אבל חרף יתרונותיהם הרבים, המיניוואנים הקומפקטיים לא שרדו, ובדומה לקטגוריות מסורתיות אחרות (משפחתיות-גדולות, רכבי סדאן), גם הם נפלו קורבן-אופנה לסגמנט רכבי הפנאי שכבש את הפלנטה. ה-C4 ספייסטורר המצוין הוצא לגמלאות ב-2022 בעקבות מכירות מדשדשות, ולמרות שה-C5 איירקרוס אינו מחליפו הישיר, הוא ממלא את החלל שזה הותיר.
אריזת חמישייה
"באירופה אנחנו נתפסים כמותג שמתמחה במיניוואנים והלקוח מצפה מאיתנו למודולאריות", הסביר בהשקת ה-C5 איירקרוס ב-2018 האחראי לאסטרטגית הדגמים בסיטרואן. "השינוי העיקרי הוא החלפת המושב האחורי בכזה שמפוצל לשלושה מושבים, שיכולים לנוע 15 ס"מ למרחק ועם משענת ניתנת לכיוון", הוסיף בגאווה.
אבל כעת, כשאני ספון במושב האחורי של האיירקרוס, ההצהרה הזאת נשמעת כמעט צינית. המושבים אומנם ניתנים להזחה ולקיפול, אבל אני בקושי מצליח לקפל את עצמי בנוחות לספסל המפוצל - שהוסע עד סוף המסילה לאחור; מרווחי הראש הברכיים סבירים בלבד למידותיי הנכבדות (1.85 מטר, מבנה גוף של איש המישלין), כתפי הרחבה צמודה לדלת בצורה מציקה ותפס חגורת הבטיחות מגביל את מרחב הישיבה. אין ספק שאת מה שהרוויחו רכבי הפנאי הקומפקטיים ביכולת שטח קלה ובהופעת קרוסאובר מרנינה, הם הפסידו במרווח ובשימושיות בהשוואה למיניוואנים הקומפקטיים אותם הדיחו מטבלאות המכירה.
אוויר רענן
האמת היא ששום דבר מזה אינו חדש, ונסיעת המונית מאירת העיניים רק חידדה את הבעיה ממנה סובלים רבים מבני הקטגוריה. מרווח המחיה שמציע ה-C5 איירקרוס לא הצטמק חלילה במתיחת הפנים, ולמעשה מעט מאוד דברים השתנו במהלכה; בחזית הוחלפה הסבכה בכזו בעלת מבנה עדכני יותר המעוטר בכרום, לצד יחידות תאורה חדשות עם תאורת לד-יום במבנה V, פגוש חדש בעיצוב אגרסיבי יותר ודמוי מגן גחון בולט יותר. גם מאחור הוחלפו יחידות התאורה, ולחישוקים עיצוב חדש.
התוצאה מודרנית מבעבר, ונאה מאוד במבט מלפנים, אך שאר המרכב פחות ייחודי ומושך ממה שהיה כשהוצג, ובצבע האחיד של רכב המבחן הוא אפילו נראה קצת אנונימי (האופציות בצביעה דו-גונית בהחלט משפרות את הרושם הזה).
בתא הנוסעים נעשו שינויים משמעותיים יותר: הצג המרכזי גדל ל-"10 ברמת הגימור הגבוהה (בלבד)– וכעת פתחי המיזוג מתחתיו ולא לצידו. למחוונים המוקרנים תצוגה משופרת ובורר ההילוכים קטן ובמבנה שונה מהמוט הרגיל הקודם. אבל בעיקר - 'מושבי הנוחות', המבוססים על מספר שכבות ריפוד ברמות צפיפות והתנגדות שונות, שופרו ועוביים גדל ב-1.5 ס"מ, וכמו בעבר מוצעים רק ברמת הגימור הגבוהה יותר.
האיירקרוס מוצע בשתי רמות גימור: Feel ו-Shine המהודרת יותר. ברמת הגימור Feel הבסיסית – תיקון סטייה, ניטור שטחים מתים ובלימה אוטונומית באגף הבטיחות. במפרט האבזור, בין השאר: תאורת לד, חישוקי "18, מולטימדיה 8" ובקרת אקלים.
ברמת בגימור Shine נוספו למפרט הבטיחות בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על מרכז נתיב וחניה אוטונומית. באבזור, בנוסף, חישוקי "19, גג זכוכית, מפתח חכם, מצלמות היקפיות, חימום למושבים הקדמיים, ריפודי עור, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושב הנהג.
חמסה וחמישה
איכות החומרים בתא הנוסעים עדיין לא מרשימה במיוחד, אך הם נראים מוצקים. מה שמפריע יותר הוא צבע הדיפון, שמוצע עתה רק בשחור, וחסר את האווריריות של הגרסאות הדו-גוניות שהוצעו בעבר.
תנוחת הנהיגה טובה, והמושבים המשובחים נותרו נוחים ותומכים גם בנסיעות ארוכות.
מערכת המולטימדיה דומה לזכור לנו אף היא - וכאן הרושם פחות חיובי. קל יחסית להתמצא בפונקציות הפשוטות והיומיומיות, אבל פיצ'רים מסוימים דורשים חיטוט בתפריטים ופרק לימוד והסתגלות. הדוגמה הטובה ביותר לתכנון המסורבל היא מערכת המיזוג, שתפעולה אינטואיטיבי למדי ואפילו יש לה שורת פקדים חיצונית - אבל זו אינה כוללת את עוצמת המאוורר או הטמפרטורה, כך שעבור כל שינוי בהם צריך לעבור בין תפריטים ולהשתמש במסך.
