אבל השינוי שבגללו הרחקנו עד בירת שבדיה מוצא ביטוי בכיתוב שנמצא על הדופן ומאחור: e-Power. וכן, פגשנו בו כבר גם בג'וק של ניסאן.
ניסאן הציגה מערך היברידי משלה כבר במחצית העשור הקודם ומאז 2016 משווקת את הדגם נוט בגרסה כזו. חודש לאחר השקת המהדורה ההיברידית של רכב הפנאי הקטן ג'וק, אנחנו פוגשים בהנעה כזו ברכב הפנאי הקומפקטי קשקאי, שהוא הדגם החשוב של ניסאן באירופה. בהמשך, תוצג גרסה היברידית גם ב-X-טרייל החדש שיושק בקרוב, וזה יכלול גם הנעה כפולה.
הרעיון
המערך ההיברידי בניסאן קשקאי שונה מהמקובל בכך שהגלגלים מונעים רק על-ידי המנוע החשמלי, ומנוע הבנזין משמש רק כמאריך-טווח הטוען את הסוללה. למנוע הבנזין אין כל קשר לגלגלים, הסוללה אותה הוא טוען קטנה יחסית. וכאן ההבדל בין הגרסה ההיברידית של קשקאי ובין זו של ג'וק; בזו האחרונה מנוע הבנזין כן מצטרף להנעת הרכב תחת עומס ובמהירות גבוהה.
מנוע הבנזין, למרות שאינו מניע את הרכב, עתיר טכנולוגיה, מתקדם וחזק בהרבה מזה אלה האטמוספריים המשרתים גרסאות דומות כמו בנוט או בגו'ק. זהו טורבו-בנזין 1.5 ליטר 3 צילינדרים שיש לו מהלך בוכנה משתנה המשפיע על יחס הדחיסה. וכן, מנוע זה נגזר מה-2.0 ליטר 4 צילינדרים המשרת את אינפיניטי QX50/QX55.
"הדרישות האירופאיות שונות", אומרים אנשי ניסאן, "באירופה רוצים יותר כוח ולא אוהבים את הרעש החזק והמונוטוני של מנועי הבנזין בגרסאות היברידיות (כמובן, רמז לטויוטה). היפנים מורגלים לרעש המונוטוני הזה בגלל התיבות הרציפות.
"לכן יצרנו מנוע בנזין שקט שהסל"ד שלו עולה לפי הלחיצה על המצערת ובהתאם לצורך, ובעיקר ההנעה בפועל היא חשמלית. כתוצאה מכך הפעולה יותר זורמת ונעימה מהמקובל בהיברידיות רגילות והתגובות מיידיות, כמו בהנעה חשמלית".
בניסאן מאמינים שהם מכירים היטב את הלקוחות של קשקאי. "לא כולם", הם אומרים, "בשלים למעבר לרכב חשמלי, ועם טכנולוגיה זו הם יכולים לחוות נהיגה עם מנוע כזה, אבל בלי לדאוג לטעינה".
הביצוע
מנוע הבנזין המייצר 156 כ"ס טוען סוללה של 2.3 קוט"ש הנמצאת מתחת למושבים הקדמיים. זו מזינה מנוע חשמלי חזק למדי המייצר 190 כ"ס ו-33.6 קג"מ, וזה מצדו מסדר לגרסה זו ביצועים נאים למדי: משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש 7.9 שניות והמהירות המרבית 170 קמ"ש;
בקשקאי הרגיל מדובר ב-9.2 שניות וב-199 קמ"ש. צריכת הדלק המוצהרת היא 22.7 ק"מ/ל' (19 ק"מ/ל' בגרסה הרגילה). המערכת החדשה הוסיפה למשקל הקשקאי 220 ק"ג לסך כולל הנע בין 1612 ל-1728 ק"ג לפי רמת הגימור. עוד בשינויים: רצפה אטומה לשיפור השקט בתוך הרכב, המתלים הקדמיים כוילו מחדש והאחוריים כאמור הוחלפו מקורת מתח לרב-חיבורי, מערכת הבלמים שונה וכעת היא גם רגנרטיבית. כל היתר ללא שינוי, גם מפני שהרצפה C-CMF תוכננה מראש לסוג הנעה זה.
