כאשר ג'יפ הציגה בסוף קיץ 2021 את רוביקון 392 האימתני, נראה היה שקיצוני מזה לא יהיה, אלא שתשובת פורד לא איחרה להגיע; היא הרי מציעה גרסאות קצה קיצוניות לטנדרים שלה מאז 2010 בשם 'ראפטור', כך שטבעי מזה הרי אין. ואכן, ברונקו ראפטור, גרסת העל של הדגם הזה הוצגה בינואר 2022. ברונקו ראפטור מיובא לישראל מפברואר השנה, והוא הרכב היקר ביותר של פורד המשווק בישראל על־ידי היבואן הרשמי – החל מ־775,000 שקלים.
'ראפטור (Raptor) הוא שם כולל לטורף מעופף, וגרסאות אלה נקראות גם על־שם אחד קדום מאוד, ולוציראפטור (Velociraptor), דינוזאור מעופף שחי לפני 70-83 מיליון שנים. בפורד, ראפטור הוא גרסת שטח קיצונית שנועדה גם לזחול ביעילות ולכבוש כל מעלה, אבל גם לנוע במהירויות גבוהות. לצורך זה, גרסאות ראפטור מצוידות במכלולים של הביוקר, ואלה עושים אותן לדבר החוקי־לכביש הקרוב יותר לרכב־מרוצי־שטח.
מפרט
רכב שטח מתחיל מהגלגלים, ובשטח הגודל כן קובע. ראפטור מפציץ עם צמיגי AT מתוצרת BF גודריץ' בקוטר "37 – הגדולים ביותר שניתן לקבל כציוד סטנדרטי מיצרן ברכב שטח סדרתי כלשהו בעולם. ובישראל, בה אסור לשנות מידות צמיגים ורכבי שטח משופרים נרדפים על־ידי הרשויות, צמיגי 37' על חישוקי בידלוק (טבעת נעילה נגד פריקת צמיגים בלחץ אויר נמוך) מקוריים מהיצרן ועל כן חוקיים לחלוטין, הם סוג של חלום שהתגשם במציאות.המתלים מפותחים ומשודרגים לעומת אלה בברונקו הרגיל ומפשק הסרנים כאמור מורחב בהרבה. ממש הרבה. לפי הגרסה, אלה של ברונקו הרגיל נעים בין 165.1 ס"מ (מלפנים ומאחור) ואילו בראפטור הם מגיעים ל־185.9 ס"מ ול־186.9 ס"מ; הרכב לכן גם רחב ב־16.5 עד 25 ס"מ מהגרסאות האחרות.
הסרנים חזקים בהרבה מאלה שבגרסאות בדלנדס/ווילדטראק החזקים לכשעצמם – בראפטור סרן דנה 50 אחורי ודיפרנציאל דנה 44 קדמי עם יחס העברה 4.7:1, ובמפשק שהורחב מאוד זרועות מתלה אחוריות ועצמות עצה כפולות מלפנים שכולן מוארכות ומחוזקות. ארבעת קפיצי הסליל המסיביים נתמכים על־ידי בולמי זעזועים אדפטיביים, כאלה שדוגמים ו"לומדים" את מצב הקרקע ללא הפסקה מתוצרת FOX בקוטר "3.1 בעלי מכל קירור חיצוני, סחורה יקרה; מהלכם ארוך מזה שבבדלנדס ב־10.8 ס"מ מלפנים וב־9.5 ס"מ מאחור. המתלים המשודרגים הללו משפרים את מרווח הגחון בכ־4 ס"מ לכדי 33 ס"מ ואת זוויות הגישה והנטישה בכ־4 מעלות מלפנים וב־3.5 מעלות מאחור לכדי 47.2 ו־40.5 מעלות, בהתאמה.