המסך החדש עצמו קצת מאכזב אף הוא. מידותיו כאמור צמחו ל-10 אינץ' ברמת הגימור הגבוהה, אך מבנהו ארוך וצר, ובשתי פינותיו מופיעה תצוגת טמפרטורה קבועה - כך שהחלק השימושי לתצוגת מפת ניווט למשל, הוא רק 7 אינץ'. זה אולי נשמע קטנוני - ואני סבור שאובססיית גודל המסכים בעולם הרכב קצת מוגזמת ממילא - אך כאן זה פשוט נראה כשימוש לא-נבון בתצוגה. זה בולט ביתר שאת כשעושים שימוש במצלמות החניה ההיקפיות, שסובלות מהתצוגה-השימושית הקטנה ומאיכות הצילום הבינונית.
כמו בדגם לפני המתיחה, גם הנוכחי מציע תא מטען ענק ושימושי (580-780 ליטר בתפוסת מושבים מלאה), עם רצפה כפולה, נקודות עיגון ושקע טעינה.
חמישה בתנועה
החידוש העיקרי בתחום יחידות ההנעה הוא גרסת הבסיס החדשה בארץ (173 אלף שקלים), עם מנוע ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין שמפיקה 130 כ"ס ו-23.5 קג"מ, ומוצמדת רק לרמת הגימור הנמוכה. זו יחידת כוח מוצלחת המוכרת משלל דגמים אחרים של הקונצרן, אך היא לא הייתה זמינה למבחן.
במקומה קיבלנו את גרסת ה-1.6 ליטר טורבו בנזין (196 אלף שקלים) המספקת 180 כ"ס ו-25.5 קג"מ, אשר מאיצה למאה קמ"ש ב-8.2 שניות ומטפסת ל-219 קמ"ש.
פגשנו בגרסה זו במספר הזדמנויות טרום מתיחת הפנים, והרושם החיובי נשמר; זה אינו מנוע כוחני ומתפרץ, אך הוא מייצר ביצועים מצוינים ונטולי מאמץ, ומספק שפע של כוח זמין כשצריך לבצע עקיפה זריזה, גם אם מדובר בעלייה תלולה.
דווקא בתנועה עירונית העסק קצת פחות חלק וזורם, בעיקר בגלל מערך עצור-והתנע מגושם במיוחד ובלמים שמקשים על מינון מדויק לפני עצירה. השילוב בין הקושי לעצור באופן חלק לכיבוי והתנעה אגרסיביים של המנוע, יוצר תחושה מציקה, ומזל שאפשר לכבות את המערך בלחיצת כפתור פשוטה.
בשיוט, ה-C5 איירקרוס במיטבו - רמת הגימור הבכירה כוללת שמשות עם זיגוג כפול, והתוצאה היא שיוט חרישי, כשרק המיית הצמיגים (והפטפוט הבלתי פוסק של הנוסעת שלי) פילחו את הדממה.
בולמי הזעזועים המתוחכמים עדיין מספקים שיכוך מהמורות ללא תחרות בפלח הזה (ובכלל), ובשילוב עם המושבים הנהדרים מספקים נוחות מעולה לפלחי הישבן.
הרגישות היחידה נרשמת במעבר על שיבושים חדים במהירות נמוכה, שם אפילו הריחוף הסיטרואני המסורתי לא מצליח להעלים לחלוטין את מחדלי האחזקה העירוניים. המצב דומה בשבילים, שם נשמרת נוחות גבוהה ותחושת חוסן על פני רוב המפגעים שאינם אכזריים.
הרכות הכוללת אינה מפתה לנהיגה דינאמית מהירה, אולם היכולת גבוהה ממה שנדמה בתחילה; ההגה קל ומנותק אך מדויק, והברייה הגדולה משתפת פעולה ושומרת על אחיזה ונכונות גבוהות לפנות, למרות זוויות גלגול מוחשיות.
הבלמים מציגים עוצמה גבוהה ויכולת מינון טובה, שכאמור אינה מעודנת דיה, רק על סף עמידה.
צריכת הדלק במתווה פרברי ממוצע עמדה על 11.5 ק"מ לליטר. בשיוט ב-120 קמ"ש רשמנו 15.6 ק"מ לליטר - ובמבחן כולו, שהיה ברובו בינעירוני ונינוח מהרגיל, נשקנו ל-14 ק"מ לליטר.
אוויר פסגות
מתיחת הפנים של סיטרואן C5 איירקרוס לא הביאה עימה שינוי משמעותי - זהו עדיין רכב פנאי נוח ושקט להפליא, ובגרסת הבנזין החזקה הוא מציע ביצועים מצוינים וצריכת דלק נאה. הוא גם נהנה מאבזור עשיר ותא מטען עצום, אך עדיין סובל ממושב אחורי לא מספיק מרווח ותפעול מערכות מסורבל.
המחיר קצת יותר קשה לבליעה, וכמעט 200 אלף שקלים הם הרבה כסף לרכב פנאי למשפחה - אפילו אם הוא בפסגת הקבוצה. כך שההמלצה שלי היא לבחון קודם את גרסת הבנזין הבסיסית, שלפחות על הנייר נשמעת כעסקה יותר כדאית.
