בישראל פגשנו עד כה בשני דגמים הנמצאים בצד הגדול של העסק, ב-ET7 וב-EL7, וכעת אנחנו עם אותה ET5 הצנועה מהם.
ועדיין המספרים ממש מכובדים. הממדים מגודלים – בסיס הגלגלים 288.8 ס"מ, האורך 479 ס"מ, הרוחב 196 ס"מ(!), הגובה 150 ס"מ – ונתוני ההנעה משובחים מאוד: 2 מנועים המייצרים 489 כ"ס ו-71 קג"מ, 4 שניות ל-100 קמ"ש. המחיר אכן נמוך יותר, אבל הוא בהחלט בצד הגבוה: החל מ-344,000 שקלים.
מהבסיס
ניאו ET5 חולק רצפה עם דגם הפנאי EL6 שהדור השני שלו יגיע לכאן בקרוב – שני אלה דגמים בקטגוריה D; הגדולים יותר (ET7 ו-EL7) נמצאים בקטגוריה E. עם זאת, העיקרון בכולם זהה: שני מנועים והנעה כפולה, סוללות הניתנות להחלפה מהירה, לא רק לטעינה מהירה.המפרט באגף המתלים מעט פשוט יותר; אין קפיצי אוויר כמו בדגמים הגדולים והמתלה הקדמי אחר. לכבוד הכניסה לאירופה הוצגה גם גרסת סטיישן שפותחה במיוחד עבורה.
מערך ההנעה אחד, אופציות הסוללות שתיים: 75 או 100 קוט"ש (ברוטו; 70.5 או 90 קוט"ש נטו) והטווח 451 או 583 ק"מ בהתאמה; בשנייה עם חישוקי "20 הטווח 532 ק"מ. הספק הטעינה המהירה הוא 125 קילוואט.
למבחן קיבלנו את גרסת הסוללה הגדולה שמחירה 415,000 שקלים עם חישוקי "20 העולים 14,000 שקלים, צבע ייחודי ב-7000 שקלים ואלה הביאו את הרכב הנבחן למחיר של 436,000 שקלים.
הדומה והשונה
העיצוב החיצוני של דגם זה דומה מאוד ל-ET7, ומרכיב חשוב מאוד בו הוא יעילות אווירודינמית, והנתון אכן מכובד, עומד על מקדם גרר של 0.24. מבנה המרכב הוא של סדאן-קופה או קופה-ארבע-דלתות, והמופע הזורם מועצם קורה אחורית הגולשת לקצה הרכב, קו כתף המתרחב תחתיה ומחודד עם שמשות ללא מסגרות. מרכיבי עיצוב נוספים הם דיפיוזר תחתי, חישוקי "20 נאים קליפרים אדומים המציצים דרכם – וצבע ייחודי: 'אמבטיית שמש בצהוב'.בכל אופן, אותה חזית פחות מוצלחת מאשר הדומה לה בדגם הגדול יותר, השילוב של חרטום נמוך ושמשה גבוהה מדי יוצר הופעה אנמית מדי ופרופורציות שאינן מוצלחות לטעמי. גם כאן, כמו בשאר דגמי ניאו, מכלולי המצלמות והרדאר נמצאים במעין כיסויים על הגג ודומים ל"כובעים שחורים", ואלה אינם מחמיאים לרכב.
נוסחה מוכרת
ההתחלה כנדרש; לדלתות סגירה רכה. ההמשך קצת פחות: הידיות הנשלפות המגושמות לא תמיד יוצאות אם שהיתם זמן מה ליד הרכב; עלול להציק, יחייב שימוש בשלט.כמו בדגמים האחרים של ניאו, גם ב-ET5 נתקבל בברכת בוקר טוב/ערב טוב מנומי (Nomi), הסייעת הדיגיטלית שעלולה להיות טרחנית ומציקה ולהביא למצב בו מנהלים שיחה עם כדור שחור הנמצא מעל מרכז סביבת הנהג.
גם סביבת הנהג דומה ליתר דגמי ניאו, מבוססת על עיצוב נקי לחלוטין ללא פקדים חיצוניים, עם פתחי מיזוג מוסווים כאשר במרכז צג אנכי ("12.8) ומול הנהג לוח מוקרן ובו מחוונים קטנים, תאורת פנים מאוד יפה, בורר סיבובי.
הבדל משמעותי הוא בחומרים ובעיקר בדיפון הדלתות; גם כאן החומרים ממוחזרים, אבל בייחוד בדלתות הם נוקשים ואינם כנדרש ממכונית יוקרה. גם בחלקים תחתונים החומרים קשיחים מדי ולעיתים שמענו קרקושים.
בדומה ליתר דגמי ניאו הצג שולט כמעט בכל מערכות הרכב ובממשק ביניהן ובין הנהג. התוצאה גם כאן אינה משכנעת ומאותן סיבות, אך היכרות איתן מקצרת את פרק הזמן הנדרש להתאקלמות.