בנוסף נמצא כאן גם את חוגת הפעלת בורר מצבי הנהיגה (G.O.A.T; באנגלית, Goat זה עז, וההקשר ברור) הכוללת שבעה מצבים – נורמלי, 'חלקלק', 'גרירה', 'ספורט', 'שטח', 'זחילת סלעים', 'באחה' – והפעלת תיבת ההעברה. בנוסף, גם מערכת הניתוק החשמלי למוט המייצב הקדמי (כמו בבדלנדס, אין בווילדטראק) ואת מערכת העזר לתמרון (Turn Assist) הבולמת גלגל אחורי לטובת קוטר סיבוב קטן ביותר, כמעט כדי יכולת סיבוב על המקום סביב צירו, למי שלא יתבייש לתת קצת בגז, שקיימת בכל גרסאות ברונקו.
המנוע כפול המגדשים מסדרת אקובוסט הוא החלק הפחות גרנדיוזי – נפחו 3.0 ליטר, המבנה V6, וזה מייצר 400 כ"ס ו־59.4 קג"מ. התיבה האוטומטית עם עשרה הילוכים מוכרת מהגרסאות האחרות, וכך גם תיבת ההעברה עם הנעה אחורית לכביש יבש או כפולה לכביש רטוב, והנעה כפולה עם מצבי "גבוה ו"נמוך" לשטח. יחס ההעברה ה"נמוך" הוא 3.06:1, נמוך דיו לכל משימת זחילה, אבל זהה לזה שבבדלנדס ובווילדטראק. בתיבת ההעברה הזו אין דיפרנציאל מכני ננעל, אלא מצמד רב־דסקיות – אנחנו פחות מתלהבים ממנו, בעיקר בגלל כל המשתמע לגבי בלאי ושחיקה לאורך הזמן, גם בגלל שהיא מופעלת חשמלית על־ידי לחצנים כפי שאוהבים רוב הלקוחות; איש שטח תובעני יעדיף בכל מצב הפעלה על־ידי בורר מכני פשוט ועמיד.
לקראת תנועה
ויזואלית, המוטיב העיקרי הוא הגלגלים העצומים ומפשק הסרנים המורחב מאוד שיוצרים פרופורציות של צעצוע ברכב בגודל מלא. טעם וריח הם עניין אישי, אבל בכל מקרה ההופעה של ראפטור מחוללת מהומה בכל מקום בו הפגין נוכחות. זה הרכב בעל הלוק הקרבי ומסובב הראשים ביותר בו נהגנו בשנה האחרונה.
מה שמכתיב שימוש מאולץ בכנפוני פלסטיק מורחבים. שאר השינויים הם קוסמטיים כמו פתחי אוורור ו"זימים", שבכה קדמית שונה עם כיתוב 'FORD' במקום 'ברונקו', סמלוני 'ראפטור' בכל פינה אפשרית, תאורת יום כתומה, פגוש קדמי אגרסיבי יותר חיזוקים ומיגוני גחון ייעודיים מקוריים מהיצרן. וחשוב יותר: 4 לולאות ריתום, מגיני סף, קורות מיגון למיניהן – הכל מפלדה, מחוספס, קשוח, ועוד יותר חשוב: אורגינל מהיצרן ולא מסדנת שיפורים מקומית, ותיקה ומקצועית ככל שתהיה.
תא הנוסעים מזכיר בגוונים, בחומרים ובחלק מהמפרט, את זה שבגרסת ווילדטראק עם שדרוגים נדרשים – לוח מחוונים מוקרן משודרג מאוד לעומת זה שבגרסאות האחרות, ועדיין המחוונים קטנים מדי ולא נוחים לקריאה מהירה; פקדים להחלפת הילוכים מאחורי ההגה לעומת כפתור מאוד לא נוח על בורר ההילוכים בגרסאות הזולות יותר; חגורות ופריטים בגימור כתום; פס מרכוז כתום־כהה וגימור דמוי סיבי פחמן על גלגל ההגה; המושבים הקדמיים משודרגים, גם אם אלה שבגרסאות הרגילות טובים מאוד.
המרחב מאחור מספק, אבל המושב עצמו, גם אם טוב מזה שברנגלר, עדיין רחוק מלפנק, וכמוהו שפע הפלסטיק הפשוט ורמת האיכות הכללית הרחוקים מאוד ממופע של "יוקרה" כלשהי, בוודאי ביחס למחיר המאוד גבוה.
