יצרני יוקרה אחרים הלכו בעקבות ב.מ.וו, יצרני אמצע הדרך הלכו באותה דרך, וגם ב.מ.וו עצמה המשיכה במה שהתחילה. ב-2014 הוצג X4, פנאי-קופה בגודל בינוני (D-SUV) המבוסס על X3, וב-2017 X2 הקומפקטי (C-SUV).
בסוף 2023 הוצג הדור השני של X2, כמו קודמו חולק אותה רצפה ומכלולים עם ב.מ.וו X1 – הפעם בדור החדש והשלישי מ-2022 – וכמוהו מוצע גם בגרסה חשמלית.
מרכב ומספרים
הבסיס של הדגם החדש הוא רצפת ההנעה הקדמית של ב.מ.וו (גם במיני קלאבמן) ולאחר מקצה שיפורים, UKL2. גם דגם זה גדל כמו X1. בסיס הגלגלים ארוך ב-2 ס"מ ל-269 וזהה לו, אך X2 לא רק גדול מקודמו ב-19 ס"מ אלא גם מ-X1 ב-5 ס"מ, לאורך כולל של 455 ס"מ. הוא רחב מקודמו ב-2 ס"מ ל-184 ס"מ (וכמו X1). ההבדל בגובה ביחס ל-X1 משמעותי: 8 ס"מ פחות, ל-156 ס"מ (2 ס"מ יותר מאשר בדגם הפורש); הגרסה החשמלית וכמו זו ב-X1 נמוכה ב-3 ס"מ. נפח תא המטען הוא 515 ליטרים בגרסת הבנזין, 525 ליטרים בחשמלית; המשקל הוא 1645 ק"ג ו-1960 ק"ג בהתאמה.
יחידת הנעה. ומספרים
ב.מ.וו X2 מוצע בישראל בגרסת בנזין (sDrive20i) – טורבו, 1.5 ליטר 3 צילינדרים, מערך היברידי-מתון (48 וולט) המייצר 170 כ"ס, תיבה דו-מצמדית 7 הילוכים והנעה קדמית; 0 ל-100 ב-8.3 שניות ועד ל-213 קמ"ש.המהדורה החשמלית iX2 מוצעת בגרסת eDrive20i (כמו ב-iX1) ולזו מנוע המייצר 204 כ"ס ו-25.5 קג"מ, ההנעה קדמית, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 8.6 שניות והמהירות המרבית היא 170 קמ"ש. לסוללה 66.5 קוט"ש (ברוטו; 64.7 קוט"ש נטו), הטווח המוצהר הוא 450 ק"מ והספק הטעינה המהירה 130 קילוואט.
הרכב מוצע בשתי רמות אבזור, 'M-דיזיין' שמחירה 360,000 שקלים; 'M-שאדו' שמחירה 390,000 שקלים והיא זו שלקחנו למבחן.
כיוון שונה
בניגוד לשני דגמי הפנאי-קופה שקדמו לו, X2 הראשון עוצב באופן מחודד מהם, נראה פחות כבד בהופעתו. הדור השני מעוצב כך שיהיה קרוב יותר לאותם דגמים, הופעתו נוכחת יותר וכאמור הרכב התארך בהשוואה לקודמו ולכן גם גדול יותר.עיצוב הרכב נעים לעין, וב.מ.וו הצליחה ליצור סבכה שהיא גם אטומה ועם זאת בולטת ויוצרת הופעה מובחנת. עוד בולטים בחזית פגוש אגרסיבי למראה וכונסי אוויר שחלקם אמיתיים. במבט מהצד בולטים חישוקים נאים וחצאיות צד מוצלחות.
החלק האחורי שהוארך פחות מוצלח לטעמי, בעיקר מכיוון שהוא נראה קצת מגושם ביחס לחרטום, ומזוויות מסוימות גם צר. לדעתי הרכב נראה דווקא בתמונות מפתה יותר מאשר במציאות, אבל במבחן התוצאה החשובה לרכב חשמלי הוא מקבל ציון גבוה בדמות מקדם גרר נמוך יחסית לרכב פנאי, 0.25.
