זה קרה כארבע שנים לאחר השקת סיטי קופה – מהדורה מוגבלת, 70 כ"ס לעומת 61 כ"ס ממנוע הטרובו-בנזין 0.7 ליטר 3 צילינדרים. שנה אחרי היה ברור כי הביקוש לגרסאות מחוזקות, מוחצנות ומהודרות גבוה וגרסת בראבוס הייתה לחברה של קבע בהיצע. ההספק עלה ל-75 כ"ס ועד הדור השלישי, אז עם טורבו-בנזין 0.9 ליטר של רנו, כבר הגיע ל-109 כ"ס. בראבוס מצדה, בניגוד לסדנה האחרת AMG שנרכשה על-ידי מרצדס והייתה לחטיבה במסגרתה, נותרה עצמאית עד היום.
בדרך, ב-2003, הוצגו כמתבקש גרסאות בראבוס לרודסטר ולקופה האייקוניות עם 102 כ"ס לעומת 82 כ"ס ברגיל. בקופה נקבע גם שיא כוח ראשון בשיתוף: עשרה אבות טיפוס שנבנו ב-2003 עם מנוע שהורכב מ-2 יחידות, ליצירת כפול-מגדשים בנפח 1.4 ליטר ובמבנה V6 ליצירת הספק של 170 כ"ס.
השיא השני נקבע ב-2005 בפורפור המקורית וקצרת החיים שהתבססה על מיצובישי קולט; בגרסת בראבוס ייצר מנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר הספק של 177 כ"ס.
2. פרופורציות. קפיצה קטנה זו לתקופה שלפני שני עשורים מפגינה עד כמה אבדו פרופורציות הכוח בעידן החשמלי. בעוד בגלגול הקודם סמארט נראתה כמי שמנסה להוסיף עוד סוס ועוד סוס לאורווה, הרי שבמותג המחודש והמשותף לג'ילי ולמרצדס ובעידן החשמלי, מספר הפריטים בעדר הסוסים מרקיע. אם 272 כ"ס ו-35 קג"מ בדגם הרגיל היו מופרכים במושגים של סמארט המקורית – מה תגידו על גרסת בראבוס שצוידה במנוע נוסף מלפנים (156 כ"ס, 20.4 קג"מ) לתפוקה כוללת של 428 כ"ס ו-55.4 קג"מ?
עם ההשקה המחודשת בארץ לסמארט וחנוכת הדגם החדש #1 הוצעה גרסת בראבוס ב-210,000 שקלים, מחיר שעלה ל-240,000 שקלים כעת; מחיר זה גבוה ב-30,000 שקלים מזה של הגרסה הרגילה ב'פרמיום' – ובמונחי הספק לשקל התמורה מרשימה: 1 כ"ס ב-560 שקלים.
אבל האם באמת צריך כל כך הרבה כוח ועוד במותג המכוון להיות 'אופנתי' ו'עירוני'? מה זה נותן ואיך ניתן להשתמש בזה? שאלות טובות שנדון בהן בהמשך.
3. הצבע. "תראו מה שצבע יכול לעשות", היה הסלוגן של טמבור לפני שנים, ונזכרתי בו במפגש הראשון עם בראבוס. ב'מדד שכנים' – התוצאה הייתה מפתיעה. אלה, שרק לפני מספר שבועות לא טרחו להעניק לסאמרט #1 הרגילה אפילו מבט שני, התייצבו בתור לשאול שאלות – ולא משנה אם הייתי באמצע בשיחת טלפון. השילוב בין גג באדום כהה, למרכב באפור יחד עם סבכה מודגשת יותר בגוון אדום שמגיע לקצוות הספוילר הקדמי וממשיך לקווים סמוקים בחצאיות המגן יצרו רושם שונה משמעותית מזה החביב של הדגם הרגיל בזכות הופעה כשל ננס זועם. לכך יש להוסיף חישוקים נאים בהרבה שמהם מבצבצים קאליפרים באדום לוהט, וכונסי אוויר במכסה המנוע שמדגישים שיש באמת מנוע תחתיו.
הטיפול הוסיף 3 ס"מ לאורך (430 ס"מ) והמון כריזמה לרכב. בהשוואה לזה המקורי, שאר הממדים ללא שינוי, והמשקל עלה ב-100 ק"ג ל-1975 ק"ג. גם כאן סוללה של 66 קוט"ש, טעינה מהירה של 150 קילוואט אך הטווח ירד מ-440 ק"מ ל-400 ק"מ. לגבי מידת המעורבות של בראבוס בפיתוח ניתן ללמוד משהו בזכות העובדה שחטיבת כוח דומה מוצעת גם בוולוו EX30 ובזיקר X, שני הדגמים הקרובים המבוססים על הגרסה הקטנה של פלטפורמת SEA של קבוצת ג'ילי.
