רקע
קולורדו של שברולט הוא טנדר אמריקאי שהוא לא כל כך גדול כמו טנדר אמריקאי מהסוג הגדול (ע"ע סילברדו), אבל הוא אינו קטן. כלומר, בהשוואה לדגמים מקבילים – טנדר '1 טון' של מותג יפני – הוא אפילו מעט גדול יותר.
דגם זה (והזהה לו ג'.מ.סי קניון) הוצג ב־2004, מחליף את שברולט S-10 (גם ג'.מ.סי S15 שהיה לסונומה). הדור השני של קולורדו הוצג ב־2011 ואילו השלישי בשושלת הושק ב־2022. לישראל הגיעו עשרות יחידות של הדור הראשון והשני, הן ביבוא אישי, הן לשירות בצבא.
בעובי הקורה
הדגם המשווק בישראל הוא הדור השני של שברולט קולורדו, והוא מוצע כאן בגרסת ZR2. זוהי גרסת ביצועים של הדגם הזה, והיא משופרת משמעותית ביחס לקולורדו הרגיל. רוחב הסרנים גדול ביחס לגרסה הרגילה ב־"3.5, כ־9 ס"מ(!); המרכב מוגבה ב־"2 (כ־5 ס"מ), יש שתי נעילות דיפרנציאל נשלטות (אחורית, קדמית), פגושים (קדמי, אחורי) בעיצוב שונה עם זוויות גישה/נטישה משופרות, צמיגי שטח במידה 265/65־17 (קוטר של כ־"31), מצב "שטח" למערכת ההנעה המשפיע על מערכת ההנעה והבלימה. רשימת השיפורים כוללת גם בולמי זעזועים ייחודיים (ראו בוקסה). אין מיגון גחון מובנה – יש בחו"ל, אבל לטענת אנשי היבואן מדובר במיגון שאינו מספיק מקיף ואיכותי ולכן בחור לוותר עליו לטובת התקנה מקומית.
מתחת למכסה המנוע שוכן מנוע בנזין בנפח 3.6 ליטר V6 המייצר 313 כ"ס ב־6800 סל"ד ו־38 קג"מ ב־4000 סל"ד. זהו מנוע 3.6 ליטר היותר־חדש של GM, המשרת את דגמי קאדילק השונים וגם את שברולט קמארו. תפוקת המנוע עוברת לגלגלים האחוריים באמצעות תיבה אוטומטית שמונה הילוכים, או לארבעת הגלגלים באמצעות תיבת העברה; לתיבת ההעברה יש גם מצב 'אוטומטי' המאפשר הנעה כפולה גם לכביש, באמצעות מצמד רב־דסקי. התמסורת כוללת גם יחס העברה 'נמוך' (3.42:1). למתלה הקדמי זרועות נפרדות עם קפיצי סליל, ומאחור סרן קשיח עם קפיצי עלים.
מפרט האבזור כולל מסך מגע מרכזי "8 עם ממשקי צימוד, מערכת שמע של 'בוז' עם 7 רמקולים, מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי (חלקי) וחימום, ריפודי עור, ארבעה שקעי USB טייפ A, חימום לגלגל ההגה, משטח טעינה אלחוטי, הנעה מרחוק דרך השלט. אין מפתח חכם, לתאורה הראשית נורות הלוגן.
מערכות בטיחות מתקדמות אין בכלל וזה חיסרון גדול בעידן הנוכחי. ברכב מורכבת מערכת התרעה של 'מובון', וזו מתריעה באופן נעים יותר מהמקובל.
קצת בחוץ, הרבה בפנים
קולורדו ZR2 מושך המון תשומת לב. הכנפיים התפוחות, המרכב המוגבה, התפיחה השרירית על מכסה המנוע, הפגוש הקדמי החתוך בקצותיו – הכל משדר רוח־קרב.
בפנים, קולורדו מתסכל במבט ראשון: סביבת הנהג נראית ארכאית, לא מתאימה לרכב של 350,000 שקלים. בולטים לעין הפקדים הגדולים והגסים למראה, לוח המחוונים המיושן. מסך המגע, שיש לו רזולוציה טובה, לא מצליח לשפר את האווירה. והמפתח: לא רק שאין מפתח חכם, אלא שהמפתח הראשי זהה למה שהיה לפני 30 שנה. צימוד הסמארטפון למולטימדיה נעשה באמצעות כבל, משטח הטעינה האלחוטי קטן – אייפון 13 'רגיל' (מסך "6.1) לא נכנס בו.
