הונדה סיוויק החדשה, הפרטים
הסיוויק הראשונה יצאה לדרך בשנת 1972, ואילו כיום היא נמצאת בדורה ה-11 אשר הושק בשנת 2021 בארצות הברית ושנה מאוחר יותר בגרסה האירופאית. לפחות באירופה (ואצלנו) דור זה מסמן שינוי גישה – בדומה לג'אז גם הסיוויק מגיעה לאירופה ואלינו רק בגרסה ההיברידית המכונה אצל הונדה e:HEV. הדור החדש מבוסס על פלטפורמת קודמו אך גדל בבסיס הגלגלים עם 274 ס"מ (4 ס"מ) ובאורך עם 455 ס"מ (3 ס"מ). בנוסף המרכב קשיח ב-22% ונמוך ב-2.5 ס"מ עם 141 ס"מ. רוחב הסרנים גדל מאחור (1.8 ס"מ) וסרח העודף האחורי קוצר.
רמות גימור, אבזור, מחירים, בטיחות
המחירים מתחילים ב-211,000 שקלים לרמת גימור 'אלגנס' שנבחנה וכוללת חישוקי 17 אינץ', תאורת לד, מפתח חכם, לוח מחוונים 7 אינץ', חיישני חניה היקפיים, מצלמת נסיעה לאחור, חימום מושבים ועוד. רמת 'ספורט' עולה 218,000 שקלים ומוסיפה ריפוד משולב דמוי עור-בד למושבים, פתחי מיזוג מאחור, חישוקי 18 אינץ', איפור ספורטיבי ועוד. מחירה של רמת הגימור 'אדוונס' הבכירה עומד על 241,000 שקלים וזו מוסיפה ריפוד עור למושבים מלפנים ודמוי עור למושבים מאחור, כוונון חשמל למושב הנהג והנוסע, לוח מחוונים בגודל 10.2 אינץ', מערכת שמע מבית 'בוז' ועוד.היצע מערכות הבטיחות עשיר כמצופה כיום וכולל: מערכת בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב (מעט אגרסיבי בפעולתו), ניטור שטחים מתים, התרעה על תנועה חוצה מאחור ועוד. ב'אדוונס' גם תאורת דרך אדפטיבית.
עיצוב ונראות
גם אם צלליתה של הסיוויק החדשה דומה לעבר, הרי שהשינוי במידות ובפרופורציות יוצר מראה שונה. יחד עם הסבכה הצרה, קווי התאורה המודרניים מאחור ודגשי איפור כמו מסגרות השמשות, נוצר מראה מיוחד מבעבר. אם בעבר סיוויק במרכב האצ'בק הציגה מופע רעשני, לחדשה מופע יוקרתי ומלוטש יותר.פנים הרכב
לצד הצהרותיה, ברור כי הונדה ניסתה להעניק ניחוח יוקרתי יותר לסיוויק בסביבת הנהג. היא הצליחה, גם אם לא באופן מלא. האלמנט הבולט הוא קו רוחבי עם דוגמת כוורת אשר מאחוריו מסתתרים ארבעת פתחי האוורור. מה שמסגיר אותם הן ידיות כיוון בולטות ונוחות.צג המולטימדיה מוקם בראש הדשבורד והתצוגה שלו אינה עדכנית למראה. בנוסף, למרות שעל הנייר קוטרו 9 אינץ' הוא נראה מעט קטן. לזכותו נוחות ופשטות בתפעולו. למחוונים תצוגה ברורה בסגנון קלאסי ובתפריטים שבתוכם ניתן לשלוט מכפתורים על גלגל ההגה. זה משלים סביבת נהג בעלת הנדסת אנוש טוב למדי, גם אם חלק מהפונקציות (ניתוק תיקון היגוי, למשל) דורשות מעט התעסקות.
בורר ההילוכים בצורת לחצנים נאה ומקורי למראה אך דורש הסתגלות, בעיקר בגלל שתחתיו ישנו בורר מצבי הנהיגה ושם התחושה באצבע דומה לשקע שישנו בכפתור המשלב להילוך אחורי.
לפחות ברמת הגימור שנבחנה ('אלגנס') האווירה מעט קודרת – אין לנו בעיה עם סביבת נהג שחורה בעיקרה, אך כאן התחושה הכללית מעט פשוטה. לזכותה, למעט בדיפוני הדלתות איכות החומרים טובה ולוח ברור בעל פקדים נאים לשליטה על בקרת האקלים.
תנוחת הנהיגה נמוכה אך לא באופן מוגזם, וקל למצוא תנוחה טובה, גם אם הראות לאחור אינה מבריקה. מושב הנהג נוח.
הכניסה לאחור דורשת התכופפות מסוימת אך כשנכנסים מגלים מרחב נאה לרגליים ולראש עבור שני נוסעים. במרכז הרצפה תעלת "הינע" בולטת אשר תפריע לנוסע שלישי, ובכל מקרה בולטים בחסרונם פתחי האוורור (יש ברמות הגימור היקרות יותר).
לתא המטען נתון צנוע, גם ביחס למשפחתיות האצ'בק אחרות – 345 ל' בלבד. עם זאת, בזכות מבנה נכון הוא שימושי למדי. כיסוי תא המטען הייחודי של הונדה נגלל מהצד ונראה פשוט אך הוא התגלה כמוצלח למדי.
