הסיבה
באודי, כיאה למותג של קבוצת פולקסווגן, שומרים על הנוסחה, משכללים אותה באופן שיטתי ולא משנים יותר מדי דברים מהר מדי. כך, בשנת 2020 נחשף הדור הרביעי על בסיס פלטפורמת MQB העדכנית עם ממדים קרובים ל-A3 היוצאת (בסיס הגלגלים זהה, 263.6 ס"מ) והופעה מאוד מוכרת, אם כי בביטוי דינמי ואגרסיבי יותר המתמתן בגלל הצבע השחור של רכב המבחן.
בכל מקרה, אנחנו בחנו כבר את A3 בגרסת 35 TFSI החמושה במנוע ה-1.5 ליטר המוכר של היצרנית; והסיבה למפגש החוזר איתה היא הגעתה של גרסת 40 TFSI לישראל.
ל-40 מנוע הטורבו-בנזין המוכר של הקבוצה בנפח 2.0 וזה מפיק כאן 190 כ"ס ב-5,000-6,000 סל"ד ו-32.6 קג"מ ב-1,500-4,100 סל"ד, כ-40 כ"ס ו-7.1 קג"מ יותר מאותה גרסת 1.5 ליטר.
בשתיהן תיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים, אך ב-40 ההנעה היא לכל הגלגלים ולא רק לקדמיים. המנוע הגדול וההנעה הכפולה מובילים למשקל עצמי של 1,460 ק"ג, כ-140 ק"ג יותר. הביצועים כמובן טובים יותר: 7 שניות ל-100 קמ"ש ב-40, מול 8.4 שניו ב-35.
במה נהגנו בישראל
בהקשר הישראלי נציין כי גרסה 40 מוצעת רק ברמת גימור 'S-ליין', וביחס ל-35 מקבילה מחירה גבוה ב-36,000 שקלים לסך כולל של 256,000 שקלים. תוספת התשלום כוללת את המנוע החזק והמבצע יותר, ההנעה הכפולה גם מפרט מערכות מועשר הכולל גם בקרת שיוט אדפטיבית ומצלמת נסיעה לאחור. שאר המפרט כמו ב-35, וכולל לד מלא, חישוקי "17, לוח מחוונים מוקרן, מסך מולטימדיה "10.1, לוח מחוונים מוקרן, ריפוד משולב עור-בד, תאורת אווירה.
ברכב המבחן הייתה גם חבילת 'טק-פק', שמחירה 7,600 שקלים וכולל מפתח חכם ובקרת אקלים מפוצלת. ניתן להוסיף גם חבילת 'פרמיום', שמחירה 22,000 שקלים, ובזו חישוקי "18, גג שמש פנורמי, מערכת שמע של B&O ובתחום הבטיחות גם ניטור רכב בשטח מת. כן, זו לא טעות: מפרט האבזור אינו כולל, אפילו לא כאופציה, חיישני חנייה קדמיים(!) ומערך מצלמות היקפי בחוץ, תפעול חשמלי למושב הנוסע או חימום/אוורור למושבים מלפנים.
מתמקמים בפנים
מבחוץ, כבר אמרנו, ה-A3 הזו נראית כמו כל A3 אחרת עם גימור S-ליין – וזה בגדול חיובי מאוד. הפרופורציות טובות, העיצוב מוצלח ועדכני וחבל רק שהצבע השחור של רכב המבחן בולע את הקווים הנאים ומעלים אלמנטים כמו הרווחים בין הסבכה למכסה המנוע.
סביבת הנהג גם היא זהה לזו של A3 1.5 ליטר, וגם זה לרוב חיובי – העיצוב עצמו מודרני ונאה, ממוקד בנהג עם צמד פתחי מיזוג מעל לוח המחוונים ומסך המולטימדיה שפונה אליו. המסך עצמו הוא מהאיכותיים שבנמצא ותפעול המערכת מוצלח מאוד. לוח המחוונים נראה מעט קטן ופשוט, אך אהבנו את המופע הקלאסי והברור.
החומרים טובים מאוד כמעט בכל מקום בו היד נוגעת, ההרכבה מצוינת ולא נמצא מרכיב גימור שאינו ראוי. תאורת האווירה בהחלט מוסיפה לאווירה בלילה. העניין הוא לא במה שיש, אלא במה שאין – ובתא הזה ממש בולט היעדר האבזור והצבע: יותר מדי כפתורים "ריקים" הפזורים לרוחב התא וביום ההופעה מונוכרומטית ממש.
תנוחת הנהיגה נמוכה ומצוינת, וגם המושב מוצלח מאוד – אפילו שהוא חסר אפשרות לתמיכה בגב תחתון, גם בגלל שיש אפשרות לכוונון אורך וזווית בסיס המושב. שדה הראיה לחוץ ראוי, המרחב לנהג והנוסע טוב ויש מגוון תאי אחסון.