למרות הפשטות, יש פאולים בהנדסת האנוש: כך, למשל, בורר תאורת הדרך ובורר מצבי ההנעה דומים בגודלם ובמיקומם; לא פעם קרה שסובבתי את הבורר במקום את מתג האורות ולהיפך. תאי אחסון יש מעט מאוד, וזו בעיה בטנדר שסובל מראש מחלל פנים מוגבל.
חומרי הדיפון בסיסיים ולא מתקבלים ברכב של מעל שליש מיליון שקל. עם זאת, איכות ההרכבה גבוהה – רכב ההדגמה עבר מעל 10,000 ק"מ ולאורך כל המבחן לא נשמעו קרקושים בכלל, גם לא בשטח מרשים.
קל למצוא תנוחת נהיגה טובה. מראת הצד השמאלית, כמוקבל בכלי רכב בעלי תקינה אמריקאית, סובלת מעדשה מקרבת. למושבים תמיכה לקויה בצדדים וריפוד נוקשה יחסית – זה לא נוח בהתחלה, אך מוערך לאורך זמן. הפריע לי מחסור בידית אחיזה בצד הנהג על קורה A, כמו שיש בצד הנוסע – מדובר ברכב גבוה שקשה לטפס אליו.
המושב האחורי מרווח ונוח לישיבה של שניים. לנוסעים אין פתחי אוורור, אבל יש שני שקעי טעינה וידיות אחיזה.
מקום לדברים
קולורדו ZR2 הוא אמנם טנדר, אך אינו מיועד לנשיאת משא כלל. כושר ההעמסה הכולל שלו הוא 575 ק"ג, כולל הנוסעים(!) – כמו של מכונית משפחתית.
דלת הארגז משוככת, והמגן האחורי כולל מדרגת טיפוס לארגז – אך זו אינה שימושית כשהדלת פתוחה; אין מגרעות בצדי הפגוש כמו שיש בסילברדו, למשל. תצוין תשתית מובנית לוו גרירה (נשאר לרכוש את הוו עצמו).
בעירה פנימית
נתוני התפוקה של המנוע מעוררים, אך מהיותו אטמוספרי, התחום היעיל שלו נמצא בסל"ד גבוה יחסית. בפועל, אין בעיית כוח – התגובות למצערת זריזות וטובות, ההאצה חזקה, צליל המנוע מענג.
המגרעת היחידה זו תיבת ההילוכים – העברות ההילוכים שלה חלקות אך איטיות לעתים, בעיקר מתחת ל־4000 סל"ד, מה שיוצר תחושה אנמית לפרקים. ההססנות של התיבה אינה דרמטית, אך היא פוגמת בביטחון לבצע עקיפה. על גבי ידית ההילוכים ישנם פקדים לשליטה ידנית בהעברת ההילוכים ־ אבל מעבר למיקומה המוזר, הפעלתם מתאפשרת רק באמצעות העברת הידית ל־L, וגם אז השליטה מוגבלת.
נתוני ביצועים אין, אבל מדדנו כ־9 שניות מעמידה ל־100 קמ"ש וכ־8 שניות בהאצת ביניים (80-120 קמ"ש) – נתונים לא ממש מרשימים.
צריכת הדלק, כצפוי, גבוהה יחסית – 5.2 ק"מ לליטר, בתנאים מאומצים רוב הזמן.
עבודת מתלים
בכל הקשור לנוחות הנסיעה, הטנדר מפתיע, מאוד; נוחות הנסיעה בקולורדו ZR2 טובה באופן יוצא מן הכלל, גם בכביש וגם בשטח. לבולמי הזעזועים לא רק מבנה ייחודי אלא גם מהלך ארוך יחסית, וביחד עם החתך הגבוה של הצמיגים מתקבל כושר ספיגת שיבושים מהמעלה הראשונה. עם זאת, במהירות לא גבוהה, אפילו בכביש סלול טוב, יש קפצוצים קלים – זה לא נורא, אבל קיים; האשמה היא בקפיצי העלים. ועדיין, בסעיף נוחות הנסיעה יש ציון גבוה.
איכות הנסיעה גבוהה אף היא – למרות הממדים והצמיגים, בידוד הרעשים מוצלח. יש אוושת צמיגים ורעשי רוח, אבל ממש לא נורא. בבתי הגלגלים יש שכבת בידוד עבה מבד, יופי.
