מרצדס כידוע הכריזה על מערך דגמים חשמלי במסגרת תת-המותג EQ, וארבעת הדגמים הגדולים שבו מבוססים על הרצפה הייעודית EVA – שניים מהם דגמי נוסעים, שניים רכבי פנאי.
הדגם הראשון שהוצג במסגרת זאת הוא מכונית הפאר EQS, המשווקת בישראל מזה חצי שנה. מכונית הסלון EQE הוצגה בספטמבר 2021 ושיווקה בישראל החל זה עתה. יצוין כי דגם הפנאי הענק SUV EQS ראה אור באפריל, אליו יצטרף בקרוב דגם הפנאי הגדול EQE SUV ושני אלה צפויים בישראל לקראת סוף השנה.
הקשר, פרטים
מכונית הסלון הזו קטנה כמובן מ-EQS – אבל היא גדולה מאוד, וגדולה מ-E קלאס. בסיס הגלגלים שלה הוא 312 ס"מ, אורכה 495 ס"מ ורוחבה 191 ס"מ. EQE משווקת בשתי גרסאות: 350 עם מנוע 292 כ"ס והנעה אחורית – והיא זו שנבחנה – ו-AMG43 עם 2 מנועים המייצרים 476 כ"ס והנעה כפולה. לרכב סוללה עם אנרגיה של 90.6 קוט"ש, הטווח המוצהר בגרסה זו הוא 630 ק"מ והספק הטעינה המהירה 170 קילוואט.
גרסה 350 מוצעת בשתי רמות גימור: 'אלקטריק' שמחירה 500,000 שקלים ו'אלקטריק ארט' שהייתה ברכב המבחן ומחירה 600,000 שקלים. בנוסף, מוצעת חבילת 'AMG ליין' ב- 40,000 שקלים עם מפרט ופריטי עיצוב שונים.
במפרט הטכני ברמת גימור זו גם קפיצי אוויר והיגוי אחורי. במפרט האבזור, בין השאר, תאורת לד אדפטיבית חכמה, חישוקי "20, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים, צג מרכזי "12.8, תצוגה עילית עם הקרנת ניווט במציאות רבודה, תאורת אווירה אקטיבית, מערכת שמע משודרגת של בורמיסטר, בקרת אקלים ארבעה-אזורית. במפרט הבטיחות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, ניטור אקטיבי של שטחים מתים ובלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, מערך למניעת תאונה, מעבר נתיב אוטומטי עם הפעלת איתות, בקרת שיוט אדפטיבית.
עיצוב, נראות
EQE נראית כמו האחות הקטנה של EQS. גם כאן, העיצוב שמכוון למבנה אווירודינמי מתקדם – ואכן, מקדם הגרר הוא 0.22 – הביא לכך שקווי הרכב מעוגלים, והוא נראה קטן ממה שהוא בפועל ובהחלט אינו מרשים. בנוסף, הצבע השחור ברכב הנבחן גרם לכך שהשבכה אינה מודגשת מספיק. האחוריים הקצרים אינם מושכים גם בגלל הספוילרים על השמשה הקטנה.
פנים הרכב
עיצוב סביבת הנהג עדכני מאוד, משלב היטב את מערך הצגים במבנה שלה. הגוונים הבהירים והנאים מאוד יוצרים הופעה אוורירית ועשירה, גם בזכות הצג המרכזי הגדול ("12.8) והמרשים, ולרוחבה דיפון אפור עם איורי הכוכב, הסמל של מרצדס. לא כולם יאהבו זאת – ואת המשטחים הקשיחים למגע הקשיח והצליל החלול העולה מהם כמו-גם מחלקים סביב המחוונים, את הקרקושים שנשמעו מהדלתות וכיסוי גג הזכוכית הדקיק שאינו אטום ואינו איכותי. אותו צג מרשים סבל לעיתים, וכמו החלק האפור שלידו, מהשתקפויות מפריעות.
התפעול דומה לרוב לזה שב-EQS ואינו נוח; כך לחצני המגע המגיבים לכיוון הזזת האצבע, תפעול עצמת השמע או הגג הנפתח באמצעות פסי מגע, כך גם מנגנון כיוון המושב (המופעל במגע ולא בלחיצה); לפעמים נראה שהתפעול מקרי יותר מאשר רצוני.
