אלא שאת שנת 2023 החליטה טסלה לפתוח אחרת, והמנכ"ל האקסצנטרי שלה הודיע כי החברה תתעדף כמויות על פני הרווחים, וטסלה הכריזה בהתאם על הוזלות משמעותיות במרבית השווקים, כולל זה הישראלי. מודל Y הוזל כאן בסכומים שעד לא מזמן היו קונים לכם מכונית קטנה ומודל 3 כמעט וחזרה למחירי ההשקה שלה (ונמוך מכך בניכוי האינפלציה והמדד). את המסמר האחרון בהסתערות המחודשת של טסלה על שווקי העולם קיבלנו בדמות גרסת הנעה אחורית של מודל Y – הסיבה בגללה התכנסנו כאן היום.
טסלה מודל Y, הפרטים
טסלה מודל Y הוא רכב פנאי בינוני (D-SUV) אשר הוצג בשנת 2019 ומבוסס על אותה פלטפורמה המשרתת את מודל 3 איתה הוא חולק מכלולים רבים. הוא ארוך, גבוה, רחב ובעל בסיס גלגלים נדיב יותר מזה של ה-3, ובכלל מדובר באחד מהכלים הגדולים בסגמנט. הוא גם הספיק לקצור כמה הישגים: ארגון יורו NCAP הכריז על מודל Y כרכב הבטוח ביותר בסגמנט בשנת 2022, וזה הרכב הנמכר באירופה במחצית הראשונה של השנה. לא רע לרכב שמסתובב על כבישי העולם כבר שלוש שנים ועומד בפני מתיחת פנים שתוצג מתישהו במהלך השנה הקרובה.גרסת ההנעה האחורית הצטרפה להיצע המקומי באפריל 2023, ומסירות בפועל החלו מעט מאוחר יותר. גרסה זו מציעה רמת אבזור זהה לשתיים האחרות כפולות ההנעה – תאורת לד מלאה, חישוקי 19 אינץ', גג שמש פנורמי ענק נטול כיסוי, מערך מצלמות היקפי המחליף גם את חיישני החנייה, מפתח חכם, מושב נהג ונוסע והגה עם תפעול חשמלי וזיכרונות (פרופיל נהג), מסך מולטימדיה 15 אינץ', ועוד.
ההבדלים בינה לבין כפולות ההנעה נוגעים לשלושה תחומים. הראשון כמובן הוא בהנעה: לגרסה זו מנוע יחיד המפיק כ-300 כ"ס וכ-43 קג"מ (בטסלה לא מספקים נתונים רשמיים), הנעה אחורית ו-6.9 שניות ל-100 קמ"ש – זאת במקום מעל ל-500 כ"ס ו-5 שניות ל-100 קמ"ש בגרסת ההנעה הכפולה.
השני נוגע לסוללה. לגרסה זו סוללה עם כ-57 קוט"ש "נטו" במקום כ-75 קוט"ש בהנעה כפולה – כ-24% פחות. הטווח הרשמי עומד על 455 ק"מ, כ-15% פחות בלבד מזה של גרסת ההנעה הכפולה – מעט בגלל המשקל הנמוך במעט (1,909 ק"ג, 70 ק"ג פחות) הרבה בגלל היעילות שבמנוע יחיד. הספק הטעינה המרבי 170 ק"ו במקום 250 ק"ו בגרסה האחרת.
התחום השלישי הוא המחיר, ואולי הוא המשמעותי ביותר. גם לאחר ההוזלות בתחילת השנה מחירו של מודל Y כפול הנעה – מ-270,500 שקלים – אולי הפך לתחרותי, אך ממש לא נמוך. גרסת ההנעה האחורית מנסה לתת מענה בדיוק לכך ולהנגיש את ה-Y לקהל רחב יותר בזכות מחיר התחלתי של 224,000 שקלים (46,500 שקלים פחות).
נציין כי רכב המבחן הגיע עם מספר תוספות: צבע 'קוויקסילבר' נאה אך יקר (כ-18,500 שקלים) ומערך 'נהיגה אוטונומית מלאה' בעל שם מטעה ומחיר מופרז – כ-72,000 שקלים. המחיר על הכביש: קצת יותר מ-314,000 שקלים. אגלה לכם כבר עכשיו שהצבע זה עניין של טעם, אך על המערך האוטונומי המשופר ניתן לוותר שכן לא כל התכונות זמינות כעת בישראל וככל הנראה ניתן יהיה לשדרג אליו בעתיד גם לאחר הרכישה.
