המסירות של רכב חשמלי ב-2022 גדולות יותר, עם עלייה של 70% במחצית השנה הראשונה ביחס לאותה תקופה אשתקד. העניין הוא שאלו היו אמורות להיות גדולות בהרבה יותר.
סין והחשמליות
מתחילת השנה, השוק העולמי ובעקבותיו זה הישראלי, נאלץ להתמודד עם משוכה אחר משוכה – קורונה, צמות חשמל, כריית חומרים, ביקושי שיא לרכב חשמלי בעיקר באירופה, בעיות שינוע. כל אלה מונעות משטף הדגמים שהובטח לנו להגיע, ואלה שכן, מגיעים בכמויות מצומצמות מהמתוכנן.
מותגים שהיו אמורים להתחיל בפעילות (VM) או להרחיבה (SERES, MG) מעדכנים את לו"ז הפעילות שלהם; המוביל של 2021 (טסלה) כעת פחות, אלה שפועלים במרץ (ג'ילי) לא עומדים בביקוש ויש כאלה (יונדאי) שאף עצרו הזמנות חדשות.
זה לא מקרי שמרבית המותגים שהוזכרו הם סיניים, וטסלה שמביאה את המכוניות שלה משם. היצרנים שם פועלים כבר שנים בעידוד הממשלה בתחום החשמלי והם, יחד עם היזמים המקומיים בישראל, פנו גם ליצוא. בחלוף השנתיים האחרונות הגיעו לכאן (או הוכרזו תוכניות להגעה) יותר מעשרה מותגי רכב סיניים חדשים ואיתם עשרות דגמים שטרם שווקו בישראל, רובם המכריע חשמליים. המותגים הסיניים עטו על עצמם תדמית טכנולוגית ומתקדמת – לעתים מבוססת יותר, לעתים פחות – ניצלו את היצע הדגמים המצומצם מהמערב ואת ההיצע הרחב שלהם. לראיה, מרבית המותגים שנחתו כאן התקבלו בברכה על-ידי הקהל הישראלי.
לא תמיד תורגם המעמד החדש למסירות של אלפי כלים (ג'ילי), אך גם מסירות של מאות כלים ורשימות המתנה של חודשים (סקייוול, אייוווייס) היה דבר שנחשב לדמיוני לחלוטין לפני שנתיים עבור מותגים סיניים שזה אך הושקו. אלה האחרונים, יאמר לזכותם, משווקים כאן כלי רכב בעלי תקינה אירופאית או אמריקאית מלאה, שעברו או עתידים לעבור מבחני ריסוק מערביים. לצידם משווקים כאן מספר גם מותגים שמייבאים כלי רכב בתקינה חלקית ובמסגרת מגבלת עד 400 יחידות באישור משרד התחבורה. כזו בדיוק היא מקסוס.
מקסוס
מקסוס נוסדה בשנת 2011 כחלק מקונצרן סאיק (SAIC) שהוא הגדול ביותר בסין כיום, ובהתאם אחד הגדולים בעולם (כ-5.4 מיליון כלי רכב ב-2021). מקסוס מצידה מייצאת כיום ליותר מ-50 מדינות בכל היבשות. הדגם הראשון של מקסוס היה מסחרית, V80, וזה היה גם נציגה הראשון בישראל.
דגם זה משווק כאן מ-2018, ובהמשך הצטרפו אליו כלי רכב מסחריים נוספים. מקסוס החלה לפעול בעיקר בתחום המסחרי, אך עם השנים החלה להציע גם דגמי נוסעים ופנאי, ובדומה ליצרניות רבות בסין הרחיבה מאוד את ההיצע החשמלי. בהתאם במקסוס ישראל ממקדים כעת את עיקר הפעילות בתחום החשמלי.
בשנת 2021 הגיע דגם חשמלי ראשון שלה לישראל, מקסוס EUNIQ 5, מיניוואן קומפקטי המיועד לשבעה. בהמשך שני דגמים מסחריים חשמליים – E-Deliver 3 הבינוני ו-E-Deliver 9 הגדול. ממש בסוף שנת 2021 הוכרז בישראל מקסוס EUNIQ 6 אותו בחנו הפעם.