מנגד, מערכות כמו בקרת האקלים – היודעת לדווח על איכות האוויר ולסנן אותו בהתאם – קלות יותר לשליטה. עצמת המזגן אינה חזקה במיוחד, וייתכן והדבר קשור לפתחים המרכזיים הצרים המשולבים בחלק העליון של סביבת הנהג. הם יפים אך קשים לכיוון, ופיזור האוויר אינו מספק ורועש. בכל הקשור לאבזור נרשמו חוסרים מפתיעים במפרט התקני, ואוורור או עיסוי למושבים הם אופציה, ואילו סגירה רכה לדלתות וידיות אחיזה לנוסעים אינן מוצעות כלל. מושב הנהג אינו נוח לאורך זמן.
מאחור, המרחב טוב, מרווח הרגליים מצוין, מרווח הראש טוב פחות ובסיס המושב מוטה מדי. בקרת האקלים מאחור, עם שליטה מלאה לכל צד, משפרת את השהות שם. נפח תא המטען, 430 ליטר, קטן ביחס למקובל בקטגוריה, אך מבנה התא שימושי.
מנוע, ביצועים
לגרסה 350 מנוע המייצר כאמור 292 כ"ס ו-56.5 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 6.4 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-210 קמ"ש. נתון ההספק כמעט זהה לזה שב-E קלאס 350 – אבל ברכב חשמלי, היום, במכונית סלון, זה נתון שאינו מרשים.
אבל הביצועים בפועל טובים בהחלט, מאפשרים יצירת קצב טוב ויעיל לא רק בכביש המהיר אלא גם במעלה הררי, גם בעקיפות, גם וגם. במצבי הניהוג הספורטיביים נשמע 'צליל מנוע', אך זה אינו בולט מדי ולכן אינו מפריע.
מצב 'חיסכון' מגביל את תפוקת המנוע, מביא לתגובת המצערת פחות חדה, ובאחוזי סוללה נמוכים אינו מאפשר מהירות הגבוהה מ-100 קמ"ש.
עם התנעה מד הטווח עמד על 561 ק"מ שהתגלו כאופטימיים עם התנועה מהמרכז צפונה ובקצב התנועה. עם זאת, צריכת האנרגיה מרשימה לרכב בגודל כזה, 5.4-5.6 ק"מ/קוט"ש, להענקת טווח אמיתי הנע בין 490 ק"מ ל-505 ק"מ. המסלול שנבחר היה מאתגר, וזה כלל טיפוס לכביש הצפון, וחזרה למרכז דרך בית שאן והגלבוע.
הקטעים המאמצים הורידו את ממוצע הצריכה ל-5 ק"מ/קוט"ש. בחניית קימל בגלבוע, עם 24% סוללה, הימרתי שנצליח להגיע לתל-אביב (כ-100 ק"מ). ואכן, בערב המיזוג התאמץ פחות, בסוף הדרך פעולתו הופסקה – והצריכה שופרה ל-5.2 ק"מ/קוט"ש. אחרי 432 ק"מ הגענו לתל אביב עם 6% סוללה ו-35 ק"מ במד הטווח, כלומר: 460-470 ק"מ בתנאים קצת יותר מאתגרים.
אלה נתונים מרשימים המפגינים כי EQE (וכמו EQS) נפגעת פחות מחשמליות אחרות בקטעים מאומצים.
נוחות, התנהגות
תחילת התנועה שקטה באופן שהוא חוויה של ממש, והנסיעה מאוד נוחה ומלטפת. אותה נוחות טובה מורגשת ברוב זמן הנסיעה, אך לעיתים, סדרות של שיבושים או של שברים מפריעות יותר מהצפוי. גם במצב 'ספורט'; הנוקשה יותר הנוחות הטובה נשמרת. עם זאת, רעשי הרוח נשמעים יותר מהצפוי, וגם רעשי הכביש אינם מוחרשים לגמרי. כאן נציין כי לרכב צמיגי 255/40-20, שיש להם סוליה רחבה ודופן נמוכה.
לרכב שנבחן היגוי אחורי (כאן בזווית 10 מעלות; ב-'AMG ליין'; 4.5 מעלות), והודות לו ולמרות ממדיו כושר התמרון טוב וקוטר הסיבוב נאה (12.5 מטרים).
