עם זאת, מי שהייתה כאן לפני כל אלה היא MG, מותג שמקורו בשורשים בריטיים ונמצא בבעלות סאיק הסינית.
היצרנית הסינית הזו הקדימה את כולן והשיקה כאן כבר בשנת 2019 גרסה חשמלית לרכב הפנאי ZS והייתה הראשונה להצליח באופן רחב יחסית עם רכב חשמלי במחיר עממי. אלא שדווקא כשהשוק "התפוצץ" ו-MG הייתה מוכנה לקפיצה הבאה – הקורונה ובעיות האספקה הביאו את הפעילות החשמלית שלה בישראל לעצירה.
וולקאם 2023
שנתיים עברו, אנחנו במחצית השנייה של שנת 2023, MG חזרה לפעילות מלאה ותקינה ואף יותר: השיקה לא פחות מארבעה דגמים חשמליים כמעט במקביל. בחזית ניצבת ההאצ'בק MG 4 המבוססת על פלטפורמה עדכנית, בקצה העליון ישנו מארוול R, דגם הפנאי הבינוני ובמרכז המגרש ZS מחודש – ולצד כל אלה ניצבת MG 5, המכונית שלשמה נתכנסו כאן.ה-5 התחילה את חייה בשנת 2017 כראווי i5 המוצעת בסין במרכב סדאן או סטיישן בגרסאות בנזין וחשמל (Ei5). אלינו ולאירופה היא מגיעה בשלב זה רק במרכב סטיישן ובהנעה חשמלית ומשווקת תחת מותג MG. בשנת 2021 עברה מתיחת פנים ראשונה במסגרתה זכתה ליחידות הנעה משופרות, עיצוב עדכני.
מידותיה מקובלות בסגמנט הקומפקטי: בסיס הגלגלים 265.9 ס"מ, 460 ס"מ אורכה, 182 ס"מ רוחבה, 154 ס"מ גובהה; לתא המטען 479 ליטרים של נפח הטענה. משקל הרכב 1632 ק"ג.
היא מוצעת כאן בגרסה אחת: מנוע חשמלי, 154 כ"ס ו-28.5 קג"מ וההנעה קדמית. נתוני הביצועים נאים: 7 שניות ל-100 קמ"ש, 185 קמ"ש מרביים. לסוללה 61.1 קוט"ש (57.4 קוט"ש נטו), הטווח 380 ק"מ, הספק הטעינה הביתית 11 ק"ו וזה של הטעינה המהירה 87 ק"ו; יש אפשרות לטעינה חיצונית (V2L) בתוספת תשלום.
הסטיישן מוצעת ברמת גימור יחידה ועשירה למדי, 'לקשרי'. במפרט האבזור תאורת לד, חישוקי "17, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, צג מרכזי "10.25, מחוונים מוקרנים, תפעול חשמלי למושב הנהג, בקרת אקלים.
בכל הקשור לבטיחות יצוין כי הדגם טרם נבחן על-ידי יורו NCAP. במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, בקרת שיוט אדפטיבית עמעום אוטומטי וחסר ניטור שטח מת.
המחיר? כ-164,000 שקלים – לא מעט עבור סטיישן משפחתית בישראל, לא הרבה ביחס להיצע החשמלי בשוק.
מפגשים מהסוג החמישי
אולי זו החיבה האישית שלי לתצורת הסטיישן, אולי זו העובדה שהיא נראית כל כך חייזרית וזרה בין מכוניות הסדאן ורכבי הפנאי – אבל אני מחבב את המראה של ה-5. לא מדובר במכונית העדכנית ביותר למראה, לעיתים היא נראית מעט פשוטה ו"תכליתית", אבל הפרופורציות מוצלחות למדי, החזית נאה ולא "חשמלית" מדי והחישוקים הדו-גוונים וקשתות הגג משלימים הופעה מוצלחת, במיוחד בצבע האדום של רכב המבחן.
איפה הגובה?
בפנים המופע לרוב מוצלח ועדכני – הקווים ישרים, פשוטים ונקיים והמשחק בין דיפוני בד לדמוי אלומיניום מוסיף צבע ועניין. את הפס הכחול פחות אהבנו. איכות החומרים סבירה, יש לא מעט חומרים נוקשים, וההרכבה טובה.
