את הסמארט הקצרצרה אפשר היה להחנות בניצב למדרכה גם כאשר החניה במקביל. אם מחנים כך את הדגם החדש – הנתיב נחסם.
התחלות
ב-1998 הציגה מרצדס את סמארט הראשונה, ארבע שנים לאחר תחילת השותפות עם יוזם הרעיון, ניקולאס האייק, האיש שעשה את מותג שעוני סווץ'. הדגם נקרא בתקשורת 'סווצ'מוביל', אבל האייק פרש מיד לאחר ההשקה. שם המותג, SMART (חכם), היה גם שילוב של S (סווץ'), M (מרצדס), ו-ART (אמנות).המכונית העירונית שנועדה לשניים כונתה בתחילת דרכה City-Coupe, הייתה קטנה מאוד – בסיס הגלגלים 181 ס"מ, אורכה 250 ס"מ, רוחבה 150 ס"מ – ומיוחדת מאוד; למרות הממדים, המבנה שלה, גם בזכות ממד גובה בולט (155 ס"מ) ומיקום ייחודי של מכלולים, העניק מרחב רב לנהג ולנוסע.
קבלת הפנים הייתה מעורבת, אבל העניין בדגם המקורי הזה היה רב. בתחילת הדרך עוד הפתיע המותג במהדורה פתוחה, גרסת קרוסבלייד (2002), רודסטר ספורטיבית וגם קופה כזאת (2003) שיהיו לאייקונית. ב-2004 הוצג משהו שונה: סמארט פורפור (ForFour) לארבעה (עם קשר למיצובישי קולט), וייצורה קצר הימים פסק תוך שנתיים.
ב-2006 הוצג הדור השני, והוא היה מעט גדול יותר, הוצע רק בגרסה סגורה – ולענייננו, שני עניינים: הייתה לו גם גרסה חשמלית (2007), אז, ממש לא מובן מאליו; נוספה גרסת ביצועים של בראבוס, סדנת השיפורים הדגולה. נפגוש בשני אלה עוד מספר פסקאות בהתגשמות אחרת.
בינתיים הדגם לא המריא, ומרצדס, ששיתפה פעולה עם רנו בעוד תחומים, הלכה רחוק עם סמארט של הדור השלישי; הבסיס היה טווינגו הקטנה, ועם מנוע והנעה אחוריים, כמו במקור, קל היה ליצור את הדור האחרון בהקשר הזה. יחד עמה הוצגה גם פורפור חדשה, סופרמיני של ממש, וזו כיהנה עד 2021, שנתיים אחרי הפסקת ייצור פורטו.
אחרי אמצע העשור הקודם הוכרז כי סמארט תהיה לחשמלית בלבד, אבל היה ברור כי 'ככה זה לא יכול להימשך'.
המשך
המכונית, שבסופו של דבר לא היה לה דבר עם מרצדס, הייתה מצד אחד יקרה, אך ייצורה היה לא רווחי. התפיסה שמכונית קטנה היא רכב העתיד בערים, לא מצאה ביטוי במכירות (גם של דגמי מיני רגילים), כך שהכל דרש שינוי מהיסוד.וכך, ב-2019, נחתם הסכם בין מרצדס לבין תאגיד הרכב הסיני ג'ילי – הבין-לאומי מבין יצרני הרכב של סין, הבעלים של וולוו מ-2010 – ליצירת שותפות שווה במותג סמארט, וזו תייצר דגמים חדשים, כולם חשמליים.
Gmart?
והנה סמארט חוזרת גם לכאן, לאחר חמש שנות היעדרות, והיא מביאה עמה את הדגם הראשון שלה, #1; הדגם השני, #3, כבר הוצג ויגיע בהמשך, #5 ייחשף השנה.כאמור וכמו בתחילת דרכה, זוהי שותפות – ואולי כאשר אפילו הרעיון של סווץ' לא עמנו וג'ילי אחראית כמעט על הכל, כדאי לקרוא למותג GMART?
ובכן, מרצדס היא האחראית על העיצוב – גי'לי על כל השאר: תכנון (בשבדיה), ייצור (בסין), רצפה, מכלולים, מערכות. בכל אופן, הבשורה ביחס למותג אינה חשמל, הוא הרי היה שם מזמן. הבשורה היא בבסיס, רצפת SEA החשמלית-ייעודית המשרתת בגרסת E גם את וולוו EX30, זיקר X.
