בשנת 2016 נחשף רכב התצוגה הראשון בסדרת ID ודגם סדרתי ראשון – ID.3 הקומפקטית – כבר ב-2019. ה-ID.4 שנבחן כאן הוצג ב-2020 (עוד נחזור אליו) ואל שני דגמים אלה הצטרפו מאז שלושה נוספים – ID.5, ID.6 ו-ID.Buzz – ומשפחתית גדולה, ID.7 תוצג בקרוב. כל הדגמים הללו מבוססים על פלטפורמה חשמלית ייעודית (MEB) עליה כבר "יושבים" 12 דגמים ותתי-דגמים של המותגים השונים של קבוצת פולקסווגן. בהחלט היצע מכובד.
פולקסווגן מציעה את הפלטפורמה הזאת גם ליצרניות אחרות (פורד). החברה הציגה תכנית לשינוי ועדכון ליבת החברה במעבר לעידן החשמלי, וכבר הכריזה (2021) על הפלטפורמה הבאה המכונה 'SSP' שתוצג ב-2026 ותהווה את התשתית לדגמי העתיד של הקבוצה. כשבפולקסווגן מחליטים להזיז דברים, הם זזים.
ואז הגיעה הקורונה
בינתיים, במקום קטן במזרח התיכון סומנה 2021 כשנת המפנה בהתייחסות השוק לרכב חשמלי. בתוך החגיגה הזו – 11,000 מכוניות חשמליות, מחירים שוברי שוק דאז, רשימות המתנה בלתי נסבלות – בלטה בהיעדרה פולקסווגן. נציגי הקבוצה – אודי Q4, סקודה אניאק – השתתפו רק על הנייר’ ואילו דגמי ID של המותג בלטו בהיעדרם.
גם לפולקסווגן שיבש יצור בלתי-נראה את התוכניות, רק בסוף 2022 הוכרז פולקסווגן ID.4 בישראל – הדגם החשמלי הראשון שלה המגיע לכאן – והמסירות בפועל צפויות להתחיל עמוק ברבעון הראשון של 2023. בפולקסווגן מנסים לנחם אותנו, ומציינים כי ישראל היא אחת משלוש המדינות הראשונות המקבלות את ID.4 מחוץ לשווקי צפון אמריקה, סין ומערב אירופה. נו, גם כן נחמה.
עכשיו באים
פולקסווגן ID.4 מתמקם בהיצע היצרנית ברווח שבין טיגואן הקומפקטי לטיגואן אולספייס הבינוני – בסיס הגלגלים כמעט 277 ס"מ (2 ס"מ פחות מאולספייס), האורך 458 ס"מ (קרוב יותר לטיגואן). המשקל בהשוואה לשני אלה כביר: 2,208 ק"ג, כ-500-600 ק"ג יותר.
לחלק ממשקל זה אחראי מארז הסוללות שהוא מהגדולים בסגמנט: ID.4 מגיע לישראל רק עם סוללת 82 קוט"ש ברוטו (כ-77 קוט"ש נטו). כל הקוט"שים האלה מבטיחים טווח נסיעה מרבי של 519 ק"מ בין טעינות, טעינה ביתית ב-11 ק"ו וטעינה מהירה עד 135 ק"ו. לרכב מנוע יחיד, התפוקדה 204 כ"ס ו-31.6 קג"מ וההנעה אחורית. בהמשך צפויות גרסאות נוספות, כולל הנעה כפולה (265 כ"ס), אולי אפילו GTX הספורטיבית (299 כ"ס).
פולקסווגן ID.4 מוצע בישראל בשלוש רמות גימור. 'פרו' היא רמת הכניסה וכנראה המשתלמת יותר; המחיר 215,000 שקלים ובמפרט מערך בטיחותי עשיר, מערך היקפי של מצלמות וחיישני חניה, מפתח חכם, בקרת אקלים דו-אזורית עם פתחי מיזוג מאחור, מסך מגע 10 אינץ', קישוריות לנייד וטעינה אלחוטית, תאורת אווירה.
'פרו אדוונסד', שמחירה 256,000 שקלים, מוסיפה מושבי "נוחות" עם כוונון חשמלי, מערכת שמע משודרגת, מסך 12 אינץ' ובקרת אקלים תלת-אזורית.
רכב המבחן הגיע ברמת הגימור הבכירה, 'פרו פרמיום', שמחירה 273,000 שקלים, ומוסיפה על כל אלה תאורת דרך אדפטיבית חכמה, ובכלל מערך תאורה עשיר יותר, גג שמש פנורמי, חישוקי 20 אינץ' (עוד נחזור אליהם), תפעול חשמלי לדלת תא המטען, חלונות מושחמים מאחור.