4. קומסטיקה. גם בתא הנוסעים הטיפול מרשים. הוא כולל ריפוד אלקנטרה כהה למושבי הספורט, לדיפון ולגלגל ההגה. יש שימוש בטוב טעם בגוון אדום במשענות הראש, בכיתובים, בתפרים על המושב ואפילו בחגורות הבטיחות. וכמובן, יש דוושות ספורטיביות מאלומיניום.
סוכך המראה המעט פרקטי מדי בדגם הרגיל מזמין ועשיר בהרבה מבלי לוותר על הצדדים השימושיים. לבראבוס שלושה תאים גדולים בין המושבים ואפילו תא כפפות שאין בזיקר X.
במבנה סביבת הנהג השינוי אינו משמעותי, ואפילו השועל הקטן, נציג ועדת ההומור בסמארט המבקר בתפריטים, לא לבש בגדי ספורט או סרבל מרוצים. חפירה בתפריטים תגלה שלעומת הדגם הרגיל נוסף מצב ניהוג 'בראבוס', שהוא קיצוני יותר מ'ספורט' – בתגובות ובמה שבקרת היציבות מאפשרת – וגם אפשרות לבחירת צליל מנוע.
5. שועלים ותנים. כיאה לרכב ממוצא סיני הנדסת האנוש רחוקה מלהצטיין. צג "12.8 שולט בכל ושופע אפשרויות באופן מבלבל. הוא גם דורש יותר מדי לחיצות כדי לשנות או לבטל פעולות מעצבנות במערכות הבטיחות, הצפצוף והניהוג. זה מפריע יותר ברכב כה חזק, כי בעוד השועל מטייל רק בצג, התנים בדרך נוף גלבוע (וכזכור, גם ליד ביתי) מסתובבים חופשי על הכביש. ועדיין המגע האירופאי של מרצדס, שהוסיפה מספר לחצנים לקיצור דרך עושה את העסק לברור משמעותית ונוח בהרבה לתפעול מזה שבזיקר. גם שלל הצפצפנים המעצבנים (כולל התרעת ריכוז נהג), פחות רגישים.
מושב הנהג נראה נהדר ומתגלה כנוח, למרות שלא כולם יאהבו את הנוקשות שבו. גם מאחור האווירה נעימה יותר והמרחב נותר נאה. תא המטען נראה קטן מדי כמו בדגם הרגיל.
6. כוחות השוק. הפרופורציות אבדו בעידן החשמלי ומה שקיבל אסקלציה בעידן הטורבו המריא לשמיים. כך קורה שרכב פנאי קטן שאמור להיות אורבני ואופנתי מציע יותר כוח מאודי RS3.
שילוב ל-D בבורר המעט פשוט המשתרבב מאחורי ההגה, יגלה שאכן הכוח עצום. היציאה מהמקום היא אימתנית, בייחוד אם תבחרו במצב 'ספורט' או 'בראבוס' – 3.9 שניות ל-100 קמ"ש. אם משלבים את פס הקול הנחמד שהצליחו הגרמנו-סינים ליצור תחושת המהירות מוחשית יותר. הצליל אולי יעזור לגוף להבין למה הוא צריך להתמודד עם כוחות כה חזקים. הדרמה כאמור אינה חסרה ולעיתים היא מועצמת בגלל לוחמת-הגה קלה.
וכך הרכב יגמע עליות בזריזות והאצות ממהירויות ביניים לגבוהות יהיו נמרצות. אבל גם רזרבות החשמל ייגמרו מהר כמו שמפגינים אחוזי הסוללה הפוחתים והולכים במהירות וכפי שהם מוצגים בקטן במחוונים הזעירים. כל כך מהר עד שכדאי שהנהג יחשוב פעמיים לפני כל לחיצה מלאה על המצערת בטיול מרוחק. זה אומר שאם הבית אינו צמוד לרינג בגרמניה או נמצא אל מול גולן בישראל, יהיה קצת קשה לנצל את הכוחות. מחיר ההאצות המסחררות בצריכת החשמל אינו נמוך.
7. המחיר האמיתי. הרכב התעורר עם 400 ק"מ ואחרי 253 ק"מ נינוחים בקצב התנועה רשמנו 4.8 ק"מ/קוט"ש, נותרנו עם 17% סוללה לטווח כולל של 305-320 ק"מ. קטע דינמי קצר (20 ק"מ מתוך 150 ק"מ) בדרך חזרה הביא לממוצע של 4.2 ק"מ/קוט"ש והוריד את הטווח ל-275 ק"מ; סך הצריכה בכל מהלך המבחן הייתה 4.6 ק"מ/קוט"ש. אלה נתונים סבירים, אבל בקטע מאומץ ובעומס, הקצב יוריד את הטווח עד ל-130 ק"מ. גם נתון זה מבהיר עד כמה כלים חזקים כאלה (ולא רק בראבוס) זוללים חשמל ברגעי המחץ.
