בקצרה ממש
קיה סורנטו הנוכחי הוא הרביעי בשושלת שהתחילה ב־2002 וזה הוצג ב־2020, הגיע לישראל ב־2021. הדור החדש יושב על פלטפורמה חדשה אותה הוא חולק עם סנטה־פה ואחרים בקבוצת יונדאי־קיה. הממדים כמעט זהים לאלה שבדור היוצא ובולט בסיס הגלגלים שצמח ב־3 ס"מ ל־281.5 ס"מ. בבסיס הפלטפורמה החדשה תכנון צופה פני עתיד הכולל שילוב מגוון רחב של מערכות בטיחות מתקדמות ומגוון טכנולוגיות הנעה, בעיקר ירוקות. סורנטו מוצע עם המגוון הגדול ביותר של יחידות הנעה בישראל.
מפגש מחודש, שוב
לפני חודשים אחדים פגשתי בסורנטו־בנזין במסגרת מבחן הדרכים שערכתי לו. אז, כמו היום, הגיע אלי רכב בצע כחול ולמעט החישוקים השונים ("19 במקום "18) ההופעה כמעט זהה לזו של סורנטו PHEV הנמצא כאן, וזה מצוין שכן סורנטו לטעמי הוא אחד מהנאים בסגמנט.
גם סביבת הנהג מציגה אותו מופע מוכר ובסך הכל מאוד מוצלח. בעוד גרסאות הדיזל והבנזין מגיעות עם לוח מחוונים רגיל ובורר הילוכים מסורתי, להיברידיות לוח מחוונים מוקרן מרשים מאוד ומפורט ("12.3) וחוגה במקום ידית הילוכים. השינויים הכביכול קטנים האלה מקנים מעניקים לרכב הופעה הרבה יותר אלגנטית ומתקדמת. לאלה מצטרפת שורה לא קטנה של תוספות אבזור ביחס להיברידית הרגילה, ואלה מעשירים את האווירה עוד יותר.
לגרסה הנבחנת רשימת אבזור ראויה ועשירה למדי הכוללת גג שמש פנורמי ענק, מערך מצלמות היקפי, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים עם זיכרונות לנהג, חימום ואוורור בשניהם, תצוגה עילית. כל אלה חסרים בגרסה ההיברידית הרגילה והלא ממש זולה – 265,000 שקלים. מחיר הגרסה הנטענת שבמבחן – עם הספק, סוללה וטווח גדולים יותר, הנעה כפולה – מעפיל ל־305,000 שקלים.
יושבים בפנים, שוב
תנוחת הנהיגה גבוהה ושלטת, אך המושב עצמו פחות מוצלח. הכניסה לשורה השנייה קלה ונוחה בזכות פתח גדול וזווית פתיחה רחבה של הדלת. המרחב שם מצוין לשלושה נוסעים, המושבים מוצלחים והם ניתנים להזחה קדימה־אחורה ולשינוי זווית מסעד הגב. הנוסעים ייהנו מפתח מיזוג, שלושה שקעי USB, אותו גג שמש פנורמי ענק, וילונות הצללה. הכניסה לשורה השלישית סבירה והמרחב שם מספיק גם למבוגרים בנסיעות קצרות, ילדים יוכלו לבלות שם יותר זמן וגם שם שקעי טעינה, פתחי מיזוג ותאי אחסון.
מיקום כפתור פתיחת דלת תא המטען לא מוצלח, הוא נמוך מדי, אך להבדיל משאר גרסאות הסורנטו זה פחות מפריע שכן כאן הדלת נפתחת חשמלית. התא עצמו קטן מאוד כשכל המושבים בשימוש, ענק בקיפול השורה השלישית ויש כיסוי נגלל איכותי למדי. בשני המקרים נתון הנפח הרשמי קטן ב־4 ליטרים זניחים ביחס להיברידית הרגילה, ו־12 ליטרים עדיין־לא־משמעותיים ביחס לגרסאות הבנזין והדיזל.
העיקר החשמלי
יחידת ההנעה בבסיסה זהה לזו של הגרסה ההיברידית: לשתיהן מנוע טורבו־בנזין בנפח 1.6 ליטר המפיק 180 כ"ס ו־27 קג"מ ומנוע חשמלי המעבירים את הכוח אל כל הגלגלים דרך תיבה אוטומטית עם שישה הילוכים (קדמית בהיברידית). כאן למנוע החשמלי הספק גבוה יותר: 91 כ"ס ו־31 קג"מ במקום 60 כ"ס ו־26.9 קג"מ בהיברידית הרגילה; התוצאה: תפוקה משולבת של 265 כ"ס ו־35.7 קג"מ מול 228 כ"ס ו־27 קג"מ. בנוסף, יש לו סוללה גדולה יותר אותה ניתן להטעין כאמור גם ממקור חיצוני: 13.8 קוט"ש במקום 1.49 קוט"ש. הביצועים על הנייר כמעט זהים עם 8.4 שניות ל־100 קמ"ש (8.6 שניות בהיברידית) ו־193 קמ"ש מרביים וזהים.