מול הנהג לוח מחוונים מוקרן ולצידו שני צגים דיגיטליים קבועים למהירות וניהול האנרגיה, זה פחות מרשים מלוח מוקרן אחד גדול אך לצגים בצד עיצוב מקורי ונאה במוטיב "עלי כותרת" והצג במרכז נוח להבנה ומפורט. מסך המולטימדיה זוכה לפחות מחמאות – הוא מעט קטן כיום, איכותי למדי אך איטי מאוד בתפעולו – וזה בלט במיוחד בחיבור הנייד שם בנוסף חווינו לא מעט תקלות. מעבר לכך כמו בלא מעט מכוניות כיום התפעול של מרבית המערכות באמצעות המסך – מיזוג, למשל – מחייב יותר מדי התעסקות בזמן נהיגה, וכאשר המסך עצמו מגיב באיטיות זה מפריע ממש. יש מספר כפתורים פיזיים אך אלה מועטים. לפחות יש שני כפתורים חיצוניים ונפרדים למצבי הנהיגה ולעוצמת הבלימה הרגנרטיבית. כאמור, יש מצלמה היקפית אך איכות התמונה נמוכה.
מושב הנהג רך מאוד, בעל בסיס קצר, נמוך וחסר תמיכה לגב העליון והיה פחות נוח בנסיעות ארוכות. יש כוונון מוצלח לתמיכת גב תחתון. תנוחת הנהיגה גבוהה יחסית ונהג גבוה עשוי להיות קרוב מדי לגג גם במצב הנמוך של המושב. מוזר לאור כך שמדובר במכונית גבוהה יחסית. ההגה אינו נע מעלה/מטה, וטווח הכיוון לפנים/אחור אינו מספיק.
שדה הראייה לפנים טוב ולאחור בהחלט בסדר. הקונסולה המרכזית מתרחבת לקראת החיבור לדשבורד וזה פוגע בתחושת המרחב. יש לא מעט תאי אחסון אך בגלל הצפיפות היחסית הגישה אליהם לא תמיד נוחה ומיקום מחזיקי הכוסות מפריע לתפעול חוגת ההילוכים ולהנחת היד אם יש שם בקבוק גבוה מדי.
הכניסה לאחור מחייבת תשומת לב לראש, ועוד יותר מכך ביציאה. המושב שם גבוה ביחס לזה מלפנים ונמוך ביחס לרצפה – גם נוסעים לא גבוהים התלוננו על כך שהירכיים היו באוויר. מעבר לכך מדובר במכונית בעלת מרחב סביר בלבד לסגמנט – מרווח הברכיים מספק, לכפות הרגליים סביר ומצומצם יחסית לראש. שני נוסעים יסתדרו אך לשלישי יהיה צפוף מאוד, למרות שהרצפה שטוחה לחלוטין. אין חלון שמש בגג אך יש תאורה עשירה, משענת יד (רחבה מדי) עם מחזיקי כוסות ושדה ראייה טוב לחוץ. חומרי הדיפון פשוטים ונוקשים, אין שקעי טעינה ויש רק פתח מיזוג אחד הממוקם נמוך מאוד וללא אפשרות כוונון.
תא המטען בהחלט עומד בהבטחת ה"סטיישן", גם אם רחוק מלקבוע שיאים בסגמנט. נפחו נאה (479 ל'), הדלת הכבדה מגלה פתח נרחב, סף ההטענה בגובה טוב (חבל שיש מדרגה לרצפה), יש רצפה כפולה, כיסוי נגלל, תאים בצדדים ועוד. קיפול המושבים מותיר אותם בשיפוע גדול וחד יחסית, אין שקע 12 וולט אך יש תאורה טובה.