8. משתוללים. "יהיה קשה לסכם את ההתייחסות למכונית", אני מבהיר לעצמי בקצה אחד מכבישי הנהיגה האהובים. זאת גם כי הצד המהנה בבראבוס הוא מהסוג הפרוע, וזה אינו מתיישב עם האיזון והדיוק בתגובות שאנחנו רוצים ברגעים כאלה. למרות ההנעה הכפולה, בייחוד במצב 'בראבוס', הרכב מדגיש שהמנוע האחורי חזק יותר וכך ניתן לקבל בעזרת המצערת זוויות מעניינות לקווי הפניות והחלקות אחוריים בעיקולים. אבל המינון עלול להפתיע, וגם כאשר הבקרות פועלות הרכב יכול לפתח היגוי יתר; לא בטוח שסמארט השקיעה מספיק בכיול שונה למתלים. יש לכך ביטוי גם בתחום שהיה צריך טיפול אחר וקל לביצוע: מידות הצמיגים והסוג זהים לאלה שבדגם הרגיל.
גם בעיר הרכב יכול לצאת במחולות שלא לדבר על המורדות המפותלים מרמת הגולן. הבעיה היא שהקופצנות והריסון החסר יכולים ליצור הפתעות בריקוד כשהכביש אינו מושלם. לעיתים גם הופתענו מהתגובות להרפיה מהמצערת ביציאה מפנייה; איך שהוא זה הגיע מאוחר, וקשור גם לחוסר הדיוק בבלימה הרגנרטיבית. אנחנו אוהבים דרמות, אבל כאשר לנהג חיבור ישיר עם המכונית לקראתן, ההתנהלות ברורה במהלכן – וכאן כל אלה חסרים. בנוסף, בקרת היציבות עלולה לחזור לפעולה באופן אגרסיבי מדי. ההיגוי מוחשי בידיים, אך תגובה חדה יותר רצויה.
לבלמים לרוב פעולה נאותה, אך כמו בדגם הרגיל הם מאבדים דיוק תחת עומס. לרכב שתי דרגות בלימה רגנרטיבית (אין מצב ללא) ותפעולן דרך הצג אינו נוח. ישנו גם מצב של נהיגה בדוושה אחת הדורש המתנה מיותרת של עשר שניות כדי להכניסו לפעולה. מוזר. הוא פחות זורם בזחילות וביציאות מהמקום בגלל ששולב בו מצב 'הולד'.
9. מפגש עם מהמורות. כיול המתלים נוקשה מזה שבסמארט הרגיל, אבל שיכוך פעולת המתלים עדיף. הרכב מסתדר עם שיבושים קטנים, אבל שברים בינוניים וגדולים מקפיצים אותו וכך גם גלים או חיבורי כביש, התנודות מורגשות אז מדי ונוחות הנסיעה נפגעת. התוצאה טובה מזו שבדגם הקרוב זיקר X, ועדיין הנוחות אינה מתעלה בייחוד על פסי האטה. רעשי הכביש בולטים וכך גם שאון הרוח.
למרות צמיגים בחתך נמוך (235/45-19), הוא מסתדר עם אבנים גדולות בשבילים, אבל הבעיה הגדולה כאן הם קרקושי מרכב שרומזים שהכוחות השפיעו על החוסן הכללי.
10. מה שכדאי ומה שצריך. על הנייר סמארט #1 בראבוס נראה כחבילה עם פוטנציאל מעולה והמחיר באופן יחסי טוב, אבל לטעמי המרדף אחרי הסוסים קצת מיותר. שלא תטעו, יש הרבה דברים בגרסה זו שקל לאהוב, מפרט הביצועים מרשים מאוד והביצוע בפועל בתחום זה בהתאם. אבל עבור חובבי הגה הרכב חסר אותם דברים בסיסיים שהם כה חשובים להם כמו תחושות ופעולה מדויקת של הרכב בעומס דינמי.
לו ניתן, הייתי משלב את מאפייני העיצוב של בראבוס בגרסאות הרגילות, כמנהג מרצדס עם חבילות AMG. המראה מביא משהו מהמתיקות האופנתית שהייתה לסמארט בעבר ולכן כנראה מושך לגרסה זו לקוחות רבים. מההמתנה בתצוגה וצפייה במתעניינים.ות, נראה לי שזה יתאים יותר לכולם.
