הקשר, פרטים
בניגוד למה שעולה מהשם, דגם זה אינו גרסת סטיישן עם מרווח גחון ומרכב מוגבהים. דגם זה שונה מהסדאן הכה-מוכרת, וכמקובל בשנים האחרונות אצל יצרנים רבים – גם בקטגוריה הקומפקטית, גם בזאת הקטנה יותר – הוא רכב פנאי נוסף, כזה המביא עיצוב ואופי שונים כדי לפנות לעוד קהלי יעד. בנוסף, קורולה קרוס אמור לחזק את שם הדגם המפורסם – הרכב הנמכר מאז ומעולם, המשפחתית הוותיקה ביותר – בתקופה בה מכוניות סדאן מאבדות את כוח המשיכה שלהן לטובת רכבי פנאי.
הבסיס, רצפת TNGA, זהה לזה המשרת את קורולה עצמה, את C-HR ואת ראב4. אורך בסיס הגלגלים, 264 ס"מ, זהה לזה שב-C-HR ובקורולה האצ'בק, אך המרכב גדול מזה של רכב הפנאי; אורכו 446 ס"מ (6 ס"מ יותר), רוחבו 182.5 ס"מ (2.5 ס"מ יותר), גובהו 162 ס"מ (7 ס"מ יותר).
קורולה קרוס מוצע בישראל עם חטיבת הכוח ההיברידית בדור החמישי שלה, לזו מנוע בנזין אטמוספרי, ההספק המשולב הוא 140 כ"ס ונתון מומנט משולב לא נמסר. יצוין כי למנוע הבנזין לבדו 97 כ"ס ו-14.5 קג"מ ב-3600 סל"ד. כרגיל התיבה מסוג 'מפצל כוח' הדומה בפעולתה לתיבה רציפה, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 10 שניות והמהירות המרבית 170 קמ"ש. להשוואה, לקורולה 121 כ"ס, ואילו באירופה גרסה נוספת עם מנוע 2.0 ליטר ל-197 כ"ס (ויש שם גם אופציה להנעה כפולה).
קורולה קרוס מצע בשלוש רמות גימור, ובמפרט הבטיחות של כולן בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, הימנעות ממכשול, סיוע במניעת התנגשות בצמתים, סיוע להיגוי בחירום ובקרת שיוט אדפטיבית. ל'אקטיב' ב-168,990 שקלים תאורת לד חלקית, חישוקי "17, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג לאחור, קישוריות לאפל ולאנדרואיד. 'דיינמיק' העולה 174,990 ש"ח כוללת בנוסף תאורת לד מלאה, חישוקי "18, מפתח חכם, תאורת אווירה, מסילות הטענה בגג, שמשות אחוריות כהות.
'אדוונצ'ר' ב-184,990 שקלים כוללת גם ניטור היקפי של שטחים מתים ובלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, ומוסיפה גג זכוכית פנורמי, חיישני חנייה היקפיים, חימום למושבים הקדמיים, ריפוד משולב עור. זו גם הגרסה בה נהגנו.
עיצוב, נראות
השם 'קורולה', הממדים הקרובים יותר לאלה של C-HR, ואילו העיצוב קרוב לזה של ראב4 המגודל. עם זאת הקרוס נראה פחות קשוח ומלוטש, קצת כמו אח קטן ופחות חסון, גם בגלל שהמרכב קרוב יותר לקרקע. עם זאת, החזית, הממדים והפרופורציות וגם פריטי העיצוב, מעניקים לקרוס הופעה בעלת נוכחות.
פנים הרכב
עיצוב סביבת הנהג מקורי פחות מזה שבראב4, קרוב יותר לקורולה. שינוי בולט הוא במולטימדיה שיש לה צג מגע גדול "10.3 והוויתור על לחצנים לקיצורי דרך שישנם בקורולה ובראב4; כן, גם טויוטה בחרה במשהו יפה יותר ונוח פחות לתפעול. אין חוגה לעוצמת מערכת השמע ובמקומם לחצנים קטנים ולא בולטים, המעבר בין ממשק קארפליי לפעולות אחרות מסורבל מעט, ועדיין טוב כי תפעול בקרת האקלים חיצוני לצג ונוח.
המחוונים המוקרנים והנאים הם בפורמט חדש עבור טויוטה; תפעול מערכי המידע והבטיחות דרכם מעט מסורבל ודורש סוג של לימוד, וזה משתלם כדי להרכיב את מערך המידע שתאהבו במחוונים. אלו נשלטים מגלגל ההגה שעמוס בלחצנים מיושנים למראה. מאידך, בניגוד לרבים, טויוטה כן ייצרה מספר אופציות נאות לתצורת המחוונים.
דגם זה, כך נראה, מיועד יותר לשוק הגלובלי מאשר לזה האירופאי המעודן והדבר מוצא ביטוי באיכות הפלסטיק הפשוט והקשיח. בכלל, סביבת הנהג אינה עשירה ואפילו מתגים רבים אינם מוארים מספיק.