פגישה חוזרת. ראשונה
היא גם הייתה להוא, וגם מאוד מאוד גדלה. #1 הוא רכב פנאי, ובסיס הגלגלים שלו, 275 ס"מ, גדול מזה של יונדאי טוסון או מרצדס EQA – ומפורטו כולה. זהו רכב פנאי קטן, אבל לא בכל ממד; אמנם אורכו 427 ס"מ (430 ס"מ בבראבוס), אך רוחבו 182 ס"מ וגובהו 164 ס"מ.סמארט 1# התייצב למבחן בגרסת מנוע יחיד והנעה אחורית; התפוקה היא 272 כ"ס ו-35 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 6.7 שניות והמהירות מוגבלת ל-180 קמ"ש. לרכב סוללת 66 קוט"ש לטווח מוצהר של 440 ק"מ ולזו טעינה מהירה של 150 קילוואט.
מחיר סמארט #1 החל ב-175,000 שקלים ב'PRO+'; גרסת 'פרמיום' שנבחנה עולה 190,000 שקלים, ורמת אבזור נוספת היא 'לאונץ' אדישן' ב-195,000 שקלים.
דגם זה מוצע גם בגרסת בראבוס, כאמור לא בפעם הראשונה – שני מנועים והנעה כפולה, 422 כ"ס ו-55.4 קג"מ, 3.9 שניות ל-100 קמ"ש – ומחירה 210,000 שקלים.
זה סמארט?
ואכן, לאורך הדרך נשאלנו פעמים רבות: "מה? זה סמארט?". הרי אין כל קרבה בממדים, במבנה, בעיצוב וגם בפרטים בין הדגם החדש לננסיות ההן. בכל הקשור לעיצובו, הפרופורציות ייחודיות, עם מרכב קצר יחסית וממד גובה ניכר. החזית חייכנית אך מעט אנמית, הקורה האחורית מזכירה את זאת שבאופל אדם והמפגש שלה עם הגג השחור יוצר מראה הדומה לזה של כובע בייסבול. לרכב חישוקי "19 ייחודיים בעיצובם, לא נאים במיוחד אבל מיועדים לשיפור האווירודינמיות, שאינה מתעלה; מקדם הגרר הוא 0.29. קווי המפתן יוצרים מראה צעצועי ותאורת הלד מאחור היא ברוח מרצדס.
שועל בחדר האורחים
גם עיצוב סביבת הנהג אינו קשור לדגמים מפעם, והחיבור הוא למרצדס של היום בקווים ובמבנה הקונסולה הרחבה, פתחי האוורור הנוחים לכיוון ובגלגל ההגה הנאה שמאחוריו מוט בורר ההילוכים.הקווים והגוונים הנאים ותאורת האווירה שמגיעה לרמקולים (שמשנים גוון בהתרעות) בהחלט תורמים ליצירת צעירה, אבל איכות וקשיחות החומרים פחות מרשימה עבור מותג שיש לו יומרה יוקרתית. גם הכיסוי הדקיק לגג הזכוכית (וטוב שיש, כי בזיקר אין) ומנופי הבורר/מגבים, נראים פשוטים. בקונסולה שבין המושבים תאים גדולים ושימושיים ומתחתיה חלל אחסון פתוח. הקונסולה הזאת רחבה וייתכן שתפריע לברנשים מגודלים ממני. את הגישה המשועשעת שהייתה בננסיות של פעם, מחליף שועל חום שבא לביקור בתפריטים השונים בצג המולטימדיה. אני מורגל בתנים שמסתובבים בשכונה שלי, ואולי לכן לא הבנתי את הבדיחה.
כיאה לרכב שפותח עם יצרן סיני, כמעט כל המערכות נשלטות דרך הצג ושפע האפשרויות מבלבל: החל מבחירת אחוזי פתיחת כיסוי הגג ועד משקל ההגה ואופי המרכוז שלו. אין הרבה לחצנים חיצוניים, ועדיין עוזר שיש מספר דרכים להגיע לתפריטים משמעותיים (חלק בהחלקות על הצג, חלק דרך לחצנים). לחיוב יצוין כי תפעול מערכת מסוימת מעלה לצג פריטים קשורים; כיוון המושב החשמלי יביא עמו תפריט לכיוון מראות הצד והתצוגה העילית, אך התפעול ייעשה באמצעות לחצנים שעל ההגה. "למה ללמוד מטסלה דברים לא מוצלחים?".