ביצועים וטווחים
למרות שהנתונים במפרט לא מרשימים – 156 כ"ס ו-28.5 קג"מ זוכים כיום לתוספת "בלבד" לצידם – הביצועים בפועל טובים מאוד בכל מצב, בעיקר בגלל אופי הפעולה של המנוע החשמלי, גם בסיוע המשקל הלא גבוה יחסית. התגובה הראשונית מהירה ובלחיצה הגונה הצמיגים "ישברו" את האחיזה. יש די והותר כוח לעקיפות, גם שמירה וצבירה של קצב בעליות. כיול דוושת התאוצה מוצלח ומאוזן ונותר נעים גם במצב 'ספורט' ושימושי גם במצב 'חיסכון'.הטווח הרשמי לא מבריק – 380 ק"מ – אבל את הימים אצלנו ה-5 סיימה עם נתון טוב ביחס לעומס המבחן: 5.4 ק"מ/קוט"ש השווים לטווח של 310 ק"מ. בשיוט מהיר קיבלנו 4.7 ק"מ/קוט"ש (275 ק"מ), בנסיעה פקוקה לערי המרכז כ-5.9-6.4 ק"מ/קוט"ש (340-370 ק"מ) ובשיוט נינוח אך לא מוגזם בחסכנותו התקרבנו מאוד לנתון הטווח הרשמי (מעל 6.4 ק"מ/קוט"ש, כמעט 380 ק"מ).
בערים ובהרים
נוחות הנסיעה בעיר טובה ברוב מתארי הסלילה הודות לכיול מתלים רך יחסית, גם עם קצת עזרה של צמיגים עם דופן גבוהה יחסית (215/50-17). ה-5 מצליחה להתמודד לרוב באופן מוצלח ביותר עם שיבושים בודדים גדולים וקטנים, כולל רוחביים, ומתנהלת באופן ראוי גם במעבר מהיר על פסי האטה עם ריסון מספק. רצף שיבושים גדולים עשוי להיות מורגש אך היכולת הכוללת בהחלט טובה. מחוץ לעיר אופי הפעולה נשמר אך היא פחות מרוסנת בכביש גלי ובאופן יחסי מתמודדת פחות טוב עם שיבושים גדולים. עם הוספת מעט נוסעים ומעט מטען יכולת הריסון הרשימה עוד פחות.מעל לכל בלטה רמה גבוהה של רעשים – יש המון רעשי דרך וכביש החודרים לתא כבר במהירויות עירוניות ואלה רק מתגברים ככל שעולה המהירות.
היכולת הדינמית מושפעת בין השאר ממה שעושה את נוחות הנסיעה לטובה – אותו כיול רך היוצר זוויות גלגול מורגשות וגם הריסון תחת עומס מוחשי, אך כל אלה ברמה סבירה. כניסה מעט מהירה מדי לפנייה תפגיש את הנהג עם נטייה ברורה לתת-היגוי – גם כאן בגלל ששיא המומנט מושג כבר בסל"ד נמוך מאוד יחסית – עניין שיטופל לרוב ומבעוד מועד על-ידי הבקרות, וגם אחיזת הצמיגים סבירה.
ההגה גם הוא פחות בעניין הדינמי – במצב הרגיל קל ובמצב 'ספורט' המשקל כבד ומלאכותי מדי, ובכל מקרה ישנו שטח מת קטן אך מורגש והמרכוז חזק מדי
לבלמים עוצמה טובה והיו טובים בתפעול ועמידים גם בעומס. למערך הרגנרטיבי שלוש עוצמות: הראשונה מתאימה לשיוט, השנייה שווה לבלימת מנוע בינונית-חזקה והשלישית חזקה יותר אך עדיין לא מאפשרת נהיגה בדוושה אחת (וזה בסדר). למעט מעבר איטי מתאוצה לבלימה אין לנו תלונות.
אז סטיישן, כן או לא?
ה-MG 5 מביאה לשוק הצעה ייחודית – משפחתית סטיישן חשמלית יחידה בישראל. לכשעצמה היא מציעה עיצוב מוצלח לחוץ ולפנים, ביצועים נאים וטווח ראוי, נוחות נסיעה שהיא טובה לרוב – וכמובן: תא מטען גדול למדי. האם זה מספיק כדי להחזיר את העניין של הלקוח הישראלי בתצורת הסטיישן?
אנחנו ממש לא בטוחים. מדובר במכונית וותיקה, וזה הורגש במהלך המבחן ומול ה-4 הצעירה הנמצאת יחד איתה באולם התצוגה. היכולת הדינאמית שלה לא הרשימה, בידוד הרעשים לוקה ומעל לכל המרחב שהיא מציעה למשפחה סביר בלבד. והיא עדיין חסרה ציון במבחן הבטיחות.
למרות הניסיון המעניין יש כיום הצעות חשמליות מוצלחות יותר למשפחה מחוץ וגם בתוך המבחר הדגמים של MG עצמה.