כל יתר המרכיבים מוכרים לנו מגרסאות ברונקו הזולות בהרבה – מסך מרכזי איכותי ונוח, כולל מערך מצלמות אחור־פנים שימושי; סוללת מתגי תפעול לעזרי השטח נעילות, ניתוק מוט מייצב, בקרת יציבות ומערכת העזר לתמרון – והכל פועל מיד, בלי ההבהובים וההמתנות המקובלים. עוד ברשימה: סוללת מתגים ומערך חיווט מוכנים מראש מהמפעל להתקנות חיצוניות, שקעי USB ושקע חשמל 220 וולט וגם כמה באגים – מתגי חלונות ומראות בקונסולה המרכזית (כי הדלתות ניתנות לפירוק), היעדרם של פתחי מיזוג מאחור וידיות אחיזה על קורה A (מה שיש בצד הדשבורד פחות שימושי).
מפרט הבטיחות כולל תיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית + בלימה אוטונומית והתרעת שטחים מתים. סה"כ בסדר, אבל במחיר הזה...
נתיבי אספלט
תוספת של "רק" 70 כ"ס ביחס למנוע ה־2.7 של דגמי ברונקו הזולים יותר מתבטאת בביצועים טובים יותר, אבל לא בפער הקרוב לזה של פער המחיר. היצרן לא מפרסם נתוני האצה מהמקום ומהירות מרבית, אבל גם הגרסאות עם מנוע ה־2.7 לא פראייריות, וזה אומר שראפטור מגיע ל־100 קמ"ש בהרבה פחות מ־7 שניות. וזה בהחלט מצוין לרכב־שטח במשקל 2.6 טון על גלגלי "37, אבל קצת פחות מרשים כשמשווים לרוביקון 392 שיורד בקלילות מ־5 שניות... ובעיקר ביחס לתג המחיר.אבל זה נשמע ממש טוב, הודות למערכת פליטה אקטיבית עם ארבעה מצבי צליל – 'שקט', 'נורמלי', 'ספורט', 'באחה' המיועדת עקרונית רק לשטח. הצליל אכן ערב ביותר לאוזן ומאוד מפתה ללחוץ כל הזמן על המצערת בעוז רק כדי להתענג על הגרגורים והשאגות ולהתעלם מרעשי הצמיגים ומרעש הרוח, שבגלל החיבורים בגג הפריק רק הולך ומתחזק מעל 110 קמ"ש – ובעיקר מצריכת הדלק, שהיא ממש לא מצטיינת; אחרי הקטע בשטח ולאורך יותר מ־1000 ק"מ של נהיגת מבחן, לא הצלחנו לסחוט יותר מ־5 ק"מ מכל ליטר בנזין בממוצע, גם אחרי שיוטים ארוכים ורגועים על כביש במהירות חוקית – אין מה לעשות, לרכב במשקל 2.6 טון עם ביצועים כאלה, גלגלים עצומים וכבדים ומקדם גרר קובייתי, יש מחיר גם בתחום צריכת הדלק.
אם יתרונו הגדול של ברונקו על כל רכב כביש־שטח מקביל הוא ביכולת הדינמית ובאיכות ההיגוי, הראפטור הרחב בהרבה ובעל מערכת המתלים המשודרגת רק מעצים את היתרון הזה. המתלים מוצקים מאוד, אבל יכולת הריסון שלהם כמעט מוחלטת, פשוט מיישרת את פסי ההאטה העירוניים הגסים ומעלימה אותם – ואין דרך אחרת לתאר את זה. ביחד עם הצמיגים העצומים בעלי נפח האוויר האדיר, מתקבלות נוחות נסיעה ויכולת שיכוך וגיהוץ ברמה כה גבוהה, עדי כי גם לא מעט מכוניות פאר שעולות בסכומים שהם בשכונה של הראפטור יתקשו להשתוות אליה.
שטחי עפר וסלע
"האספלט נגמר. שבילי המדבר נמתחים אל האופק. סובבו את בורר מצבי הניהוג (GOAT) למצב 'באחה', החזיקו היטב בהגה, מבט רחוק לפנים ו...תנו בגז... ואין רכב שטח סדרתי, גם לא משופר, בגודלו ובמחירו של ברונקו בדלנדס (למעט ברונקו ווילדטראק), שיכול להשתוות לכושר הגיהוץ/גמיעת השבילים המהיר שהוא מפגין כלאחר יד".
