מסביב, הצמידה יונדאי לקונה עוד שני דגמים באותה קטגוריה; ב-2019 הצטרף וניו, ב-2021 הוצג באיון. הצפיפות הגדולה – גם בתוך המותג, גם ביחס להיצע של מותגים אחרים – הביאה לכך שקונה החדש היה צריך לגדול ואף לבלוט באופן שלא ניתן להתעלם ממנו.
יונדאי קונה הגיע לישראל ב-2018 והיה לדגם מצליח עם 18,500 מסירות ברזומה שלו, חביב ציי רכב ולקוחות פרטיים כאחד.
הקשר, פרטים
הדור החדש של קונה שהוצג בתחילת השנה, אכן גדול מקודמו ובאופן משמעותי. הוא מבוסס על הרצפה K3 של הקבוצה המשותפת גם לקיה נירו החדש וגם ליונדאי אלנטרה. בסיס הגלגלים שלו, 266 ס"מ, קרוב מאוד לזה של טוסון (268 ס"מ) שהוא בקטגוריה גדולה יותר, וארוך מזה של קודמו ב-6 ס"מ. אורכו של הרכב כעת 435 ס"מ, גידול של 15 ס"מ ואילו ממדי הרוחב והגובה גדלו ב-3 וב-2 ס"מ ל-183 ס"מ ול-157 ס"מ. גם תא המטען התרחב משמעותית: מ-374 ל-466 ליטרים.קונה הוא עדיין מהדגמים המעטים שיוצעו גם בגרסת בנזין, גם כהיברידי וגם כחשמלי (ב-2024). בישראל הושק הדגם ממש כעת, והוא מוצע עם שני מנועי טורבו-בנזין – 1.0 ליטר עם 120 כ"ס; 1.6 ליטר עם 198 כ"ס – וגם בגרסה היברידית: מנוע בנזין 1.6 ליטר והספק משולב של 139 כ"ס.
פרט לגרסה עם מנוע ה-1.0 ליטר המוצעת ברמת אבזור אחת ומחירה 145,000 שקלים, לשתי האחרות צמודות חמש רמות אבזור לכל אחת. המחירים של הגרסה עם מנוע הטורבו-בנזין נעים בין 162,000 שקלים ל-188,000 שקלים, ואילו של הגרסה ההיברידית בין 164,000 שקלים ל-190,000 שקלים.
למבחן קיבלנו את הגרסה ההיברידית ברמת האבזור 'סופרים' שמחירה 170,000 שקלים. באבזור, בין השאר, תאורת לד, חישוקי "18, גג שחור, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים, בקרת אקלים דו-אזורית ופתחי מיזוג לאחור, צג "12.3 ומחוונים מוקרנים. במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים.
עיצוב, נראות
העיצוב של הדור החדש מנותק מזה של קודמו, וקונה החדש לא רק גדול ממנו אלא נראה שונה לגמרי ובאופן משמעותי ביותר. ההופעה עדכנית, קרובה מאוד לזו של הדגמים החשמליים של יונדאי – והחזית האטומה מדגישה זאת באופן בוטה – וגם לדגמים עדכניים כמו המיניוואן סטאריה. הרכב נראה כעת עדכני ומכובד, שונה מאוד מההופעה הספורטיבית והקלילה יותר שהייתה לקודמו. מרכיב חשוב בעיצוב החזית הוא רצועת האור הדקה והפנסים שבקצוות, ואלה יוצרים מופע ייחודי על בסיס החזית האטומה. גם בחלק האחורי קו לד רוחבי, אם כי הוא נראה רגיל יותר בהשוואה לחזית.דופן הרכב מפוסלת ומודגשת, מפגינה דמיון לטוסון, ולטעמי זה החלק המוצלח בעיצוב הרכב. רצועת המגן ההיקפית והבולטת משדרת "קשיחות" ושילוב קווי הגג עם הקורה האחורית המודגשת אף היא נאה.
