C5 איירקרוס הוא עבור סיטרואן יותר מאשר עוד דגם, אפילו אם מדובר ברכב פנאי קומפקטי שהוא ממילא כה־חשוב בהיצע של כל יצרן מן המניין.
ראשית, זה דגם פנאי מקורי ראשון שלה. השניים הראשונים שלה — לא היו שלה: ב־2007-2012 שיווקה את C קרוסר וב־2012-2017 את C4 איירקרוס — שניהם מבוססי דגמים של מיצובישי. שנית, והרבה יותר חשוב, עם הדגם הזה חזרה סיטרואן למקורותיה ולסימן ההיכר שלה במשך שנים ארוכות: נוחות נסיעה מרבית.
קיצור תולדות
כבר המכונית המהפכנית מכולן, טרקסיון אוואנט (1934), שהייתה ראשונה בעולם עם מרכב אחוד, ושילבה בו הנעה קדמית ומתלים נפרדים, העניקה נוחות נסיעה מעולה לזמנה. אבל הייתה זו DS המיתולוגית שהוצגה (1954) עם מתלים הידרו־פנואמטיים וקבעה תקן חדש בנוחות הנסיעה. המשיכו אחריה CX ו־XM וגם BX — המכונית הנמכרת בישראל(!) במשך מספר חודשים ב־1988 — קסנטיה ו־C5 שהייתה להם המערכת הייחודית הזאת. מהצד השני של המיצוב, דגמים סופר־פשוטים כמו דה שבו ואמי 6, הפגינו כי ניתן לספק נוחות נסיעה מעולה גם במחיר עממי ממש. אבל למערכת ההידרו־פנאומטית היו בעיות אמינות, והשימוש בה פסק עם סוף דרכה של C5 ב־2017.
עם C5 איירקרוס שהושק ב־2015 בתערוכת שנחאי וייצורו החל ב־2017, חזרה סיטרואן למקורותיה בתחום הנוחות, לאחר שעוד קודם (2014) הרהיבה עוז — וביותר ממובן אחד — ועשתה מהלך דומה בעיצוב דגמיה עם קקטוס. ובעניין זה: הדגם החדש הפגין נוכחות רבה מאוד, אבל עיצובו לא היה שגרתי.
האתגר עם C5 איירקרוס היה מאתגר יותר מאשר תחילתה של שפת עיצוב חדשה: ליצור רכב עם נוחות נסיעה מעולה — אבל ללא מתלים הידרו־פנאומטיים. על־מנת לעשות זאת השתמשה סיטרואן במערכת אותה הטמיעה ב־ZX שייצרה לראלי פריז-דקאר ב־1994. במערכת זאת כריות הידראוליות בקצה מהלך הבולם, ואלה משככות ככל שאפשר את תנועתו, לריסון פעולה משופר במצבים רגילים, למניעת חבטות במפגש עם שיבושים קשים. בנוסף, השקיעה סיטרואן לא מעט בתכנון המושבים, שיש בהם שלושה שכבות של ספוג וקצף ברמות קושי שונות.
אני זוכר את אירוע ההשקה שלה ב־2018, בכבישים של מרוקו. אנשי סיטרואן לא חששו לשלוח אותנו לדרכים נידחות ומשובשות להפליא. באלה גילינו כפרים שאין אליהם כבישים אך חיים בהם תושבים מסבירי פנים, וגם רכב שמטפל בשיבושים בצורה הטובה ביותר.
זו הייתה ההתרשמות שלנו באוטו גם במבחנים שערכנו ל־C5 איירקרוס, לבדו ובהשוואה לאחרים, והמסקנה שהתגבשה הייתה פשוטה: סיטרואן יצרה רכב פנאי נוח ביותר; בעצם, אולי אפילו עם ה"א הידיעה: הנוח ביותר.
עיקר החדשות
בינואר השנה הכריזה סיטרואן על מתיחת פנים ל־C5 איירקרוס, לאחר שמאז תחילת השיווק ב־2018 נמכרו ממנו 260,000 יחידות באירופה. כרגיל, נעשו שינויים חיצוניים, כאן הם קטנים אך בולטים ומוצלחים. חזית מכסה המנוע מוגבהת ביחס לקודמתה השטוחה, חזית הרכב מאונכת יותר, כונס האוויר מתחת לפגוש גדול יותר, ואיך לא, ליחידות התאורה עיצוב ייחודי. ולא מדובר בקלישאה של מעצבים, רואים את זה אפילו בתמונות. פרופיל הרכב כמעט ולא השתנה, פרט לחישוקי "18 בעיצוב חדש. מאחור, עיקר השינוי הוא ביחידות התאורה, כעת בלד ובמבנה מודגש יותר.
האופן שבו נעשתה מתיחת הפנים שימר את מרכיבי העיצוב הבסיסיים, אבל הדגם המחודש נאה יותר, 'גברי' יותר, אטרקטיבי יותר ומתאים יותר לז'אנר רכבי הפנאי.
בסביבת הנהג השינויים משמעותיים יותר, בהחלט מתבקשים. במרכז מתנוסס מסך מולטימדיה חדש בגודל "10, מחליף את קודמו שהיה "8. כדי למקם את המסך החדש והגדול יותר, נעשה שינוי מבני בקונסולה; בניגוד לקודמו, המסך הועלה מעל קו סביבת הנהג (וכמו ב־C4 וב־C5 X), פתחי המיזוג נקבעו נמוך יותר. בורר ההילוכים שונה, כעת במבנה "כפתור". בנוסף, התפעול השתפר והמזגן נשלט חיצונית למסך, לוח המחוונים המוקרן ("12.3) עודכן קלות, והוא עשיר ועתיר מידע (כולל חיצי ניווט שאיני בטוח שיעבדו בישראל המשתמשת ב-Waze).