זה סוחב?
ואיך ה-Y מתנהל בכביש? בסך הכל טוב בהחלט. הביצועים של גרסת ההנעה הכפולה מצוינים בהחלט, אך גם "סתם" ביצועים טובים מאוד של גרסת ההנעה האחורית יספיקו בשימוש יום יומי כמעט בכל תוואי דרך עם מספיק כוח לעקיפות מהירות גם בעליות, גם במצב 'ציל' הרגוע יחסית.בכלל במהירויות עירוניות ועד למהירויות שיוט נמוכות מערכת ההנעה משתדלת לא להעמיס על הצמיגים הרחבים (255 מ"מ) מאחור ומזינה את הכוח בהדרגתיות, לעיתים מדי, והיציאה מהמקום פחות נמרצת ממה שהתרגלנו מטסלה. אולם ככל שהמהירות עולה מערכת ההנעה מאפשרת העברה מהירה ומיידית יותר של הכוח ותאוצות ביניים מבוצעות במהירות.
דוושת הבלם נותרת בעלת פעולה טובה ביחס למרבית החשמליות עם תחושות טבעיות וכמעט ללא אותה תחושה "רגנרטיבית". אגב רגנרטיבי… לבלמים מצב רגנרטיבי אחד בלבד בעל עוצמת בלימה חזקה למדי ויאמר לזכותה של טסלה שמתרגלים מהר שכן תגובות המערכת צפויות ונעימות למדי. בכל זאת, חבל שלא ניתנת אופציה לעוצמת בלימה נמוכה יותר עבור קטעים בין-עירוניים.
כמה רחוק?
סוללת 57 קוט"ש (כ-60 קוט"ש ברוטו) היא סוללה קטנה ביותר בסגמנט, ולכן נתון הטווח – 455 ק"מ – נראה אופטימי משהו. ימי המבחן התרחשו ממש בשיאו של גל חום קיצוני במהלך חודש יולי וזה בוודאי השפיע מאוד על התוצאה הסופית – 4.6 ק"מ/קוט"ש הוא נתון נאה בהתחשב בעומס הביצועים והחום, אך בגלל הסוללה הקטנה זה התרגם לטווח של קצת יותר מ-260 ק"מ.בגלל התנאים הקיצוניים ביצענו כמה גיחות נפרדות בשעות הערב בהן הטמפרטורות היו "קרירות" עם כ-34 מעלות "בלבד". בתנאים אלו נסיעה מהירה אך נינוחה מהצפון למרכז הניבה כ-5.8 ק"מ/קוט"ש וכ-330 ק"מ, נסיעת ערב מעורבת בין ערים בשרון הניבה כ-6.6 ק"מ/קוט"ש וכ-380 ק"מ. נראה שבתנאים ממוצעים יותר ובנהיגה שגרתית ניתן להשיג כ-350 ק"מ בין טעינות. עוד בעניין זה, רשת עמדות הטעינה של טסלה היא בהחלט תכונה ייחודית וחיובית, גם הניווט הכולל חיזוי מצב הסוללה עדיין אינו נפוץ ומבוצע כאן היטב – שתי תכונות שמקלות על ניהול הטווח.
כל השאר זה Y
כאמור, משאר הבחינות אין כל הבדל בין Y זה לגרסאות האחרות, למעט אולי 'פרפורמנס' בעלת האופי הספורטיבי.מבחוץ הוא נראה כמו מודל 3 שמתחו וניפחו והתוצאה, לטעמי, רחוקה מלהיקרא נאה בשום צורה. סביבת הנהג גם היא זהה לשאר הגרסאות ול-3 – יש יגידו שהיא מינימליסטית ונקייה, יש יגידו דלה וחסכנית. בכל מקרה איכות החומרים וההרכבה סבירות, מסך המולטימדיה הענק עדיין מרשים באיכותו ומהירות התפעול ועדיין דורש יותר מדי תשומת לב מהנהג בזמן נהיגה – לפחות את החלונות ניתן לפתוח בלחיצת כפתור. פונקציות רבות ניתנות לתפעול מהאפליקציה, הכניסה וההנעה נעשות ללא מפתח אלא באמצעות הטלפון הנייד. הגג הפנורמי הענק מאוד מרשים למראה אך בימי המבחן החמים הקשה על מערך הקירור.
