרונות.
אחד מהם הוא המחיר. תג המחיר של גרסה זאת הוא 765,000 שקלים, ומחירו של הרכב אותו בחנתי עבר את רף 800,000 השקלים. אבל, אם תרצו, זו מציאה לפורשה במסכה יפהפייה. לא כך?
_____
*מספרים הכרחיים
אודי GT מבוססת על הפלטפורמה החשמלית J1 שפותחה על־ידי פורשה ומשרתת את טייקאן, וגם הבסיס החשמלי זהה: הנעה, סוללות. בסיס הגלגלים, 290 ס"מ, ללא שינוי. הממדים דומים, לא זהים, לאלה של טייקאן: אורכה 499 ס"מ, רוחבה 196 ס"מ, גובהה 141 ס"מ; האודי ארוכה וגבוהה ב־3 ס"מ.
דגם זה מוצע בשתי גרסאות, רגילה ו־RS ביצועיסטית. במפרט ההנעה: 2 מנועים להנעה כפולה: לקדמי 238 כ"ס, לאחורי 435 כ"ס או 456 כ"ס; ההספק הרצוף 469 כ"ס (HP; 476 ב־PS) בגרסה הרגילה, 590 כ"ס ב־RS, ובמצב דחף ('בוסט') 530 כ"ס או 646 כ"ס בהתאמה. למנוע האחורי משודכת תיבה אוטומטית עם 2 הילוכים. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש (בדחף) הוא 4.1 שניות, 3.3 שניות ב־RS, והמהירות המרבית 245 קמ"ש ו־250 קמ"ש בהתאמה. לסוללה אנרגיה אצורה של 93.4 קוט"ש (ברוטו; 83.7 קוט"ש נטו), מתח הטעינה הוא 800 וולט, כך שניתן להשתמש במטען מהיר להספק טעינה של 270 ק"ו. הטווח המוצהר הוא 478 ק"מ.
גם המפרט הטכני אינו חסר: חלוקת משקל 50:50, קפיצי אוויר עם שינויי גובה, היגוי אחורי, דיפרנציאל אחורי ננעל, בלמים קרמיים עם סיבי פחמן.
*אודי מתחשמלת
ב־2009 הציגה אודי את קונספט e־tron – מכונית חשמלית במבנה קופה עם 4 מנועים והספק כולל של 313 כ"ס. עד אמצע העשור השני של המאה הזאת הציגה החברה יותר מתריסר דגמים חשמליים לתצוגה – חלקם במרכב מקורי, חלקם גרסה של דגמים קיימים כמו A3, A6, גם R8, גם בדגמי מסלול מרהיבים (מוכווני מירוצי סיבולת) או כמכונית־על יחידה במינה. ב־2018 הוצג דגם חשמלי עם מרכב של רכב פנאי, מבוסס רצפה רגילה (MLB) – אבל בניגוד לכל שפע קודמיו נועד לייצור: e־tron. דגם זה יובא לישראל, משווק בה, והיה מראשוני הדגמים החשמליים שנמכרו כאן.
אוטו העניק לו את תואר 'מכונית השנה 2020'. דגם חשמלי נוסף, הפעם על רצפה ייעודית, הוא Q4 שהושק ב־2019, רכב פנאי קומפקטי החולק את הרצפה MEV של קבוצת פולקסווגן, שותף ל־ID.4 של המותג, סקודה אניאק ועוד דגמי נוסעים. דגם שבא מכיוון אחר הוא זה e־טרון GT הנבחן כאן, החולק כאמור רצפה (J1) ומכלולים מכניים וחשמליים עם פורשה טייקאן.