היכולת הדינמית טובה, ו-EQE יכול ליהנות בנהיגה כזאת. קפיצי האוויר עושים עבודה טובה בריסון המרכב, גם לנטרול ההשפעות שיש למשקל הרב של הרכב, 2355 ק"ג, והיא טובה יותר במצב 'ספורט'.
ההיגוי האחורי מוסיף ליכולת, וכישורי הפנייה של הרכב בעיקולים מכובדים ביותר, עם תגובה מיידית להפניית ההגה. ההיגוי האחורי עוזר להידוק קו, ובעומס דינמי מורגש כי בכל זאת, הרבה מומנט מועבר לאחור, וזה אף מהנה.
כמו ב-EQS שבחנו בתחילת השנה, גם כאן הבלמים מאכזבים בפעולתם – במצב רגיל, פעולת הדוושה אינה אחידה ואינה מעניקה היזון חוזר; במצב רגנרטיבי, גובה הדוושה משתנה לפי עוצמת הבלימה מסוג זה (חלש-קרוב; חזק-רחוק). לבלימה הרגנרטיבית ארבעה מצבים: מרבי, רגיל, ללא – עם גלישה מרשימה – אוטומטי (לפי הרכב לפנים). מערכות הבטיחות המתריעות וגם המתקנות היו היסטריות מדי.
מחיר, תמורה
הבסיס (רצפה, מנועים), הממדים (המוגדלים) והעיצוב (המעוגל והמקטין) מכריזים כי EQE היא כמו שנועדה להיות: האחות המוקטנת והמוזלת של EQS – באופן הדומה למדי ליחסים שיש בין S קלאס ל-E קלאס. לכן, EQE אינה מציעה אותה אווירה מפנקת ומלכותית, אינה יוצרת אותו 'וואו' – אבל המחיר שלה נמוך בשליש וגם בקרוב לחצי, 300,000 שקלים או 400,000 שקלים.
לכשעצמה, מרצדס EQE היא מכונית מצוינת, חשמלית, עם יכולות וטווח מרשימים. יש לה חסרונות, כרגיל במרצדס היא מעט יקרה מדי – אבל כרגע אין לה מתחרות ישירות, והיא בהחלט ראויה לעיונו של מי שמחפש מכונית סלון חשמלית משובחת באזור מחירים זה.
הדגם הראשון שהוצג במסגרת זאת הוא מכונית הפאר EQS, המשווקת בישראל מזה חצי שנה. מכונית הסלון EQE הוצגה בספטמבר 2021 ושיווקה בישראל החל זה עתה. יצוין כי דגם הפנאי הענק SUV EQS ראה אור באפריל, אליו יצטרף בקרוב דגם הפנאי הגדול EQE SUV ושני אלה צפויים בישראל לקראת סוף השנה.
הקשר, פרטים
מכונית הסלון הזו קטנה כמובן מ-EQS – אבל היא גדולה מאוד, וגדולה מ-E קלאס. בסיס הגלגלים שלה הוא 312 ס"מ, אורכה 495 ס"מ ורוחבה 191 ס"מ. EQE משווקת בשתי גרסאות: 350 עם מנוע 292 כ"ס והנעה אחורית – והיא זו שנבחנה – ו-AMG43 עם 2 מנועים המייצרים 476 כ"ס והנעה כפולה. לרכב סוללה עם אנרגיה של 90.6 קוט"ש, הטווח המוצהר בגרסה זו הוא 630 ק"מ והספק הטעינה המהירה 170 קילוואט.
גרסה 350 מוצעת בשתי רמות גימור: 'אלקטריק' שמחירה 500,000 שקלים ו'אלקטריק ארט' שהייתה ברכב המבחן ומחירה 600,000 שקלים. בנוסף, מוצעת חבילת 'AMG ליין' ב- 40,000 שקלים עם מפרט ופריטי עיצוב שונים.
במפרט הטכני ברמת גימור זו גם קפיצי אוויר והיגוי אחורי. במפרט האבזור, בין השאר, תאורת לד אדפטיבית חכמה, חישוקי "20, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים, צג מרכזי "12.8, תצוגה עילית עם הקרנת ניווט במציאות רבודה, תאורת אווירה אקטיבית, מערכת שמע משודרגת של בורמיסטר, בקרת אקלים ארבעה-אזורית. במפרט הבטיחות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, ניטור אקטיבי של שטחים מתים ובלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, מערך למניעת תאונה, מעבר נתיב אוטומטי עם הפעלת איתות, בקרת שיוט אדפטיבית.
