כעת קיבלנו אותה למבחן: P400 ברמת הגימור 'SE', ומחירה של זו 719,000 שקלים.
הבעד והנגד
למנוע דיזל יתרון מובנה ברכב שטח: א. צריכת דלק עדיפה, ומכיוון שמדובר בכלים כבדים ולא אווירודינמיים בעליל שגם צורכים הרבה דלק בשטח, הוצאות הדלק נמוכות משמעותית; ב. מומנט דשן יותר, יתרון בשטח טכני. מנגד, אחזקת מנוע דיזל עלולה להיות יקרה לאורך זמן מזאת של מנוע בנזין, לא מעט בגלל מערכות להפחתת זיהום. וכן, אם זה חשוב, הבנזין מאפשר האצה מהירה יותר.
על הנייר
הנתונים מכובדים: 400 כ"ס (5000-6500 סל"ד) ו־55.5 קג"מ (2000-5000), גם ליצירת רצועת כוח רחבה ורבת־און. בסיוע תיבה אוטומטית 8 הילוכים והנעה כפולה, משך ההאצה ל־100 קמ"ש של כל 2.4 הטון של הכלי הזה הוא 6.1 שניות.
על הכביש
ואיך הביצוע של הביצועים? בהחלט. עד 3500 סל"ד המנוע מתפקד בשקט וביעילות, מספק קצב התקדמות נאה מאוד. מעל תחום זה, כאילו והמנוע נכנס לתחום פעולה אחר — הוא מייצר דחף מרשים מאוד, ביצועים מעולים ליכולת פנטסטית. התוצאה מפתה והצליל ממכר, ואפילו נעצתי את הדוושה ברצפה לא פעם ולא פעמיים על־מנת לשמוע את המוזיקה הזו; מי צריך מערכת שמע של מרידיאן עם 10 רמקולים וסאבוופר כשיש מנוע כזה? הצליל, אגב, אמיתי ולא נעזר ברמקול. צלילו של מגדש העל נשמע מעט.
מה שמנע ממני להמשיך להאיץ עוד ועוד היו הגבלות המהירות בכבישי ארצנו, וגם קצב צריכת הדלק. בשיוט נינוח הגעתי ל־7 ק"מ/ל'. בנהיגה מאומצת, בשיא, הצריכה עמדה על 4.1 ק"מ/ל'. בסיום המבחן, כולל נהיגת שטח, הצריכה הכוללת הייתה 5.7 ק"מ לליטר.
ניסינו לבדוק את המערך ההיברידי המתון, אבל לאורך מאות קילומטרים של מבחן לא הצלחנו לקבל אינדיקציה אחת לדימום המנוע בשיוט או לפני עצירה ברמזור.
בתוך השטח
ברמת הגולן בשטחים טרשיים — מציר המוסכים לעין מימון — הפגין אותו מנוע בנזין כי הוא יכול לנהל את הרכב היטב. כי בכל זאת, למרות שזה לא דיזל, יש לזה מומנט רב מאוד (56.1 קג"מ) הזמין על־פני תחום סל"ד ניכר מאוד (3000 סל"ד). יכולת זאת, בשילוב עם יחס ההעברה הנמוך ומערכות העזר יאפשרו לכלי להתגבר על מכשולים אנטיפתיים בנינוחות, כי כשיהיה צריך, יופעלו נעילות דיפרנציאל במרכז ומאחור.
מעבר למערכת ההנעה, שמחנו לגלות רכב שנוח לעבוד איתו בשטח ־ מערך הצילום ההיקפי עובד נפלא. מרווח הגחון הגדול (29.1 ס"מ במצב הגבוה ביותר) וזוויות המרכב המעולות (במצב הגבוה — טובות מאלו של ג'יפ רנגלר רוביקון, למעט זווית גישה קטנה יותר) מוסיפים לשלוות הנפש. בגרסה זו צמיגי חורף ("שטח") תקניים ודופן צמיג גדולה יחסית, אבל זו אינה מספיקה להערכתנו להורדת לחץ אוויר בכניסה לשטח.
חיסרון משמעותי הוא טבעת הגרירה; יש רק אחת כזו, מלפנים, ובכדי להגיע אליה יש צורך לפרק חלק מהפגוש, עם מספר ברגים שמיקומם לא סימפטי.
ברקע הדברים
בניגוד להתנסות שלנו עם דיפנדר החדש (ארבע פעמים עד כה) המצויד כידוע בקפיצי אוויר, נוחות הנסיעה לא הייתה טובה; הופתענו מחבטות שהורגשו במעבר לא רק עם שינויי גובה בשבילים אלא גם על כביש בתוואי סלול, ולאלה נוסף שיכוך חסר של תנועת המרכב. כאן יצוין כי רכב ההדגמה עבר 35,000 ק"מ — וזה הרבה לרכב הדגמה בכלל, לרכב שטח להדגמה בפרט.
אלה ואף אלה
תנוחת הישיבה בדיפנדר גבוהה, שדה הראייה מצוין, אך המושבים המרופדים בעור מלא היו נוקשים ועייפו אותי לאורך נסיעה ארוכה מרמת הגולן לאשקלון. בנוסף, האבזור חסר ביחס לרכב כה יקר, עניין בולט עם היעדרו של אוורור במושבים החשוב כאן בגלל ריפוד העור, הקיץ המקומי ולפעמים סוג השהות בשטח.
בעיה משמעותית יותר בכל הקשור לתמורה היא שפריטי אבזור אחדים — לוח המחוונים המוקרן, המצלמה במראה המרכזית, הסגירה הרכה לדלת תא המטען, הכוונון החשמלי להגה — יוסרו ממפרט SE בדגמי 2003, ויהיו זמינים רק ב־'HSE דיינמיק'. מנגד, מסך המגע יוגדל מ־"10 ל־"11.4. גרסת הבנזין היא היחידה המוצעת תקנית עם גג השמש (תוספת של 17,000 שקלים באחרות). אגב, הצימוד לקארפליי נעשה באמצעות כבל, וזה לא לעניין.
בסוף היום
גרסת הבנזין של דיפנדר מעניקה ביצועים מסחררים בכביש ואינה פוגמת ביכולת של הרכב בשטח. עם זאת, אותם ביצועים משופרים עולים כסף — הן בשוטף בצריכת הדלק, הן ברכישה, בגלל מחיר הגבוה ב־60,000 שקלים מזה של הדיזל החזק — ואין להם כל יתרון מעשי.