מפגש ראשון
למרות שמדובר בדגם שמסתובב בכבישי העולם כבר שנתיים ושווק אפילו בישראל באמצעות ערוצי היבוא המקביל גם במפגש הזה הרכב עשה רושם טוב. למעט החזית שלא ממש התחברתי אליה, מדובר ברכב נאה בעל פרופורציות טובות ונגיעות עיצוביות – צביעה דו-גונית, תאורת לד נאה – המוסיפות להופעה. אומרים שלא אמורים להשוות בין אחים, אבל Q4 e-tron שחנה כמה מטרים ליד בחניון היבואן הרשים פחות.
במבט ראשון עם הכניסה פנימה, הרושם הטוב נותר. המושבים נאים במיוחד, משלבים עור הפוך ומספר גוונים וצבעים (סטנדרט), ולרוחבו של תא הנוסעים דיפון עור חום שלא כולם אהבו אך אין ספק שהוא שונה בנוף ומוסיף לייחוד. החומרים לרוב ראויים, אך יש גם לא מעט פלסטיק נוקשה גם במקומות בהם היד נוגעת. איכות ההרכבה מצוינת.
מול הנהג לוח מחוונים קטנטן (5.3 אינץ') ביחס למידותיו של הרכב והוא עמוס במידע, כאשר לצידו מסך מולטימדיה גדול-אך-לא-ענק (12 אינץ'). זהו סידור שהופך נפוץ יותר ויותר בכלל, בתחום החשמלי בפרט, וכמו אצל המתחרות גם פולקסווגן מנסה להמעיט בכפתורים. העניין הוא שבכל זאת היא לא ויתרה עליהם לגמרי ושילבה מספר כפתורים מחד, ומסך המולטימדיה אינו מצליח להרשים מאידך, והתוצאה הכללית לא לגמרי פה וגם לא ממש שם.
הסידור הזה מביא לתחושה שבפולקסווגן לא החליטו באיזה כיוון לצעוד ונשארו קצת על הגדר – לא לגמרי מוכנים לנטוש את המוכר, לא מאמצים באופן מלא כיוון חדש. דוגמה? כך למשל ישנם פקדים לשינוי הטמפרטורה במערכת המיזוג – אך כל פעולה נוספת דורשת כניסה לתפריט במסך המולטימדיה (לפחות יש כפתור לקיצור), והפתחים עצמם נמוכים מאוד. עוד אחת? ישנם קיצורים להפעלת חלק ממערכות הבטיחות על גלגל ההגה, אך על חלקן השליטה היא רק מהמסך (ושוב, יש קיצור).
בכלל מרבית הפעולות מחייבות התעסקות עם המסך והורדת העיניים מהכביש בזמן הנהיגה. יש גם מספר מוזרויות לא אופייניות, כמו שני כפתורים לחלונות מלפנים וכפתור נוסף להחלפת הפיקוד לאלה האחוריים (למה לסבך?) או מיקום ידית ההילוכים הלא שגרתי והלא ממש נוח ליד לוח המחוונים המרוחק מהנהג. בקיצור, הנדסת האנוש – תחום בו פולקסווגן הצטיינה באופן מסורתי – טעונה שיפור. ובעניין זה: היא מכוונת לשיפור.
יושבים בפנים
פולקסווגן ID.4 מחזיר לעצמו נקודות לרוב בזכות מרחב מצוין מלפנים היוצר אווריריות הנוצרת בין היתר בזכות שטח חלונות גדול ומכסה מנוע היורד נמוך ממש. מושב הנהג והנוסע ברמת גימור זו טובים מאוד, כולל כוונון חשמלי, יכולת עיסוי בסיסית ואפילו כיוון אורך לבסיס המושב. תנוחת הנהיגה טובה.
הכניסה לשורה השנייה פחות נוחה – הפתח אינו גדול במיוחד ביחס לממדי הרכב וקורת הגג נמוכה – אולם לאחר שנכנסים מגלים מרחב מצוין ממש בכל המדדים, למעט אולי קרבה של קורות הגג לגבוהים. מעל ראשי הנוסעים גג שמש פנורמי ענק (לא נפתח) וכיסוי מחורר אך מוצלח למדי. גם כאן תאורת אווירה נעימה, חומרי דיפון נאים ובקרת אקלים נפרדת – אך הפתחים עצמם ממוקמים ממש נמוך, כמעט בגובה הרצפה. בנוסף יש שני שקעי USB-C ומשענת יד רחבה ונוחה.
תפעול דלת תא המטען חשמלי וזה נוח, אך הלחצן מעט נמוך וזה פחות נוח. הפתח עצמו רחב וגדול, המבנה יעיל והנפח (543 ל') יותר ממספק. סף ההטענה בגובה טוב, יש רצפה כפולה, שקע 12 וולט, תאורה בשני הצדדים, תאים בצדדים והוא עשוי היטב.