החוויה
מאחורי ההגה בקשקאי המהודר, שצבוע בכתום מטאלי בוהק, השינוי הנראה לעין כאמור הוא בצג וגם בתצוגות שבמחוונים המוקרנים; שם הוחלף מד הסל"ד במד כוח ונוספה תצוגה זרימה של המערך ההיברידי.
הקשקאי יוצא לדרך בשקט רב, וקשה לשים לב שמנוע הבנזין מצטרף לחגיגה בתנועה איטית ורגועה (או ששותפי לנסיעה באמת היו רועשים מדי). בתנועה איטית מדובר ברכב נעים – בידוד הרעשים טוב ולמרות שמדובר במנוע עם שלושה צילינדרים, לא מורגשות רעידות מכיוונו. בניסאן יצרו הדרגתיות בעליית הסל"ד של מנוע הבנזין, וכאשר הדוושה מעוכה רעש המנוע הזה נשמע, אבל זהו צליל נעים. רק בהאצה חזקה וארוכה המנוע "נתקע" בסל"ד גבוה לזמן ממושך ונשמע מתאמץ למדי.
הביצועים טובים בהחלט, ההיענות ללחיצה על המצערת מהירה וחדה, והמומנט הרב הזמין מסל"ד ממש נמוף ובאופן מיידי, מביא לידי ביטוי את יתרונות המנוע החשמלי. צריכת הדלק במהלך הנהיגה הייתה 15.5 ק"מ/ל' – נתון נאה שהושג גם בגלל קצב התנועה הרגוע סביב שטוקהולם.
לקשקאי ההיברידי צמיגים בחתך נמוך, 235/45-20, ולמרות שהדופן הצנומה לא משתתפת בשיכוך המהמורות, המתלים עושים עבודתם נאמנה, ונוחות הנסיעה על כבישי שבדיה הייתה טובה. רעשי הכביש נשמעים אבל לא באופן מוגזם. היכולת הדינמית, ככל שאפשר היה להתרשם שם, טובה ותנודות המרכב מרוסנות היטב.
פעולת מערכת הבלימה הרגנרטיבית חסרה דיוק, דבר שהפריע בייחוד בנסיעה בעיר. בנוסף, הפריע השינוי בגובה הדוושה כאשר נקבע מצב הבלימה הרגרנטיבי המרבי. ובכלל, היינו מעדיפים שבמקום מצב אחד מעט חזק מדי תהיה אפשרות לבחור בין מספר מצבים ובאמצעות פקדים מאחורי ההגה.
נפרדים
כבר פגשנו במהלך השנים ברעיונות מעניינים גם בהקשר ההיברידי שהביצוע שלהם לא היה מוצלח. אבל, ככל שאפשר להתרשם ממפגש כה קצר עם קשקאי ההיברידי, הרי הוא הפתיע באפקטיביות של פעולתו ובאופן הפעולה הנעים של המערכת המעניקה ביצועים וקצב טובים מאוד.
המשמעות היא שקשקאי e-Power יכול לא רק לשדרג את תדמית המותג אלא גם להוסיף למכירות הדגם. בניסאן אירופה סבורים שגרסת זאת תגיע ל-50% מהמכירות של קשקאי, והיבואן בישראל סבור שכאן היא תזכה לרוב ברור.
בתחום זה של רכבי פנאי קומפקטיים עם הנעה היברידית חסרים בישראל דגמים שמחירם אינו יקר מדי, ואם ניסאן ישראל תוכל להציע מחיר זול מזה של טויוטה ראב4, זו עשויה להיות הצעה בהחלט מעניינת.
ניסאן e-Power צפוי להגיע לארץ בתקופת החגים, והוא אמור להיות יקר ב-10% עד 15% מהגרסאות הרגילות; האם המחיר יתחיל ב-180,000 שקלים? נחכה ונראה.