גם כאן ההשפעות השליליות של טסלה מוצאות ביטוי עם גג זכוכית ענק ללא כיסוי (וכבר בימים החמימים כעת ברור שבקיץ עלולה להיווצר בעיה), או בכיוון פתחי המיזוג המאוד לא נוח הנעשה דרך הצג, או אופן כיוון המראות וההגה דרך לחצנים על גלגל ההגה. מה שמדגיש את הצורך בכיוון נגיש למראות הוא הטייתן האוטומטית בנסיעה לאחור הנעשית גם לאט מדי, גם בכיוון שאינו נכון. ואם רוצים לכוון כמו שצריך, צריך להגיע לתפריט הנכון, ולצורך זה לבטל את פעולת המצלמה האחורית שהתמונה שלה השתלטה על המסך; כדי לעשות זאת יש לצאת מ-R ל-P, להחזיר את השליטה בצג ולהיכנס לתפריט הנכון כדי לכוון שוב. עכשיו, לכו תסבירו את זה לנהג מאחור...
נדרש זמן להכיר את מיקום הפעולות, מכיוון שלא כולן קשורות זו לזו; כך למשל השליטה בעיסוי מופעלת דרך תפריט האקלים, איפוס מד המרחק דורש נדידה בין תפריטים ואפילו סיסמה...
כמו בדגמים האחרים, מערך הקארפלי מתחבר בעזרת אפליקציית צימוד שהותקנה ברכב וזה עלול לקחת מעט זמן. כשהצג במצב בהיר נראה שהממשק משתלט על מלוא המסך ורק מעבר לתצוגה עם רקע שחור, שאינה מספיק קריאה ביום, יגלה שקיצורי הדרך העיקריים עדיין נגישים; במצב הבהיר קשה לראותם. אם מעמעמים את תאורת הצג בלילה למצב הכהה, קשה יהיה למצוא נקודות שליטה בצג החשוך בבוקר. ועם כל זאת, בלילה תצוגת ווייז יכולה להיות מסנוורת.
מערכות הבטיחות בניאו אינן מציקות יחסית, וגם צלילי ההתרעה הרבים דיסקרטיים. ועדיין (בייחוד ליד קו לבן), תיקון ההגה עלול להיות אלים מדי. בשיוט האדפטיבי היו מקרים שההגה שאף בעקשנות(!) לבצע הפניה לנתיב לא נכון.
מושב הנהג מעט רחב מדי ואינו תומך מספיק, כולל בגב התחתון, ובנסיעות ארוכות הדבר פוגע בנוחות. בגלל מבנה החרטום ורוחב המכונית ולמרות תנוחת נהיגה גבוהה יחסית, קצות הרכב אינם נראים מספיק, והצלקות בחישוקים רומזות שיש בעיה. צרפו לכך ראות מאוד מוגבלת לאחור ותקבלו רכב המחייב את הנהג להסתמך מאוד על המצלמות ולסמוך עליהן. תמונתן איכותית אך דורשת הסתגלות ובימים הגשומים האחורית כוסתה לעיתים בטיפות מפריעות, וכאשר הראות מוגבלת בתמרונים בעיר התזוזות הרועשות של נומי עלולות להפריע.
המרחב לנוסעים מאחור טוב, גם בזכות רצפה שטוחה, מרווחי הרגליים גדולים אך מרווח הראש מרשים פחות. ב-ET5 מאחור אין בקרת אקלים, רק פתחי מיזוג.
נפח תא המטען, 385 ליטרים, קטן ביחס למקובל בקטגוריה, ומפתח ההטענה צר. עם זאת, ובגלל המבנה שלו, הצלחנו לדחוק לשם לא מעט כלי נגינה.
נוסעים מהר
קרוב ל-500 כ"ס, יותר מ-70 קג"מ – אלה נתונים מעולים, הביצועים בהתאם (כזכור, 4 ש' ל-100) – וככל שמדובר ביכולת, ET5 מרשים כמו הדגמים הגדולים יותר, אפילו שהמספרים קצת פחות. ההתנהלות מצוינת לא פחות; במצב רגיל הרכב צובר מהירות באופן מרשים מאוד ועושה זאת באופן לינארי, ויחד עם רמת שקט מכובדת צריך (ומאוד רצוי) להסתכל במד המהירות כדי לדעת. בכל אופן, צבירת מהירות מגבוהה מאוד לעוד יותר, גם במעלה תלול, גם להרף עין של עקיפה בתנאים מכבידים היא עניין של הרף עין. במצב הנהיגה 'ספורט', הביצועים הם במצבם הקיצוני, והרכב בוטה בתגובותיו. ההבדל בין המצבים הרגילים לאלה הספורטיביים גדול ומוחשי, והבחירה במצב הניהוג האישי היא לפי הפערים בהספק.
הביצועים והקלות בה מוצעים לנהג דרבנו לנהיגה מהירה, והיו פעמים (נדירות אמנם) שתחת עומס מתמשך חשנו שמערך הניהול הגביל לפתע את הכוח.