עיצוב, נראות
EQE נראית כמו האחות הקטנה של EQS. גם כאן, העיצוב שמכוון למבנה אווירודינמי מתקדם – ואכן, מקדם הגרר הוא 0.22 – הביא לכך שקווי הרכב מעוגלים, והוא נראה קטן ממה שהוא בפועל ובהחלט אינו מרשים. בנוסף, הצבע השחור ברכב הנבחן גרם לכך שהשבכה אינה מודגשת מספיק. האחוריים הקצרים אינם מושכים גם בגלל הספוילרים על השמשה הקטנה.
פנים הרכב
עיצוב סביבת הנהג עדכני מאוד, משלב היטב את מערך הצגים במבנה שלה. הגוונים הבהירים והנאים מאוד יוצרים הופעה אוורירית ועשירה, גם בזכות הצג המרכזי הגדול ("12.8) והמרשים, ולרוחבה דיפון אפור עם איורי הכוכב, הסמל של מרצדס. לא כולם יאהבו זאת – ואת המשטחים הקשיחים למגע הקשיח והצליל החלול העולה מהם כמו-גם מחלקים סביב המחוונים, את הקרקושים שנשמעו מהדלתות וכיסוי גג הזכוכית הדקיק שאינו אטום ואינו איכותי. אותו צג מרשים סבל לעיתים, וכמו החלק האפור שלידו, מהשתקפויות מפריעות.
התפעול דומה לרוב לזה שב-EQS ואינו נוח; כך לחצני המגע המגיבים לכיוון הזזת האצבע, תפעול עצמת השמע או הגג הנפתח באמצעות פסי מגע, כך גם מנגנון כיוון המושב (המופעל במגע ולא בלחיצה); לפעמים נראה שהתפעול מקרי יותר מאשר רצוני.
מנגד, מערכות כמו בקרת האקלים – היודעת לדווח על איכות האוויר ולסנן אותו בהתאם – קלות יותר לשליטה. עצמת המזגן אינה חזקה במיוחד, וייתכן והדבר קשור לפתחים המרכזיים הצרים המשולבים בחלק העליון של סביבת הנהג. הם יפים אך קשים לכיוון, ופיזור האוויר אינו מספק ורועש. בכל הקשור לאבזור נרשמו חוסרים מפתיעים במפרט התקני, ואוורור או עיסוי למושבים הם אופציה, ואילו סגירה רכה לדלתות וידיות אחיזה לנוסעים אינן מוצעות כלל. מושב הנהג אינו נוח לאורך זמן.
מאחור, המרחב טוב, מרווח הרגליים מצוין, מרווח הראש טוב פחות ובסיס המושב מוטה מדי. בקרת האקלים מאחור, עם שליטה מלאה לכל צד, משפרת את השהות שם. נפח תא המטען, 430 ליטר, קטן ביחס למקובל בקטגוריה, אך מבנה התא שימושי.
מנוע, ביצועים
לגרסה 350 מנוע המייצר כאמור 292 כ"ס ו-56.5 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 6.4 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-210 קמ"ש. נתון ההספק כמעט זהה לזה שב-E קלאס 350 – אבל ברכב חשמלי, היום, במכונית סלון, זה נתון שאינו מרשים.
אבל הביצועים בפועל טובים בהחלט, מאפשרים יצירת קצב טוב ויעיל לא רק בכביש המהיר אלא גם במעלה הררי, גם בעקיפות, גם וגם. במצבי הניהוג הספורטיביים נשמע 'צליל מנוע', אך זה אינו בולט מדי ולכן אינו מפריע.
מצב 'חיסכון' מגביל את תפוקת המנוע, מביא לתגובת המצערת פחות חדה, ובאחוזי סוללה נמוכים אינו מאפשר מהירות הגבוהה מ-100 קמ"ש.
עם התנעה מד הטווח עמד על 561 ק"מ שהתגלו כאופטימיים עם התנועה מהמרכז צפונה ובקצב התנועה. עם זאת, צריכת האנרגיה מרשימה לרכב בגודל כזה, 5.4-5.6 ק"מ/קוט"ש, להענקת טווח אמיתי הנע בין 490 ק"מ ל-505 ק"מ. המסלול שנבחר היה מאתגר, וזה כלל טיפוס לכביש הצפון, וחזרה למרכז דרך בית שאן והגלבוע.