תנוחת הנהיגה גבוהה ממש ומוצלחת למדי ושדה הראייה לפנים מצוין אך מוגבל מאוד לאחור בגלל חלון קטן במיוחד. מושב הנהג מוצלח מאוד – למעט בסיס קצר הוא התגלה כנוח גם בנסיעות ארוכות וסייעו לכך אפשרויות כוונון רבות.
הכניסה לאחור נוחה למדי והמרחב שם לשלושה נוסעים נדיב בהחלט. אלה ייהנו מנוף נהדר בזכות הגג הפנורמי המעניק תחושה אוורירית במיוחד, רצפה שטוחה, שקעי טעינה, תאורה, פתחי מיזוג, כיסים בגב המושבים ומשענת יד במרכז (אך לזו מחזיקי כוסות במיקום לא נוח). המושב עצמו בעל בסיס קצר אך נוח למדי וניתן לכוון את זווית מסעד הגב.
תא המטען (נפתח חשמלי) עצום וגדול יותר מכל מתחרה בסגמנט ובפער, 854 ליטרים, מזכיר לנו שלרכב זה אופציה לשישה נוסעים ואפילו שבעה מושבים בחלק משווקי העולם. בכל מקרה, לא רק שהוא גדול הוא גם שימושי עם שני תאים גדולים בצדדים, תאים גדולים מתחת לרצפה ומבנה יעיל. לחובתו היעדר כמעט מוחלט של פתרונות עגינה אך בעיקר כיסוי קשיח שלא עולה עם דלת התא ואיננו נוח לשימוש. קיפול המושבים נעשה באמצעות כפתור ומייצר משטח כמעט שטוח לגמרי.
תא המטען הקדמי גדול ביחס למקובל, 117 ליטרים, בעל מבנה יעיל ושימושי וחשוב מכך: בעל גישה נוחה לשימוש. אומנם הפתיחה נעשית רק באמצעות המסך או הנייד (שוב, למה אין כפתור?), אך זה נוח בהרבה מאשר ידית "מכסה המנוע" המסורתית של מרבית המתחרים. גם כשפותחים מגלים שכל שנדרש זה להרים את מכסה המנוע והתא נגלה לפניכם – אצל חלק מהמתחרים עדין יש לגשש מתחת למכסה אחר ידית הפתיחה ולפתוח כיסוי פלסטיק נוסף. אלה דברים שהופכים אותו מקוריוז או תא אחסון עבור כבל טעינה לחירום למשהו שימושי באמת.
הנסיעה עצמה גם היא דומה ל-Y כפול הנעה. המתלים מכוילים על הצד הנוקשה, אך לא באופן מוגזם או מעניש. ה-Y מצליח לטפל באופן ראוי במרבית השיבושים, גם אם לעיתים התחושה עסוקה וישנו קושי לסנן שברים חדים. בידוד הרעשים אינו מצטיין – יותר מדי רעשי כביש ומתלים חודרים לתא ומייצרים תהודה. לפחות יש מערכת שמע מצוינת שיודעת להתמודד עם כך.
היכולת הדינמית טובה, האחיזה גבוהה, הטרן אין מהיר והמרכב מרוסן גם בעומס גבוה. הנאה של ממש אין כאן, אך היכולת מרשימה ורהוטה ובהחלט בצד המוצלח של הסגמנט. ההגה מהיר, אולי מהיר מדי עבור רכב פנאי גדול וכבד, והוא בעל משקל כבד יחסית במצבים 'רגיל' ו'ספורט' וקל במצב 'נוחות'. הבלמים תפקדו היטב עם עוצמה טובה והתנהגדות מרשימה לדעיכה. בשבילים ה-Y לא ממש מרגיש בבית.
עדכן תוכנה
המפגש הראשון עם מודל Y הותיר אותנו עם תחושת החמצה – היה ברור שמדובר ברכב פנאי חשמלי מוצלח, אך המחיר הפך אותו לעסקה יקרה מדי.פחות משנה עברה מאז אותו מפגש והתמונה השתנתה לגמרי, לא מעט בזכות גרסת ההנעה האחורית שנבחנה. גרסה זו שומרת כמעט על כל התכונות הטובות – מרחב, שימושיות, תוכנה מתקדמת ועוד – והפחות טובות – בעיקר הנדסת אנוש הדורשת לא מעט וויתורים – של ה-Y. הביצועים טובים פחות אך טובים בפני עצמם והטווח אינו מבריק – אבל במחירו מדובר באחת מהעסקות הטובות ביותר בסגמנט.