הספק מספיק
ה-ID.4 מוצע עם אותו מנוע המוכר מאניאק – 204 כ"ס, 31.6 קג"מ – וכמוהו גם כאן ההנעה אחורית ולתיבה הילוך יחיד. התוצאה במפרט ובכביש, כמה מפתיע, דומה מאוד לזו של האח הצ'כי עם 8.5 שניות ל-100 קמ"ש (8.7 באניאק).
היחידה הזו פועלת באופן זורם בנהיגה יום-יומית, עם כוח זמין ותגובות מידיות שאחריהן ביצועים טובים מאוד במהירויות נמוכות-בינוניות. ככל שעולה המהירות הקצב דועך והביצועים נוטים יותר לצד המספק פלוס, אך בשום שלב לא מורגש מחסור בכוח. ההבדלים בין מצבי הנהיגה קלים למדי.
דוושת הבלם מעט עצית בתפעולה, אך העוצמה טובה וההתנגדות לדעיכה מרשימה לאור המשקל (מעל 2.2 טון). לרכב שני מצבים לבלימה רגנרטיבית ומעבר בין המצבים מבוצע מידית ההילוכים, שהיא כאמור מעט רחוקה מנהג, עניין המחייב שליחת יד הרחק קדימה.
המצב הראשון ללא בלימה כלל, מתאים בעיקר לשיוט בכבישים מהירים. למצב השני בלימה רגנרטיבית בעוצמה בינונית-חלשה והיא טובה לרוב מצבי היום-יום וקל למנן אותה באמצעות דוושת התאוצה. הייתי שמח לראות עוד מצב או שניים ויותר מכך שליטה עליהם באמצעות פקדים מאחורי גלגל ההגה.
מצבר מלא בבקשה
בסיום ימי המבחן נתון הצריכה הממוצע עמד על 5.1 ק"מ לקוט"ש המשקפים טווח של כ-397 ק"מ, לא רע בהתחשב בעומס המבחן. שיוט מהיר בכביש 6 הניב כ-4 ק"מ לקוט"ש (308 ק"מ) ומנגד שיוט מאוד רגוע ומתחשב או נסיעת בוקר פקוקה אך מתונה הניבו כ-6.2 ק"מ לקוט"ש (477 ק"מ).
למה ככה
כיול המתלים של ID.4 נוקשה ממש, גם כדי להתמודד עם המשקל של הרכב המגודל. על כך מוסיף ID.4 ברמת הגימור הזו צמיגים עם דופן נמוכה וחישוקים גדולים במידות שונות – 235/50-20 מלפנים ו-255/45-20 מאחור.
התוצאה של כל אלה היא נוחות נסיעה סבירה על אספלט סלול היטב ממנו יש ממש מעט בארצנו. על רצועה ישראלית יותר טיפוסית הנוחות בינונית לכל היותר על אף שתמיד מורגשת איזו פעולת שיכוך מסוימת. בשבילים מהירים הוא מרוסן ונעים, אולם מעבר על שקעים או אבנים שתולות הוא עניין ממש לא נעים. אסכם ואומר שה-ID.4 "מוצק" מאוד.
על אלה מוסיף הפולקסווגן המגודל רמה לא גבוהה אך עדיין נוכחת של רעשי רוח וכביש המושפעים מאוד מסוג ואיכות האספלט.
התנהגות הכביש נשכרת מאותו כיול נוקשה וצמיגים רחבים –ההתנהגות ניטרלית, ריסון המרכב טוב גם בעומס גבוה והאחיזה גבוהה. ההגה הארוך בעל משקל סביר במצב 'ספורט'. קוטר הסיבוב קטן באופן קומי ביחס לממדי הרכב – 10.2 מטרים בלבד – יעיל מאוד לתמרון ולחנייה.
המסיבה זה כאן?
פולקסווגן ID.4 הוצג בעולם לפני קצת יותר משנתיים, אז היה מראשוני הנציגים של היצרניות הוותיקות בתחום החשמלי, וכבר השני של פולקסווגן. כמוצר דור ראשון שכזה הוא בהחלט מרשים, אך לא נטול קצוות חדים – בעיקר נוחות נסיעה והנדסת אנוש הטעונות שיפור. לזכותו מרחב מצוין לנוסעים ולמטען וטווח נסיעה טוב עד מצוין.
אלא שכיום הוא מוצא את עצמו בישראל מול תחרות קשה, מבוססת ומרובת מתחרים – שלל מותגים סיניים ולא מעט דגמים של יצרניות מוכרות במערב.
מול כל אלה מתייצב מחירו הגבוה של רכב המבחן, 273,000 שקלים, וגם זה לא עוזר לו כנגד המתחרים. ברמת הכניסה – 'פרו', 215,000 שקלים – התמורה טובה יותר אך אינה מצוינת. האם זה אומר שהוא איחר למסיבה? אם היבואן יצליח להעמיד מלאי זמין יחסית יש מצב שזה יספיק לו עד למתיחת הפנים המתבקשת.