נוחות הנסיעה
כיול המתלים נוטה לצד הנוקשה, ועם זאת יש משהו מאוד נכון בפעולת המתלים שמייצרים תחושה רהוטה, זורמת ובוגרת. התוצאה היא שעל אף הנוקשות הסיוויק מתמודדת היטב ומפחיתה מעוצמתם של כל שיבושים ומהמורות, מגדולים ועד קטנים. רעשי הכביש עם זאת מורגשים ולעיתים גם שאון הרוח.
התנהגות כביש
אותו כיול נוקשה תורם בפניות ועיקולים, שם מציגה הסיוויק שילוב נכון של ביטחון ויכולת. ההיגוי מהיר (2.2 סיבובים מנעילה לנעילה) ומציע פעולה מדויקת (למעט ערפול קל במרכז) ומשקל נכון. המומנט הרב יכול להכריע לעיתים את אחיזת הצמיגים הקדמיים אך במהירויות גבוהות התוצאה מאוזנת. האחיזה ויכולת שינוי הכיוון טובות ובאופן כללי ניתן לאמר כי התנהגות הכביש עצמה יותר סולידית מדרמטית, וזה בסדר עבור משפחתית.בכל מקרה, במצבים הללו היינו שמחים לבלימת מנוע מוחשית ואחידה יותר. ניתן להגבירה מפקדים מאחורי ההגה אבל רק לזמן מוגבל (מצב קבוע היה עדיף). הבלימה הרגילה טובה מהמקובל בכלים היברידיים כשרק במקרים קיצוניים אובד הדיוק.
מנוע וביצועים
כיאה למסורת הונדה חטיבת הכוח בסיוויק היא החלק המעניין. בהתאם לשיטה הנוכחית בהונדה (ג'אז, CR-V) המנוע החשמלי הוא זה שאחרי להנעת הרכב במרבית הזמן כאשר מנוע הבנזין – 2.0 ליטר, 142 כ"ס, מחזור אטקינסון עם הזרקה ישירה – משמש לטעינת הסוללה (ליתיום-יון). מנוע הבנזין כן יצטרף להנעה במהירויות גבוהות מ-70 קמ"ש בשיוט ועומס מצערת נמוך. אז הוא יכול להניע לבדו את הסיוויק או להסתייע קלות במנוע החשמלי. בחזרה למנוע החשמלי: זה מייצר 183 כ"ס ו-32 קג"מ. ההאצה ל-100 קמ"ש אורכת 7.8 שניות.על אף שהרעיון מוכר, התוצאות מפתיעות. התנעת בוקר מתנהלת בשקט עד שמנוע הבנזין מתעורר ואז הוא נשמע, בייחוד כשהוא קר ובנסיעה איטית. אחרי כן כניסתו כמעט לא תורגש. אבל חשוב מזה, בעומסים השונים חטיבת הכוח תייצר פעולה ורעש בעלי אופי ספורטיבי, וזה תמיד נחמד.
הביצועים טובים, והמנוע מצליח להציג עליית סל"ד וצליל נעים שמתגברים הדרגתית ומשתנים בהאצה, דבר היוצר תחושה של החלפות הילוכים. במרבית המצבית יחידת ההנעה הזו שקטה ומציעה אופי "חשמלי" בנהיגה יום-יומית, אך תחת האצה האופי "בנזיני" וספורטיבי. במצב 'ספורט' הצליל מתוגבר מלאכותית ומזכיר את זה שהיה פעם למנועי ה-VTEC של הונדה, אז גם תחושת החלפת ההילוכים מוחשית יותר. באופן מעניין גם כשבעליות ארוכות נגמרת האנרגיה בסוללה (זה נדיר) הירידה בקצב אינה דרמטית, והסוללה מתמלאת במהירות.
הערות? בשיוט רגוע חילופי מערכי הכוחות בין בנזין לחשמל מורגשים לעיתים באופן מוזר כאשר במקום להאיט כשמרפים מהמצערת הרכב כאילו מאיץ מעט.
והחיסכון? הפתעה. לאורך רוב הנסיעות, מנהלתיות יותר או פחות, נענו סביב 20 ק"מ לליטר. אפילו בקטעי מבחן מאומצים רשמנו כ-17.5 ק"מ לליטר. מרשים.
תמורה
הונדה הסיוויק החדשה מפתיעה וגורמת לצער על העלמות המותג מהארץ. היא שונה מאוד מהדור היוצא ומצליחה לייצר חווית נהיגה ונסיעה איכותית כשהיא משלבת את הניחוח ההנדסי בו התפרסמה בעבר היצרנית.הבעיה, כמעט כרגיל בהונדה, היא המחיר הגבוה. כשהגיעה לכאן הסיוויק לפני קצת יותר מחצי שנה מחירו ברמת הגימור שנבחנה עמד על 180,000 שקלים, מחיר שהיה נראה גבוה, אך כיום אינו ממש רחוק מזה של טויוטה קורולה הפחות חזקה ומיוחדת. אלא שזמן קצר אחרי שבחנו את הסיוויק מחירה עלה באופן ניכר, ועומד כיום על 211,000 שקלים לרכב המבחן, מחיר גבוה ממש ביחס למתחרות.