ועדיין, וכנראה בזכות אנשי מרצדס, התפעול ברור וטוב משמעותית מהמקובל בדגמים סיניים אחרים, ומקל על ההתאקלמות. גם השליטה בבקרת האקלים, השוכנת קבע בתחתית הצג, עוזרת לתפעול נוח (גם אם לא כל הפונקציות החשובות שם).
תפעול מערכות כמו ניתוק תיקון ההיגוי דורש זמן ויותר מדי תשומת לב. ועוד לא דיברנו על הבחירה בנהיגת דוושה אחת (המתווספת לשתי רמות בלימה רגנרטיבית), המחייבת להמתין עשר שניות ואז לאשר אותה. למה? מה פתאום? ובכלל המערכת לפעמים עולה ומגיבה באיטיות, ושליטה במרכיבי תפעול כמו עוצמת השמע דורשת תשומת לב. לפעמים קשה לפגוע במרכיבים כאלה במסך, ולעיתים החיווי (למשל הפעלת חימום המושבים) אינו ברור. בניגוד לעולים רבים מסין, כאן ממשק קארפליי פועל היטב ומוצג באופן נאה. עם זאת, הוא "מכסה" על תפעול בקרת האקלים ובמצבים מסוימים קשה לחזור אליו כי הוא מכוסה.
המחוונים קטנים וכמקובל בדגמים סיניים רבים, חלק מהחיווי שם זעיר. הרכב מצדו שש להקרין תמונת מצלמות, מפריז בהתרעות קוליות וצליל האיתות, המגיע מהצד אליו פונים, מעצבן. בלילה תאורת הלד האדפטיבית הטובה פעילה מדי במפגני כיוון ועוצמות, וטוב שיש מתג חיצוני לניתוקה.
תנוחת הנהיגה הגבוהה אינה מושלמת, אך שדה הראייה טוב. המושב נראה תחילה חסר בתמיכות, מפריע שאין אפשרות לכוון את זווית הבסיס אבל לאורך זמן הוא נוח מהצפוי.
המרחב מאחור טוב, ומרווחי הרגליים והראש מצוינים. לנוסעים שם פתחי מיזוג וניתן להזיח את המושב לפנים/אחור ולשנות את זווית המסעד שלו.
תא המטען אינו גדול במצב בו המושבים קרובים לאחור, ונפח ההטענה הוא 288 ליטרים. עם זאת, אפשר להגדיל אותו עד ל-426 ליטרים עם הזחת המושבים ובנוסף יש לו תא אחסון גדול מתחת לרצפה.
איך זה נוסע?
עם תחילת הנהיגה קשה להתרשם מכך שהרכב חזק. העברת הכוח ליניארית ותגובות המצערת מושהות, ולרגע בא לשאול להיכן נעלמו 272 כ"ס; הרי זה יותר ממה שיש לגולף GTI ויותר מנורמת ה-204 כ"ס שהתגבשה בתחום (150 קילוואט זה מספר עגול).אבל כל אותם כוחות סוס – גם כאן המספר עגול, 200 קילוואט – שם, ולא פחות חשוב: כבר קצת מעל לאפס סל"ד גם כל המומנט הנכבד (35 קג"מ) מוגש לנהג. וכך, לחיצה נחושה תגלה רכב זריז, ביחוד במצב 'ספורט'. הרכב צובר מהירות באופן נינוח, גם בגלל ההנעה האחורית, כך שלא נוצרות דרמות בחזית (הגה, צמיגים) וגם בקרת היציבות מסייעת לכך לפעמים. וגם אם גרסה זאת לא תזעזע את הצוואר, הכוח והביצועים שם.
הבלימה הרגנרטיבית הנכנסת לפעולה אחרי השהיה אינה הרמונית בפעולתה; משהו בכיול המצערת ואופן הפעולה הרגנרטיבית פוגע בזרימה, בייחוד בעיר; אגב, ברכב אין מצב ללא בלימה בכלל). במצב הבלימה המרבית ( 'E פדל') דבר זה מורגש יותר ומפריע בשבילים, מכיוון שהוא מפעיל גם את מצב 'הולד' (עמידה בלי ללחוץ על דוושת הבלם).