אי-יוניק
מקסוס EUNIQ 6 החל את דרכו בתור מקסוס D60, רכב פנאי בינוני (D-SUV) שהוצג בשנת 2019. D60 מוצע עד היום עם מנועי טורבו-בנזין ובגרסה היברידית-נטענת, בעוד EUNIQ 6 הוא למעשה גרסה חשמלית של דגם זה.
מדובר ברכב גדול למדי בעל מידות מקובלות בסגמנט – בסיס הגלגלים 276 ס"מ, אורכו 473 ס"מ ורוחבו 186 ס"מ. הדגם בולט בזכות ממד הגובה החריג שלו: 174 ס"מ, 5 ס"מ יותר מסקייוול ET5, ו-12 ס"מ יותר מסקודה אניאק המקבילים.
EUNIQ 6 מוצע בישראל רק בגרסה אחת: מנוע חשמלי המפיק 175 כ"ס ו-31.6 קג"מ, הילוך יחיד והנעה קדמית. הביצועים הם מהסוג היעיל: 9.7 שניות ל-100 קמ"ש ו-160 קמ"ש מרביים. לדגם זה סוללת 70 קוט"ש (לא צוין אם הנתון הוא ברוטו או נטו), והטווח המוצהר הוא 354 ק"מ (WLTP). אגב טעינות, למקסוס הזה מערך חד-פאזי המאפשר טעינה ביתית בהספק מרבי של 6.6 ק"ו בלבד.
זה אמור למלא את הסוללה בקצת יותר מעשר שעות, אולם בהתאם לתשתית זה יכול להתארך עד לכפול מכך. לא נוראה כשמדובר בטעינת לילה, פחות מוצלח אם נדרש מילוי מצברים זריז לפני שיוצאים שוב לדרך (חוזרים מהעבודה ויוצאים לאירוע, למשל). טעינה מהירה אפשרית, מקסוס מדווחת על 10-80% בכ-40 דקות – אך אינה מצהירה על נתון הספק רשמי ב-DC; נציגי מקסוס העריכו כ-70 ק"ו.
עם תחילת השיווק בישראל, בדצמבר 2021, נקבע מחירו של הדגם על 171,000 שקלים, נמוך מרוב המתחרים דאז. אולם מאז עלה המחיר בשתי פעימות, וכיום הוא עומד 198,300 שקלים, וזה דומה למה שמוצע על-ידי המתחרים כיום.
על הבטיחות
סקירת הרקע לא תהיה שלמה בלי מספר מילים על בטיחות. מקסוס EUNIQ 6 מוצע בישראל עם מערך בטיחותי כמקובל כיום הכולל בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב (לא היה זמין ברכב המבחן), התרעה על רכב בשטח מת, מערך מצלמות היקפי תיקון. עם זאת, EUNIQ 6 אינו משווק באירופה באופן סדור, לכן לא נבחן על-ידי יורו NCAP. הדגם כן נבדק על-ידי C-NCAP, ארגון בטיחות הפועל בסין לפי המודל של זה האירופאי ומופעל על-ידי המרכז האוטומוטיבי הסיני לטכנולוגיה ולמחקר (CATRC), וקיבל ציון של 5 כוכבים. יצוין כי המבחן נערך לפי הפרוטוקול הסיני של 2018, ובכל אופן הוא פחות מחמיר מזה האירופאי.
מפגש ראשון
המקסוס הזה נראה גדול, בעיקר בגלל אותו ממד גובה חריג המועצם על-ידי מרווח גחון צנוע (16 ס"מ), וכל אלה יוצרים "המון אוטו" במבט מלמטה למעלה. המופע הכללי מודרני למדי, נקי במידה ולרוב נאה. עם זאת, בעיצוב יש גם דברים שעובדים פחות טוב; הגלגלים (215/65-17) נראים מעט קטנים ביחס למרכב המגודל, יש כמה תוספות ניקל ופלסטיק מיותרות (על מכסה המנוע, למשל) והתוצאה מעט מגושמת.
סביבת נהג נאה למדי; זו נעדרת את המופע המתקדם שיש לחלק מהמתחרים, ובכל זאת עיצובה עדכני. לוח המחוונים המוקרן ("10.4) נאה והמידע בו מוצג בעברית. במרכז מסך מולטימדיה אנכי גדול מאוד. מקסוס נוקבת בנתון של "14, אך בפועל זה נראה פחות ובכל מקרה יש בו שוליים שחורים רחבים. לחובתו של המסך תפעול הדורש לא פעם לחיצה נחושה, הוא ממוקם נמוך ואינו פונה לנהג, מה שמחייב מבט ארוך וממושך מהרצוי. השמש השתקפה בשני המסכים.