הכניסה לשורה השנייה לא נוחה במיוחד בגלל משקוף נמוך וסף גבוה היוצרים פתח לא ממש גדול. כשנכנסים המרחב עצמו סביר עבור קומפקטית מסוגה, כאשר המגבלה המשמעותית יותר היא מנהרת ההינע הגבוהה ופתחי האוורור שממוקמים נמוך.
תא המטען בעל מבנה רבוע ויעיל, עשוי היטב ונוח לשימוש. נציין כי הוא אינו גדול במיוחד, ועם 325 ליטרים הוא קטן מזה של גרסת ההנעה הקדמית בכ-55 ליטרים.
הנעה כפולה
זה לא סוד שקבוצת פולקסווגן יודעת לייצר מנועים יעילים מכובדים בביצועיהם. כך היה גם ב-A3 עם מנוע ה-1.5 ליטר, ולכן התחושה, במהלך ההתנהלות עם הרכב, הייתה שהמרחק בין המנועים לא מאוד גדול. אך בהמשך ההבדלים בלטו – למנוע הגדול פשוט יש יותר מה לתת.
בשלב שאחיו הקטן התחיל להתאמץ, הגדול עוד נותר נינוח, ובעיקר תחת עומס, בעקיפות ובעליות, הפערים היו גדולים, והביצועים פשוט מצוינים. אופי הפעולה פחות.
המנוע אינו שקט או מעודן במיוחד, והוא נשמע ורוטט קלות גם בעומס בינוני-נמוך. ולמרות דף הנתונים המבטיח את שיא המומנט כבר ב-1500 סל"ד, הוא מתחיל להתבטא באופן נחרץ יותר מ-2,500 סל"ד וכוחו מתגבר באופן לינארי עד 5,500 סל"ד – כך שלא פעם נדרשנו להורדת הילוך שלוקחת זמן. העברות ההילוכים עצמן נעשות כמעט תמיד באופן חלק ונעים (למעט במהירויות נמוכות שם היא פחות מוצלחת), אך לרוב על חשבון מהירות התגובה של התיבה.
בכל מקרה, הצמד הזה הניב בסוף המבחן צריכת דלק טובה למדי של 12.1 ק"מ/ל'. בשיוט מהיר עמדה הצריכה על 12.5 ק"מ/ל', בנסיעה מעורבת כ-14 ק"מ'/ל' ובשיוט נינוח יותר מ-18 ק"מ/ל'.
הנאה כפולה?
כיול המתלים ב-A3 הזו נוטה לצד הרך, אם כי לא באופן מוחלט או מוגזם. נוחות הנסיעה טובה כמעט בכל דרך, כאשר שברים גדולים מורגשים מחד, ועל פסי האטה המרכב מרוסן פחות מהרצוי – אך הנוחות הכללית נותרת טובה. מי שמפריעים לעסק להפוך לנינוח באמת הם רעשי הכביש שחודרים לתא באופן מוחשי מדי כבר במהירויות נמוכות.
היכולת הדינמית טובה, נוטה לצד הניטראלי והמאוד בטוח, וההנעה הכפולה מעבירה כל סוס וסוס אל האספלט ללא דרמות ולא עושה מזה עניין. התגובות להרפיית דוושה מתונות, ריסון המרכב עד לעומס גבוה ממש נאות והאחיזה שמספקים הצמיגים טובה אף היא. ההגה מהיר, אך קל מדי. דוושת הבלם בעלת מהלך טוב, כך גם העוצמה והעמידות.
בקיצור, היכולת גבוהה ממש – אבל הוציאו מהראש מחשבות על בייבי RS3.
מחיר היוקרה
בדומה לגרסה שכבר נבחנה, גרסה זו של A3 מציעה עיצוב נאה, סביבת נהג מודרנית ועשויה היטב, ביצועים טובים וכמעט שלא על חשבון צריכת דלק, נוחות נסיעה טובה לרוב, וכושר נאה מאוד בכביש המעוקל. היא רושמת לחובתה כניסה לא נוחה לאחור, מעט אבזור ולא מעט רעשי דרך.
העניין הוא שגרסה זו לא פותרת את הבעיות של גרסת הכניסה, אולי רק מחמירה אותן. כי במחיר של רכב המבחן – 263,400 שקלים – כבר מאוד קשה להתעלם מרשימת האבזור הקצרה ומבידוד הרעשים החסר. אודי A3 בגרסה זו ובכלל היא משפחתית מוצלחת של מותג יוקרה, והיא יקרה מדי.