עוד הבדלים? לגרסה זו משקל עצמי גבוה בכמעט בדיוק 200 ק"ג ל־2057 ק"ג סה"כ, זהו הסורנטו הכבד ביותר ובפער לא קטן. זה מוביל גם לכושר גרירה נמוך יותר עם 1500 ק"ג בלבד לנגרר עם בלמים (150 ק"ג פחות), והרבה פחות מסורנטו־דיזל שיכול לגרור עד 2500 ק"ג. מכל הדלק כאן קטן יותר עם 47 ליטרים בלבד (20 ל' פחות) וזה שווה ערך לטווח כולל של כ־200 ק"מ פחות מההיברידית הרגילה, בהנחה שהוא מספק אותם 57 ק"מ מובטחים על חשמל.
ואם כבר נגענו בענייני הצריכה, יש להרחיב בנושא זה מכיוון שזה עיקר העניין בסידור הנעה שכזה. קיבלתי את הרכב עם סוללה טעונה כמעט במלואה, ובנהיגה לא ממש מתחשבת או מתחשבנת הסורנטו כיסה בדיוק 56 ק"מ מחושמלים, על אף שכאמור לא היה טעון לגמרי עד הסוף. מרשים.
טעינה מלאה ארכה ב־4 שעות (3.2 ק"ו) ולאחריה יצאנו למסלול של כ־130 ק"מ המדמה טיול ברחבי צפון השרון כשהרכב ניהל בעצמו את זרימת האנרגיה ובסופו רשם נתון של יותר מ־23 ק"מ/ל', נתון פנטסטי לרכב כה גדול.
בהמשך לא הזדמן לנו לטעון אותו פעם נוספות ונסענו בו כהיברידי "רגיל" ובמצב כזה היה נתון הצריכה כ־16 ק"מ/ל' בנסיעת פקקים בגוש דן ובנסיעת פרברים איטית, 14־15 ק"מ/ל' בשיוט נינוח ו־11 ק"מ לליטר בשיוט בכביש מהיר. בסיכומו של דבר הסורנטו צרך כ־16.5 ק"מ/ל' במבחן, כ־13.9 ק"מ/ל' בניכוי החלק החשמלי.
נוסע בסדר
כדי להשיג את נתוני צריכת הדלק שהוצגו רגל ימין צריכה להפגין איפוק מתמשך, וזה נכון במיוחד בנהיגה במצב החשמלי. 91 כ"ס ו־31 קג"מ אלה נתונים לא רעים במונחים חשמליים, אבל כשהם נדרשים להזיז יותר מ־2 טון לפני נוסעים ומטען זה בקושי מספיק. התנהלות חשמלית לגמרי מתאפשרת רק לבעלי סבלנות עילאית כאשר כל לחיצה לא מספיק רגישה תעיר את מנוע הבנזין לפעולה.
להבדיל מהמצב החשמלי החלוש, במצב המשולב הביצועים כבר טובים בהרבה ומספקים לכל התנהלות יום־יומית וקצת מעבר לכך. אין כאן אותו מחץ שהתרגלנו לקבל מגרסאות נטענות כאלה ואחרות, אך יש כאן דחף מספק בעליות ובעקיפות מזדמנות. תיבת ההילוכים פועלת באופן חלק ביותר כמעט תמיד, לרוב תהיה מעט איטית בתגובותיה.
על משקל הריסון
מתליו של סורנטו מכוילים על הצד הרך, אך זה לא בא לידי ביטוי בנוחות נסיעה מוצלחת במיוחד. הרכב מעט עסוקה מדי, לא מספיק רהוט ובעיקר חסר ריסון גם בעומס שאינו גבוה. המחסור בריסון מוצא ביטוי גם בעיר במעבר על פסי האטה ושיבושים רוחביים אחרים, בכביש גלי וגם בכביש מפותל.
מנגד, כדי לנסות ובכל זאת לרסן את המאסה, המתלים לא רכים ממש, כך שהוא לא תמיד מצליח לשכך ולבודד שברים ושיבושים קטנים יותר. וכל אלה חוזרים על עצמם כמובן גם בשבילים. בידוד רעשי רוח סביר, לא מעט רעשי כביש חודרים פנימה, והתוצאה הכוללת נאותה, אך לא מתעלה.
בכביש מפותל סורנטו מציג נימוסי כביש סבירים, אבל זווית הגלגול, העברות משקל לא־תמיד רהוטות והתגובה של דוושת הבלמים (שהיו טובים בפעולתם) גורמים כולם לנהג להוריד את הקצב.
חשבון חשמל
סורנטו ההיברידי-נטען שומר על יתרונותיו המוכרים של סורנטו: עיצוב מצוין, מרחב גדול ושימושי, גם לשבעה מושבים נוסעים ומטענם ובגרסה זו גם צריכת דלק מצוינת. מנגד, מחירו בגרסה זו, 305,000 שקלים, גבוה ב-50,000 שקלים מהגרסה ההיברידית החסכונית בפני עצמה. אולם, גרסה זו ייחודית בנוף המקומי הנטול מתמודדים נטענים בסגמנט המסוגלים להוביל שבעה נוסעים. בנוסף, ביחס להיברידית, גרסה זו מוסיפה אבזור מועשר, הספק רב יותר, הנעה כפולה וטווח נסיעה חשמלי של מעל 50 ק"מ בתנאי אמת.