החומרים אינם מתעלים אך לא נרשמו נפילות, ויש לא מעט משטחים רכים. למרות שרכב המבחן היה ותיק מהנהוג, לא נשמעו קרקושים או צקצוקים לאורך כל המבחן, עדות לאיכות הרכבה טובה. לרושם הטוב מוסיפה גם תאורת אווירה פשוטה אך אפקטיבית עם מגוון רחב של צבעים לבחירה. הערה שלילית, הערה חיובית: מיקום כפתור SRC על בורר השמע הביא ללחיצות שווא מעצבנות; מערכת המיזוג של המקסוס הזה ממש מעולה.
ולאחר כל אלה אנו מגיעים למרכיב החזק ביותר של מבנה הרכב הזה: המרחב. הכניסה פנימה נוחה מאוד בזכות מפתח דלת ענק, ולמרות שההגה נע רק מעלה-מטה מצאתי תנוחת נהיגה טובה בקלות. המושב עצמו מעט רך, אך רחב והיה סביר לאורך המבחן. מרווח הראש גדול מאוד ושדה הראייה פשוט מצוין. וכאשר צריך ישנו מערך מצלמות היקפי שפועל היטב (עד למהירות של 33 קמ"ש!).
רגע לפני שנכנסים חייבים להתעכב על דלת השורה השנייה. אני לא זוכר מתי נתקלתי במפתח כה גדול – גבוה ורחב עם דלת הנפתחת בזווית של כמעט 90 מעלות – ברכב שאינו מיניוואן בעל דלת הזזה. גם כאן הכניסה קלה ונוחה במיוחד, ואותו פתח גדול עושה את הושבת ילדים במושבי הבטיחות שלהם למשימה קלה בהרבה מאשר בדרך כלל. המרחב עצמו נרחב מאוד.
מרווחי ראש, רגליים וכתפיים מצוינים ממש, והרצפה השטוחה לגמרי מוסיפה אף היא לרווחת היושבים מאחור, בייחוד לזה היושב במרכז, ולאלה מצטרף מושב סביר. הנוסעים בשורה השנייה ייהנו מפתח מיזוג, גג שמש פנורמי, שטח חלונות גדול, וגם שקע 12 וולט ושקע USB, תאורה ומשענת יד עם צמד מחזיקי כוסות.
תא המטען נפתח מהשלט, מתג ליד ידית ההילוכים או מכפתור קטן מתחת למגב האחורי – והוא פשוט ענק. הנתון הרשמי מדבר על 754 ליטר ואני מאמין לו לגמרי. הוא פשוט במבנה ובאביזרים (אין שקע 12 וולט למשל) אך המבנה יעיל, סף ההטענה במיקום נוח וניתן לקפל את המושבים ליצירת רצפה כמעט שטוחה וחלל הטענה בנפח כמעט מסחרי. מתחת יש תא ענק מחולק לתאים רבים ושימושיים באמצעות תבנית קלקר. הכיסוי הנגלל לא נוח לתפעול ואין לו מקום אחסון ייעודי.
הטווח וכל זה
אתחיל הפעם בענייני טווח. הנתון הרשמי של EUNIQ 6 – עד 354 ק"מ בנסיעה מעורבת לפי WLTP – נמוך מזה של המתחרים עם סוללה דומה בכ-50-100 ק"מ, לא מבריק. מנגד, לזכותו יאמר כי את המבחן המאומץ שלנו הוא סיים עם נתון ממוצע של 4.8 ק"מ לקוט"ש, סביר בהחלט – וקרוב מאוד לנתון המוצהר. כמובן, בקטעי המבחן הנינוחים יותר נרשמו נתונים טובים בהרבה: בשיוט ובשיטוטי בוקר בפקקים כ-5.5-5.7 ק"מ/קוט"ש, בנסיעה לילית רגועה מאוד הגענו ל-6.5 ק"מ/קוט"ש. אלה כבר נתונים טובים מאוד המתרגמים לטווחים שבפועל גבוהים מהנתון הרשמי.