פנים הרכב
עיצוב סביבת הנהג עדכני אף הוא, מבוסס על קווים ישרים ותכנון נקי. במרכז בולט אותו צג "12.3 המשתלב עם המחוונים המוקרנים שיש להם תצוגה קלאסית נאה. הטקסטורה נאה לעין אך החומרים נוקשים למגע. ברכב שנבחן השחור בולט מדי, וזה מגיע גם לריפוד, אך ניתן להזמין ריפוד בהיר.בכל הקשור להנדסת האנוש יש ויש. ניתוק מערכות מנדנדות כמו התרעת מהירות דורש חפירה מעיקה בתפריט, בעיקר אם ממשק קארפליי האלחוטי מחובר. בנוסף, תפעול מערכת השמע/רדיו אינו תמיד ברור והקליטה גם לא משובחת. מנגד, אנשי יונדאי הותירו פקדים חיצוניים נוחים וברורים לתפעול בקרת האקלים (אם-כי חבל שלפתחים אין ויסות נפרד), והוסיפו לחצנים לקיצור דרך המקלים על תפעול המולטימדיה (אבל הכיתובים שעליהם "נעלמים" בתאורה חזקה).
בין המושבים הקדמיים קונסולה מקורית בתכנון אך לא איכותית במבנה הכוללת שפע תאים ומשענת קטנה (מדי?) המסתירה תא הכולל מגש נשלף זעיר. למה זה טוב? לא ברור, אבל כן ברור שחסר תא נסגר בנפח משמעותי יותר. הרכב שופע שקעי USB שימושיים.
תנוחת הנהיגה גבוהה, ומאחורי גלגל ההגה הנאה נוצרת התחושה שהרכב אכן גדול מהמקובל בקטגוריה. למרות שהתמיכה בצידי הגוף אינה מספקת המושב נעים.
המרחב מאחור טוב, וברכב מרווחי רגליים טובים ומרווחי ראש סבירים. פתחי המיזוג מוסיפים לרמת החיים של היושבים שם.
תא המטען (466 ל'), הגדול כאמור משמעותית מקודמו וכמו בדגמים מקטגוריה גדולה יותר, ובמבנה רצפה בשני גבהים וגם תא אחסון תחתי.
מנוע, ביצועים
חטיבת הכוח ההיברידית מוכרת מהדור הקודם של קונה כמו-גם מאיוניק ומנירו. זו מורכבת ממנוע בנזין אטמוספרי 1.6 ליטר המייצר 105 כ"ס ו-14.7 קג"מ, ממנוע חשמלי המביא עמו 42.9 כ"ס ו-17.3 קג"מ ואלה מייצרים תפוקה משותפת של 139 כ"ס ו-27 קג"מ. התיבה היא דו-מצמדית עם 6 הילוכים וההנעה קדמית – וכל אלה מסדרים לקונה האצה של 11.2 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 165 קמ"ש.פעולת חטיבת הכוח נעימה והביצועים יותר הולמים מאשר מרשימים. ולא, זה לא בגלל שהרכב גדל; המשקל בגרסה זאת ירד (ב-54 ק"ג, ל-1410 ק"ג) וזמן התאוצה קצר ב-0.1 שניות. בכל אופן, היציאה מהמקום בגלל אופי הפעולה של המנוע החשמלי – כל המומנט בסל"ד ממש-ממש נמוך – מיידית ונמרצת, אך הקצב דועך ככל שעולה המהירות. בעומס ממושך כמו בעליות ארוכות, אופי הפעולה של מנוע הבנזין האטמוספרי, המעניק את עיקר יכולתו בסל"ד גבוה, יוצר תחושה שזה מתאמץ משהו, גם בגלל שלעיתים נראה כי האפקטיביות של הסיוע החשמלית יורדת.
בשיוט במהירויות כביש 6 התיבה העדיפה לעיתים להיות בהילוך נמוך מהשישי כדי לשמור על קצב. אמנם שאון המנוע מבודד ועדיין פעולת המנוע בסל"ד גבוה גרמה לכך שזה נשמע "עסוק".
תיבת ההילוכים במצב 'חיסכון' אינה זורמת בפעולתה, והתגובות וגם ההתנהלות עדיפות במצב 'ספורט'. כיאה לרכב היברידי מתקדם, קונה עובר לתנועה חשמלית בלבד במצבים מסוימים ולא רק בעיר.
בכל הקשור לתפעול התיבה, הבורר כמו בסדרת איוניק מבלבל קצת מכיוון ששילוב למצב קדמי נעשה בסיבוב מעלה, ההיפך מאשר בורר רגיל. יצוין כי בקונה תפעול ידני להילוכים כאשר הרכב במצב 'ספורט' ותפעול כזה לבלימה הרגנרטיבית הנוחה במצב 'חיסכון'.