מושב הנהג ב'אדוונצ'ר' נאה בשל שילוב עור, אך אינו מאוד נוח למרחקים ארוכים. חובבי תנוחת הנהיגה הגבוהה יתקשו לראות את מלוא המחוונים כי כיוון הגובה להגה מוגבל.
המרחב מאחור מספק, מרווח הרגליים מספק בגלל מבנה המושב הגבוה שאינו מחייב לפשוט אותם וכך גם מרווח הראש. החומרים והגימור הפשוטים בולטים עוד יותר מאחור.
נפח תא המטען, 436 ליטרים, מספק יש לו מבנה שימושי ועל הרצפה כיסוי גומי אוחז וקל לניקוי.
מנוע, ביצועים
בטויוטה טוענים שבזכות אופטימיזציה למערך האלקטרוני ולתוכנה והודות למרכיבים שהוקטנו ומשקל הופחת, הדור החמישי של המערך ההיברידי מביא חווית ניהוג עדיפה עם בזכות כוח רב יותר שיועבר באופן נעים יותר מאשר קודם לו. בפועל, ההצלחה חלקית.
זינוק מהמקום מיידי – המנוע החשמלי והתיבה אחראים להעברת כוח מיידית לגלגלים – ולחיצה בוטה מדי על המצערת יכולה להביא גם ליללות צמיגים. גם בהמשך, כל זמן שלא נדרש מאמץ, התחושה נעימה יותר. בשיוט, המנוע פחות אץ לסל"ד גבוה ומאפשר לרכב לצבור תנופה באופן רגוע יחסית. אלא שבמצבי עומס – בעליות או בהאצות משמעותיות לעקיפה, למשל – היכולת אינה מרשימה, דבר בייחוד לאחר שהסוללה מאבדת מכוחה בעליות ארוכות, ומנוע הבנזין המטפס לסל"ד גבוה רועש. כאמור, נתוני מנוע הבנזין לבדו אינם גבוהים.
צריכת הדלק טובה בהחלט: 13.6 ק"מ/ל' בתוואי המבחן, 16.1 ק"מ/ל' בקצב נינוח. בשעות הלילה, בעיר וללא מזגן, הצריכה מעולה ממש, 20 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
נוחות הנסיעה בעיר טובה, והקרוס מטפל באופן הולם בשיבושים קטנים ובינוניים, ורק פסי האטה מדגישים כי הריסון בפעולת המרכב חסר. בכבישים בין-עירוניים הנוחות טובה אף היא, רצף שברים ושיבושים יכול להיות מורגש מדי והריסון חסר שם בכביש גלי. קרוס אינו שקט; פעולת המתלים נשמעת במעבר על שיבושים הן ברחובות העיר והן בכבישים מחוצה לה, ורעשי הצמיגים נוכחים בתוך הרכב.
עם הירידה מהכביש, מציע הקרוס נוחות נסיעה טובה בשבילים סבירים ומפגין חוסן מבני, אך מפגש עם בורות מורגש באופן מוחשי.
כיול המתלים הרך מביא לכך שתחת עומס דינמי רכינת המרכב בפניות מורגשת והמחסור בריסון מורגש. עם זאת, היכולת הדינמית, גם בקצב גבוה יחסית בכביש המפותל, נכונה. להגה משקל קל מדי ותגובות הרכב להפניית הגלגלים נכונות אך לא חדות. הבלמים חסרים בדיוק ובפעולה הדרגתית, בייחוד בעיר, גם אם ביחס לרכב היברידי הם טובים.
סיכום, תמורה
טויוטה קורולה קרוס מביא עימו עיצוב בעל נוכחות, מבנה שימושי ומרחב סביר, אבזור נאה (ברמת הגימור שנבחנה), הוא חסכוני ונוח ברוב סוגי תוואי הנהיגה. מנגד, החומרים בתוכו פשוטים, הביצועים שלו בעומס חסרים, ורמת השאון בתוך הרכב גבוהה על כבישים משובשים וכאשר המנוע בעומס.
קורולה קרוס, המוצע בטווח המחירים שבין 169,000 ל-185,000 שקלים, אינו זול, וממוקם בין CHR (מ-155,000 שקלים) לראב4 (מ-191,000 שקלים). באופן כזה הוא מאפשר לטויוטה לתת מענה למי שמחפש רכב פנאי קומפקטי שלה בתחום המחירים הזה, מקום בו הייתה פחות נוכחת בכל הקשור לממדים ולמחיר.
אם נזכור שההיצע בשוק מתייקר וכי לקהל כאן חיבה למותג, לדגמי הפנאי שלו ולמערך ההיברידי, נראה שגם אם לא מדובר בבשורה גדולה ליבואן כנראה יש עוד להיט ביד.
* פורסם ב-04/10/22 (נוסף וידאו)