את הטקסט הזה כתבתי בהתפעלות לפני שנה ורבע (אוטו 433), לאחר המבחן הראשון שערכתי לברונקו בדלנדס. אבל מערכת המתלים המשודרגת בראפטור מעמידה אפילו את היכולות של בדלנדס/ווילדטראק בצל; זו מלאכת מחשבת מכוילת באמנות, ונכון להיום אין לה מתחרים סטנדרטיים מהיצרן וחוקיים־לכביש. היא מגהצת ומיישרת בורות, חריצים וקפלי קרקע אלימים כלא־היו ומאפשרת טיסה נמוכה במהירויות שמתאימות יותר לכביש 6 מאשר לשטח. ואני לא מדבר על "פיקים" לשניות ספורות, אלא על קצב ממוצע מהיר ללא תקדים, כזה שמתאים יותר לרכבי ראלי־רייד ו/או מפלצות שטח ייעודיות מהסוג של מאווריק X3 ולא ל־SUV סטוק מהחנות, במשקל 2.6 טון, שנוהגים בו למשרד ומסיעים בו משפחה.
בפרק החולות שתפס נתח נכבד בנסיעת המבחן, הראפטור תפר את סכין הדיונה הגדולה בחולות עגור מכל כיוון, וזאת כאשר צמיגיו מנופחים בלחץ 22 PSI, לחץ אוויר גבוה בעליל למשימה שכזו. תחשבו איזה ביצועי חולות היה מפגין בלחץ מתאים יותר לדיונות כמו 12־15 PSI.
הראפטור מבצע על הצד הטוב ביותר גם את משימת העבירות הטכנית – מהלך המתלים המשודרג, ביחד עם זוויות המרכב המרשימות, נעילות הדיפרנציאלים, מערכת העזר לפנייה וכמובן קוטר הגלגלים, הופכים אותו למכונת עבירות מרשימה ביותר שרוב/כל המעלות המיתולוגיים ומסלולי הטיול הקשוחים שנחשבים ל"עבירות קשה" רק מצחיקים אותה.
כדי לאתגר אותו או על־מנת להגיע למגבלותיו צריך לנסוע למסלולים שעד היום היו שמורים לכלים משופרים בכבדות בלבד, כאלה שחוקיותם בכביש הציבורי מוטלת בספק ונמצאת באופן קבוע באזור הדמדומים. באזורים אלה, הרוחב (כ־2.2 מ') עלול להיות לו לרועץ במעברים צרים.
דברינו לרכב זה
קל לי להכריז על ברונקו ראפטור "רכב הכביש־שטח הסדרתי הטוב ביותר בישראל. ללא מתחרים". זוטות כמו צריכת דלק הזויה, רעש רוח מהגג וקשיי תנועה וחנייה ברחובות צרים וצפופים הם עניין שולי וזניח לנוכח יכולות השטח הפנומנליות שלו, שהן בליגה משל עצמן.ברונקו ראפטור קובע רף חדש וגבוה מתמיד בכל מה שקשור ליכולת שטח כוללת, אבל מחירו משאיר אותו בגדר חלום בלתי מושג עבור הרוב המוחלט, בבחינת רכב הפונה לאלפיון העליון בלבד. הוא לא רק יקר אלא גם מאוד אקסקלוסיבי, ורשימת ההמתנה בארה"ב ארוכה ביותר.
מדהים ככל שיהיה, האם שווה לשלם עבורו 775,000 שקלים בלתי נתפסים לפני תוספות למיניהן?
קשה לשפוט את ראפטור רק לפי פרמטרים של תמורה למחיר; מצד אחד הוא יקר מאוד, מצד שני תוספת הביצועים שלו בשטח היא לא משהו שמישהו באמת צריך – אלא רק משהו שאנחנו כל כך רוצים. הרי אנחנו חיים רק פעם אחת.