מד הטווח האופטימי התעורר עם 540 ק"מ, ובאופן מפריע ברכב חשמלי גם כאן אין מחשב דרך אמיתי, כך שנאלצנו לשער. בקצב התנועה הצריכה עמדה על 4.6-4.9 ק"מ/קוט"ש לטווח של 420 עד 445 ק"מ. עם קטע מאומץ הצריכה עלתה; 3.55 ק"מ/קוט"ש; ככה זה כשיש הרבה כוח. במהלך ימי המבחן עמדה הצריכה הממוצעת על 4.2 ק"מ/קוט"ש לטווח של 380 ק"מ.
התנהלות והנאות
כאמור, ל-ET5 אין מתלי אוויר והבולמים רגילים, ואלה מכוילים בצד הנוקשה של הסקלה. בעיר, הרכב מטפל היטב על שיבושים קטנים ופני כביש מטולאים, אבל שיבושים גדולים או חיבורים של משטחי אספלט שונים מורגשים מאוד ולעיתים מקפיצים אותו. מחוץ לעיר וככל שהמהירות עולה הנוחות משתפרת, אך שיכוך-החזרה חסר אחראי לכך שהרכב נע מדי על כביש גלי מהיר. רעשי הכביש והרוח נעשים מוחשיים ככל שהמהירות עולה.ET5 כוונה להיות מהנה לנהיגה יותר מאשר ET7, גם בהתנהלות מחודדת יותר, גם בחיבור לנהג, ויש לכך ביטוי גם בנהיגה. כיוון זה מורגש בהיגוי, וזה – גם אם פעולתו אינה מאוד מהירה, ובמצב רגיל הוא קל מדי – גורם לרכב להפניה נחושה יותר מאשר בדגמי ניאו אחרים ומתנהל באופן מדוד יותר. במהירויות גבוהות במצבי הספורט, עלולה להיווצר תחושה שההיגוי מעט מתנגד להפניה.
על הכבישים הנכונים ובייחוד אם הם רטובים, המנוע האחורי שש להפגין כי הוא החזק יותר, ובקרת היציבות מאפשרת קצת דרמות, גם אם אינה נותנת להן לגלוש. עם זאת, בפניות מסוימות דווקא החרטום ירחיב קו לפני שהתעקשות עם המצערת תכניס את האחוריים לפעולה; מחייב מעט אומץ, מיותר בכביש הציבורי. כך שנראה כי מועצת חכמי ההגה של בוואריה אינה צריכה להיות מודאגת.
הבלמים תפקדו היטב כמו בדגמים האחרים. משקל הדוושה מעט קל אך היא מציעה דיוק ופעולה מהטובים שפגשנו ברכב חשמלי, גם אם פה ושם בבלימות אגרסיביות ממש הדיוק נפגע.
המלכוד הסיני
שלל המותגים הסיניים שהתייצבו כאן ממש לאחרונה – קרוב לעשרים בשלוש שנים – כולל גם כאלה שמיצבו את עצמם ככאלה השייכים לעולם היוקרה בתחום הרכב.אלה טוענים כי ייצרו עבור הלקוחות עולם פרמיום חדש – כזה שיעניק ללקוחות כל מה שמבטיחים יצרני היוקרה המסורתיים ואז יותר, ויעשו זאת במחירים שהם נגישים בהרבה. במספר תחומים – אבזור נוחות, מפרט בטיחות, נתוני מנועים וביצועים – הם אכן פורעים את שטר ההבטחה. השאר – איכויות החומרים והביצוע, נוחות הנסיעה ואיכותה, ומעל הכל אותו ליטוש של כלל פעולת הרכב והשימוש בו – מאתגר יותר את ההיצע הסיני.
ואכן, ET5 מבטאת אף היא את הדרך הזאת; ממדים מרשימים, אבזור ממש עשיר, ביצועי מופת. מנגד, גם היא אינה מצטיינת בהנדסת האנוש, פעולת המתלים שלה אינה רהוטה כדרוש – הן בהקשר של נוחות, הן ביכולת הדינמית – והיא אינה מלוטשת עד הסוף. העניין הוא שבניגוד לדגמי סיניים מתחרים, המחיר נמצא בצד היותר גבוה של הסקלה – כאמור, החל ב-344,000 שקלים ועד ל-436,000 שקלים ברכב שבחנו.
ובמחיר זה ET5 קרובה מדי למכונית חשמלית כמו ב.מ.וו i4 (בגרסה 40), וזו, למרות שנתוני ההספק שלה נמוכים יותר, הם מעבר למספקים – ומנגד, היא מגובשת, מלוטשת וגם מהנה יותר לנהיגה. השוואה נוספת תלמד כי ET5 אכן זולה משמעותית מ-i4 בגרסת M50 החזקה וכפולת המנועים וההנעה, אבל כבר למדנו כי כוח הוא לא תמיד חזות הכל.