הקטעים המאמצים הורידו את ממוצע הצריכה ל-5 ק"מ/קוט"ש. בחניית קימל בגלבוע, עם 24% סוללה, הימרתי שנצליח להגיע לתל-אביב (כ-100 ק"מ). ואכן, בערב המיזוג התאמץ פחות, בסוף הדרך פעולתו הופסקה – והצריכה שופרה ל-5.2 ק"מ/קוט"ש. אחרי 432 ק"מ הגענו לתל אביב עם 6% סוללה ו-35 ק"מ במד הטווח, כלומר: 460-470 ק"מ בתנאים קצת יותר מאתגרים.
אלה נתונים מרשימים המפגינים כי EQE (וכמו EQS) נפגעת פחות מחשמליות אחרות בקטעים מאומצים.
נוחות, התנהגות
תחילת התנועה שקטה באופן שהוא חוויה של ממש, והנסיעה מאוד נוחה ומלטפת. אותה נוחות טובה מורגשת ברוב זמן הנסיעה, אך לעיתים, סדרות של שיבושים או של שברים מפריעות יותר מהצפוי. גם במצב 'ספורט'; הנוקשה יותר הנוחות הטובה נשמרת. עם זאת, רעשי הרוח נשמעים יותר מהצפוי, וגם רעשי הכביש אינם מוחרשים לגמרי. כאן נציין כי לרכב צמיגי 255/40-20, שיש להם סוליה רחבה ודופן נמוכה.
לרכב שנבחן היגוי אחורי (כאן בזווית 10 מעלות; ב-'AMG ליין'; 4.5 מעלות), והודות לו ולמרות ממדיו כושר התמרון טוב וקוטר הסיבוב נאה (12.5 מטרים).
היכולת הדינמית טובה, ו-EQE יכול ליהנות בנהיגה כזאת. קפיצי האוויר עושים עבודה טובה בריסון המרכב, גם לנטרול ההשפעות שיש למשקל הרב של הרכב, 2355 ק"ג, והיא טובה יותר במצב 'ספורט'.
ההיגוי האחורי מוסיף ליכולת, וכישורי הפנייה של הרכב בעיקולים מכובדים ביותר, עם תגובה מיידית להפניית ההגה. ההיגוי האחורי עוזר להידוק קו, ובעומס דינמי מורגש כי בכל זאת, הרבה מומנט מועבר לאחור, וזה אף מהנה.
כמו ב-EQS שבחנו בתחילת השנה, גם כאן הבלמים מאכזבים בפעולתם – במצב רגיל, פעולת הדוושה אינה אחידה ואינה מעניקה היזון חוזר; במצב רגנרטיבי, גובה הדוושה משתנה לפי עוצמת הבלימה מסוג זה (חלש-קרוב; חזק-רחוק). לבלימה הרגנרטיבית ארבעה מצבים: מרבי, רגיל, ללא – עם גלישה מרשימה – אוטומטי (לפי הרכב לפנים). מערכות הבטיחות המתריעות וגם המתקנות היו היסטריות מדי.
מחיר, תמורה
הבסיס (רצפה, מנועים), הממדים (המוגדלים) והעיצוב (המעוגל והמקטין) מכריזים כי EQE היא כמו שנועדה להיות: האחות המוקטנת והמוזלת של EQS – באופן הדומה למדי ליחסים שיש בין S קלאס ל-E קלאס. לכן, EQE אינה מציעה אותה אווירה מפנקת ומלכותית, אינה יוצרת אותו 'וואו' – אבל המחיר שלה נמוך בשליש וגם בקרוב לחצי, 300,000 שקלים או 400,000 שקלים.
לכשעצמה, מרצדס EQE היא מכונית מצוינת, חשמלית, עם יכולות וטווח מרשימים. יש לה חסרונות, כרגיל במרצדס היא מעט יקרה מדי – אבל כרגע אין לה מתחרות ישירות, והיא בהחלט ראויה לעיונו של מי שמחפש מכונית סלון חשמלית משובחת באזור מחירים זה.