צריכת הדלק מורכבת. ביום מבחן אחד, עם תוואי מאתגר ובקצב גבוה הצריכה הייתה 13.8 ק"מ/ל'; בנהיגה נינוחה יותר על כביש 6 ובכבישי הצפון ועם שני נוסעים, הצריכה הייתה טובה יותר, 15.5 ק"מ/ל'; בשיוט מתון נתון הצריכה מצוין: 18.5 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
שני עניינים ראויים לציון. בגרסה זאת המתלים האחוריים הם רב-חיבוריים, כאשר בטורבו-בנזין הם מסוג קורת מתח; הצמיגים ברמת הגימור הזאת (ומעלה) הם 215/55-18, בשעה שברמות הגימור הנמוכות יותר הם 205/65-16, מה שמעניק להם דופן גדולה יותר שיכולה להשתתף באופן עדיף בשיכוך פגמים בכביש.נוחות הנסיעה בעיר על כבישים עם טלאים קטנים או אספלט פגום נאה, והרכב סופג אותם היטב. עם זאת, הוא אינו סופג שיבושים גדולים יותר ונע מדי על ציר האורך עם המעבר על פסי האטה. נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה יותר, אך על שברי כביש הוא מפגין שהוא "עסוק". בכביש הבין-עירוני רעשי הכביש והרוח מוחשיים.
בנהיגת שבילים כאשר עוברים מעברי מים ושינויי גובה, הרכב קופצני משהו וברור כי הצמיגים אינם מסייעים.
היכולת הדינמית של קונה ראויה בהחלט. ראשית, כוח המנוע רחוק מלאתגר את יכולת הרכב. היכולת של הרכב לצלוח פניות טובה וכך גם האחיזה שמעניקים הצמיגים המאפשרים לצלוח עיקולים במהירות גבוהה; כאן הפרופיל שלהם בהחלט תורם. עם זאת, במהירות ממש גבוהה היציבות הכיוונית אינה מרשימה. ההיגוי קל מדי במצב רגיל ואינו חד, אך משתפר במצב 'ספורט'. לבלמים פעולה נאותה ביחס לכלים היברידיים, אך במצבים מסוימים הם מאבדים מהדיוק.
בכל הקשור למערכות הבטיחות, יצוין כי תיקון הסטייה פעלתן מדי ובכלל המערכות נוטות לצפצפנות יתר.
סיכום, תמורה
הדגם החדש של יונדאי קונה שונה מאוד מקודמו והדבר בולט ביותר – הן בעיצוב החיצוני וזה של סביבת הנהג, הן בממדים שגדלו ולא במעט. העיצוב עדכני ביותר, מתחבר לקו העכשווי של יונדאי בכלל, לדגמים החשמליים בפרט.הדגם החדש בגרסה שנבחנה וברמת האבזור הצמודה לו מביא עמו אבזור נאה, מרחב משופר, ביצועים סבירים, צריכת דלק נאותה ויכולת דינמית טובה. מנגד, הביצועים בעומס ופעולת המנוע במצב כזה אינה מתעלים תמיד, נוחות הנסיעה בינונית על אספלט משובש.
כאמור, הדגם החדש מוצע עם שפע כמעט מבלבל של רמות גימור, חלקן קרוב מאוד במחירן (גם כדי לפנות לציים), אך נראה שבגרסה ההיברידית שנבחנה, רמת האבזור 'סופרים' שמחירה 170,000 שקלים היא המשתלמת ביותר.
מה שמביא אותנו לעניין המחיר. קונה גדל גם במחיר, וכעת לא רק שנמצא בגזרה של יונדאי טוסון, אלא שהגרסה הנבחנת יקרה אף ממספר גרסאות של הדגם הגדול יותר. מי שמשמרת את המחירים הצנועים יותר ביחס לדגמי פנאי קטנים היא גרסת הטורבו-בנזין 1.0 ליטר שמחירה 145,000 שקלים, ולכן היא גם מסקרנת ביותר.
מנגד, בהשוואה לדגמי פנאי קטנים עם הנעה היברידית, עולה כי המחירים קרובים, כך ביחס לטויוטה C-HR היוצא, טויוטה קורולה קרוס או קיה נירו פלוס.
*פורסם ב-29.09.23 (נוסף וידאו)