הרכב התעורר עם 439 ק"מ במד הטווח, ולזה יש שתי צורות מדידה: רגילה ודינמית. נהיגה בקצב התנועה במזג אוויר שכמעט ולא הצריך מיזוג, הצריכה הייתה 5.2 ק"מ/קוט"ש לטווח בפועל של 340 ק"מ. הצריכה ירדה ל-4.8 ק"מ/קוט"ש לאחר קטע דינמי קצר ולטווח של כ-320 ק"מ. לפי המבחן, הצריכה מושפעת מאוד ממהירות בין-עירונית גבוהה.
כמה הפתעות
נוחות הנסיעה אינה אחידה. בעיר, הרכב מסנן היטב פני כביש פגומים ושיבושים קטנים, אך על כאלה מאתגרים ועל פסי האטה הוא נוח פחות, בגלל בולמים נוקשים מדי. בנוסף, לצמיגים (235/45-19) דופן שאינה גבוהה, ובהתאם אינה סופגת שיבושים. מחוץ לעיר, הבולמים אינם משככים את תנועת המרכב על כביש גלי, והרכב נע עליהם בחוסר רוגע. רעשי הרוח והכביש סבירים לרוב.בנהיגת שבילים הרכב קופצני על שינויי גובה ובמפגש עם חריצי מים, אך פחות מהצפוי, ומעניק תחושה שהוא חסון מספיק לנהיגה כזאת.
גם בכביש מפותל סמארט אינה חושפת מיד את כל הקלפים. למתי המעט שמתעניינים, מעבר למצב 'ספורט' ואלחוש בקרת היציבות יביא לכך שהכוח הרב מאחור יביא להידוק קווים, ובעומס מעט רב יותר גם להחלקת ישבן משמעותית. לא ממש מומלץ בכביש הציבורי, גם מכיוון שמהלך זה אינו מספיק צפוי בגלל שאינו רציף. המרכב רוכן באופן פחות עקבי בפניות בעומס, וזז יותר מהצפוי על גלים ושיבושים הנמצאים בתוך פנייה.
ההיגוי מהיר ומאפשר שינויי כיוון מיידיים, ומשקל ההגה נכון. עם זאת, התחושה היא כי "דבק" מדי באזור המרכז (וזאת בלי קשר לתיקון הסטייה האגרסיבי מדי).
לבלמים פעולה ויכולת נאותות, אבל לעיתים קשה לדייק במינון. מה שיותר מפריע הוא שבמצבים מסוימים (ולאו דווקא תחת עומס( חשנו חוסר עקביות בעוצמה ובזרימה, כנראה במעבר בין ההאטה של המערכת הרגנרטיבית לבלמים.
משהו אחר
לא פשוט לסכם מבחן לסמארט, בעיקר בגלל שמדובר ברכב פנאי חשמלי סיני שעליו שם מותג שציין מכוניות שונות לחלוטין.לכשעצמו, מציע סמארט #1 החדש עיצוב נאה – אם-כי פחות מיוחד מהצפוי ממותג זה – סביבת נהג עשויה היטב ומאובזרת כראוי, תא נוסעים יעיל גם מאחור, איכות ביצוע טובה, ביצועים מעולים, טווח נסיעה סביר ונוחות נסיעה נאה בסוגי תוואי שונים. מנגד, הנדסת האנוש אינה מתעלה תמיד, תא המטען קטן, בסוגי תוואי מסוימים נוחות הנסיעה בינונית והיכולת הדינמית בעומס כבד אינה מצטיינת.
מחיר הרכב כאמור מתחיל ב-175,000 שקלים, גזרת המחיר של BYD אטו 3, ומגיע ל-190,000 שקלים ברמת האבזור 'פרמיום' שנבחנה.
בסיכום הכולל, ולמרות שיש לא מעט ללטש בו, סמארט החדש מציע עדיפות בביצועים, ביכולת וגם באווירה שהוא מעניק ביחס לדגמים אחרים המגיעים מבתים מיוחסים פחות, וזה באמת חידוש בסמארט.