איך מגיעים לשם
ההתנהלות של המקסוס הזה מבוצעת בצורה סבירה אך לא הרבה מעבר לכך. המנוע מספק בשימוש יום-יומי סביר, אך חסר את המחץ שיש לחלק מהמתחרים. דבר זה בולט במיוחד בעקיפות, אותן הוא מתחיל טוב, אך מעבר ל-100 קמ"ש הדחף מתחיל לדעוך בקצב מהיר. כלומר: עם העקיפה מחייבת מהירות תלת-ספרתית, יש לתכנן ולבצע אותה בזהירות. לזכותו תחילת תנועה הדרגתית ונעימה וכמובן תגובות זריזות. ההבלים בין מצבי הנהיגה השונים – 'חיסכון', 'רגיל', 'ספורט' – קלים למדי.
נוחות הנסיעה בעיקר אינה אחידה. לרוב EUNIQ 6 מתמודד טוב עם טלאים וסדקים, אך לעיתים ממש לא. בורות, בליטות, במיוחד רוחביים, יורגשו מדי בתא הנוסעים עד כדי התרסקות במקרים קשים, אך מפעם לפעם דווקא יטופלו היטב.
התמדה נרשמה בתחום הריסון: מקסוס EUNIQ 6 מתקשה לרסן את התנודות שלו, והדבר בולט מחוץ לעיר בכביש גלי, אך מפריע במיוחד במרחב העירוני במעבר על פסי האטה. רמת רעשי הדרך מושפעת מאוד מאיכות האספלט ואילו בידוד רעשי הרוח נאות. התוצאה של כל זה היא רכב נעים בשיוט בכביש סלול היטב, אך כזה שלא מצליח להיות נוח ונינוח באמת בשאר המתארים.
היכולת הדינמית של EUNIQ 6 אינה הצד החזק שלו. בפניות, לרכב נטייה ברורה לתת-היגוי, זוויות הגלגול מורגשות, בעומס המרכב אינו מרוסן דיו. ההגה קל משקל ולא מדויק והשטח המת שלו מוחשי.
המנוע – שיש לו הספק לא גבוה במיוחד, אך מומנט נאה הזמין מסל"ד ממש נמוך – מתגבר בקלות על אחיזת הצמיגים הקדמיים בסיבובים. בכלל, בקרת היציבות והמשיכה פועלות כאן לא מעט, ולא פעם עושות זאת באופן שאינו מעודן במיוחד. בקיצור, סעו רגוע ותהנו מהנוף.
הבלמים בלי עוצמה טובה אך לדוושה פעולה לא נעימה עם תחושה ספוגית. למערכת הרגנרטיבית המורגשת מדי שלושה מצבים הניתנים לבחירה מבורר ההילוכים – הראשון חזק מדי לנהיגה יום-יומית והשניים האחרים אינם חזקים מספיק כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת. בכל אחד מהמצבים התגובה אינה מיידית, ונדרש הרף עין קצר אך מורגש מדי עד שהמערכת מתחילה להאט.
בשבילים כבושים EUNIQ 6 נוחות הנסיעה טובה לרוב והרכב מפתיע בטיפול טוב באבנים שתולות. מנגד, מרווח הגחון המצומצם ונדנוד המרכב והאף מחייבים הורדת הקצב.
כמה כמה
מקסוס EUNIQ 6 הוא רכב פנאי חשמלי העולה 198,300 שקלים ומציע יתרונות ברורים וגדולים בתחום אכלוס הנוסעים ומטענם. מול יתרונות אלה, ישנם תחומים המטופלים בסדר, כמו איכות החומרים, מפרט האבזור, הביצועים היום-יומיים, נוחות הנסיעה במספר מתארים. בטור החסרונות הביצועים בעומס, הנוחות במפגש עם שיבושים, והיכולת הדינמית.
ביחס למרכיב החשמלי, עומד לזכותו טווח נסיעה הדומה ואף טוב מזה המוצהר, אך זה אינו טוב מזה של המתחרים, ואינו יוצא דופן. לחובתו, בדומה לחלק ממתחריו, סימן שאלה בכל הקשור לבטיחות מכיוון שלא נבחן.
אם מחירו היה נמוך במעט והיו לו הקבלות הנדרשות בתחום הבטיחות היה ניתן בקלות להמליץ עליו כרכב משפחתי סופר-יעיל. אולם, אם נשים בצד לרגע את ענייני המלאים ובהינתן מחירו, התחרות שניצבת מולו לא תעשה לו חיים קלים.