אבל לא על האחד, השני או השלישי תהיה תפארתו של תא הנוסעים המרווח הזה, אפילו לא על תא המטען רחב הממדים שהנפח שלו נע בין 580 ליטרים ל־720 ליטרים לפי המושבים (מיד) בגרסאות הבנזין והדיזל, 460 עד 600 ליטרים בהיברידית־נטענת.
ובכן, עיקר תפארתו היא המושבים — התכנון של האחוריים, המבנה של הקדמיים. לסיטרואן C5 איירקרוס שלושה מושבים נפרדים מאחור, מה שמאפשר להזיח כל אחד מהם לפנים/אחור ולאלה מסעד גב שניתן להטות אותו — שני מרכיבים להתאמה אישית שהם כמעט ייחודיים לדגם זה.
המושבים הקדמיים, שהוצגו כאמור עם שלוש שכבות ספוג/קצף בצפיפות שונה, שופרו, כעת כמו ב־C4 ו־C5 X. בדגם המחודש נוספו להם עוד 15 מ"מ של ספוג, נעשו חיזוקים באזורי התמיכה לגב ולירכיים לא רק לשיפור הנוחות כי־אם לשמירה על החומר מפני שקיעה. וכדי להוסיף דובדבן על הקצפת, מוצעים מושבים אלה עם חימום ובעיקר עיסוי.
התוצאה נהדרת, והמושבים שהיו נוחים מאוד לפני חידוש הדגם, טובים כעת עוד יותר, מאפשרים לדעתי נהיגה ללא עייפות לאילת ובחזרה. תנוחת הנהיגה המצוינת רק מוסיפה.
התרשמות
בהשקה השתתפו שתי גרסאות מנוע, הראשונה מוכרת בארץ גם עם הדגם, השנייה מדגמים אחרים. האחת היא היברידית־נטענת עם מנוע טורבו־בנזין 1.6 ליטר 180 כ"ס, מנוע חשמלי 110 כ"ס ותפוקה משולבת של 225 כ"ס ו־36.7 קג"מ. גרסה זו מאיצה ל־100 קמ"ש ב־8.7 שניות ועד ל־225 קמ"ש. לסוללה 13.2 קוט"ש והטווח החשמלי המוצהר הוא 55 ק"מ.
לאחרת טורבו־בנזין 1.2 ליטר 130 כ"ס ו־24.5 קג"מ, 0 ל־100 ב־10.8 שניות ו־188 קמ"ש. בשתי הגרסאות תיבה אוטומטית עם שמונה הילוכים הפועלת היטב וההנעה קדמית.
הגרסה הראשונה בה התנסיתי הייתה החזקה יותר. בנהיגה העניק סיטרואן C5 איירקרוס, כצפוי ממנו, נוחות ואיכות נסיעה גבוהה וחלקה מאוד. הכיול הבסיסי של המתלים, מהיותו מוכוון נוחות, נוטה לצד הרך יותר, ולמרות שהרכב לא נועד להצטיינות דינמית, יש לו יכולת גבוהה. ואלה לא רק הביצועים הטובים בכלל ופעולת המנוע החשמלי בפרט, המאפשרים יציאה מהירה ויעילה לעקיפה; פעולת הבולמים הייחודיים מרסנת היטב את גוף הרכב, מונעת "קריסה" תחת עומס. בקטעים מפותלים בכבישים ההרריים שמעל לניס, לחצתי בעוצמה על דוושת התאוצה, והסיטרואן שיתף פעולה; אפילו זוויות הגלגול מהן חששתי היו חדות פחות משציפיתי.
התחושה השתנתה בגרסה עם המנוע הקטן יותר, ההספק אמור לספק רכב בגודל הזה, ואכן, כך הדבר בנהיגה יום־יומית. לאלו שעדיין שואלים על העלייה בקסטל, אני מבטיח שהוא יעלה אותו במהירות הגבוהה מזו המותרת בחוק. אבל, בנהיגה הררית, היציאה לעקיפה קשה יותר, נדרש שדה ראייה גדול בהרבה לפנים, והיא לא תמיד אפשרית במצבים שהגרסה החזקה הייתה מטפלת בהם בקלות.
נוחות הנסיעה לא נפגעה בגרסה זו, אולם זו הייתה רכה יותר בהתנהלותה מהגרסה החזקה והכבדה יותר (1420 ק"ג מול 1770 ק"ג; מנוע גדול יותר, מנוע חשמלי, סוללה). ואכן, זוויות הגלגול היו חדות יותר תחת עומס. אני משער שעניין זה מעניין אולי אחוז אחד, אבל חובת הדיווח מחייבת, ואני גם במאיון הזה.
דברים שלמדתי
עם הצלחות, כך לימד אותי אבי, אין טעם להתווכח. ו־C5 איירקרוס, מרגע שעלה לכבישים, הפגין שהוא הצלחה. "חזרתו של מרבד הקסמים" כתבנו באוטו. גם חולי ההגה שבינינו לא יכלו להישאר אדישים מול אותה נוחות נסיעה שאפיינה את סיטרואן מתקופות אחרות.
גם מהנדסי וקברניטי סיטרואן למדו מן הסתם על אותו ספסל לימודים של אבא. גם הם לא באו להתווכח עם הדגם הקודם, אלא רק לשפר אותו בקצת. והם הצליחו. העיצוב חד וגברי יותר ומתאים יותר לרכב פנאי, הנוחות — אותה נוחות מעולה, המושבים הייחודיים השתפרו עוד יותר.
מה נשאר? להמתין לרכב המחודש שיגיע לכאן בראשית 2023 ולמידע על מחירו.