הטנדר מפתיע גם ביכולתו הדינמית, ואפילו שמדובר ברכב גדול וכבד. הבולמים מאפשרים ריסון מוצלח של המרכב ותגובה מהירה ומדודה ביחס לשינויים בתוואי הקרקע. למרות צמיגי 'שטח', האחיזה גבוהה ויכולת השליטה במרכב, בכבישים מפותלים ובמהירות גבוהה, מרשימה. להגה יש משקל ניכר, אך התקשורת לקויה ויש שטח מת קטן במרכז. בקרת היציבות פעילה מאוד.
עמוק בשטח
בשטח, מערכת המתלים בשיאה. כושר ספיגת השיבושים יעיל ביותר, ונהיגת שבילים עם הרכב הזה, עם המנוע הזה, מענגת מאוד. במהלך ימי המבחן יצאנו לטייל עם שני טרקטורוני מאבריק X3, עם נהגים טובים מאחורי ההגה, ורוב הזמן עמדנו באותו הקצב, בשטח.
גם בתוואי הטרשי של שמורת הר חורשן תפקד קולורדו ללא דופי וטרף את מעלה אהרון בקלות. למרות שמדובר בטנדר, זוויות המרכב טובות מאוד, וגירודים כמעט ולא נרשמו. מהלך המתלה האחורי גדול, האחיזה בשפע, ורק במצב אחד, של עליית מדרגה גדולה, הופעלו נעילות הדיפרנציאל; הנעילה הקדמית מחייבת קודם נעילה של הדיפרנציאל האחורי. בעת שילוב ליחס העברה 'נמוך', מתבטלות הבקרות ו'מצב השטח' אינו פעיל.
הביקורת היחידה בכל הקשור לנהיגה בשטח מתייחסת להיעדרה של טבעת עיגון אחורית. יש טבעות עיגון רק מלפנים, סידור שמתאים לרכב רק כמחולץ, לא כמחלץ.
פסקאות הסיכומים
שברולט קולורדו ZR2, למרות מגרעותיו, ובגלל עיקר התוכן שבו, הוא טנדר הראוי לעיונו של מי שהתקציב ברשותו וליתרונותיו המובהקים – יכולת שטח משובחת בזכות מפרט טכני מלא ובולמים מעולים – יש ערך עבורו.
במגרעות: היעדר מערכות בטיחות מתקדמות, סביבת נהג מיושנת והנדסת אנוש לקויה, צריכת דלק גבוהה, כושר העמסה נמוך; ביתרונות: המנוע – ובעיקר פעולת המתלים בכל הקשור לנוחות הנסיעה בכל תוואי ומעל לכל היכולת הטכנית, ואלה ארוזים במופע קרבי מרשים.
התוכן הזה הופך את קולורדו ZR2 למכונת נהיגה חווייתית, בכביש ובעיקר בשטח. במחיר של 345,000 שקלים הטנדר הזה מביא מפרט ויכולת שטח משובחים בהחלט.
___________________________________________________________________
שווה להתעכב: בולמי הזעזועים של מולטימטיק
לבולמי DSSV של 'מולטימטיק' (ר"ת של Dynamic Suspension Spool Valve) מבנה ייחודי: במקום הסידור המקובל של סט טבעות מרווח (שייבות) המסודרות במבנה מסוים (היקף, עובי) ליצירת שסתום (למעשה שני שסתומים - אחד לתנועת כיווץ/דחיסה, אחד לתנועת החזרה/ריבאונד) השולט בתנועת השמן בבולם, ב'מולטימטיק' התקינו שסתומים בעלי קפיצי סליל המוקפים בשרוולים מחוררים. דרך חרירי השרוול עובר השמן של הבולם, כאשר הבחירה בגודל החור המתאים היא יחסית לתנועת קפיצי הסליל (השרוול המחורר מסתובב ופותח את החריר המתאים). בנוסף, ישנו סנכרון בין שני השסתומים בבולם.
היתרון במבנה כזה הוא גם בתגובה מהירה יחסית (התנגדות נמוכה) של השסתומים לעומסים הגדולים המופעלים על הבולם בנסיעת שטח, וגם בפתיחה גדולה יחסית של השסתום לטובת ספיקת שמן מוגברת. יתרון נוסף של הסידור הזה הוא פעולה לינארית של הבולם (עם יחס ישר בין כוח השיכוך לבין תנועת ההחזרה של הבולם) הודות ל"תחנות הקבועות" של מעבר השמן, והדבר הקל עליהם לכייל את הבולמים ואת הקפיצים.
*תודה רבה לירון תייר מסדנת G-Force על הסיוע בהכנת הכתבה