ביצוע דומה
סביבת הנהג דומה מאוד לזו שב-X1, עיקרה מסך מרכזי ולוח מחוונים המחוברים יחד, וגם היא מכוונת לעיצוב שנראה עכשווי, גם עם פתרונות שימושיים ובחירה בפריטים ייחודיים; כך המנשא האינטגרלי לסלולר, משענת צפה בין המושבים עם תא רדוד מדי, או מיקום לא-סימטרי לפתחי המיזוג. העיצוב, המכשור, הגוונים והטקסטורה יוצרים סביבת נהג נעימה לתחושה, אך חלק מהמשטחים עשויים חומרים נוקשים.במרכז צג "10.25 קעור ודרכו שולטים ברוב המערכות ברכב. התפעול קל, ולמרות שהחוגה הגדולה איננה עמנו, ישנם לחצנים פיזיים לקיצור דרך, כולל שליטה נוחה על עוצמת השמע. ניתן לשלוט בחלק מהמערכות (שמע, תקשורת) דרך המחוונים, והדבר משפר את ממשק הנהג עם הרכב. בהשוואה לדגם הפורש, העדפנו אתפריסת התפריט הראשי שם, אבל מה שיש בזה העכשווי ידידותי למשתמש.
כמקובל בדגמים חדשים רבים, גם כאן נדרשות יותר מדי לחיצות לתפעול מערך הבטיחות – נכון יותר: ניתוק מערכות מסוימות דורש יותר מדי אישורים – ולבחירת מצבי הניהוג. חבל שרק בתוך מצב 'ספורט' ניתן לייצר התאמה אישית במקום במצב נפרד המיועד לכך; במכונית שיש בה אמירה ספורטיבית, היינו רוצים שכל הדברים האלה ייעשו בקלות ובמהירות גבוהות יותר. אחד הפתרונות הוא מעבר מהיר למצב 'ספורט' של המנוע באמצעות לחצן 'בוסט' (דחף). בעניין זה, יש לשים לב שהוא מתבטל בחום ממש גבוה או אם מועכים את המצערת.
אחד החלקים המזמינים הוא מושבי הספורט המצוינים שנראים נהדר ובעיקר נוחים מאוד, מעניקים תנוחת נהיגה טובה ותמיכה משובחת. שדה הראייה לאחור, כיאה לרכב שבין הגדרותיו המילה 'קופה', מוגבל מאוד.
מאחור הישיבה מעט נמוכה מדי (בגרסת הבנזין הרצפה נמוכה יותר ולכן הישיבה נוחה יותר) המרווח לרגליים טוב אך מרווח הראש נע בין גבולי לסביר, ובכלל המרחב מעט אינטימי מדי (אבל נעים).
תא המטען גדול בנפחו, שימושי במבנהו ומוסיף תא גדול מתחת לרצפה.
הנעה והנאה
כמו בסדרה 1, כמו ב-X1 (ועוד שניים שגם הם חולקים את הרצפה הנ"ל) – ובניגוד לרוב דגמי ב.מ.וו – ל-X2 הנעה קדמית. עם מנוע אחד אין לצפות לביצועים מסעירים אלא למשהו מספק – גם אם הנתונים טובים לכשעצמם, כי בכל זאת 204 כ"ס זה הספק מספק (וגם 8.6 שניות ל-100). ואכן, בפועל, הביצועים נאותים כל זמן שלא יידרש משהו מהסוג הספורטיבי ו/או המטלטל, כמקובל בלא מעט דגמים חשמליים בימים אלה.ולמרות ההספק הלא מסחרר ובגלל השקט, חשוב לשים לב למד המהירות – גם כדי להיווכח שאיטי הוא לא, גם כדי להימנע ממפגש יקר עם משטרת ישראל. לפעמים, בייחוד אם תאלחשו את בקרת היציבות, חוש השמיעה מדווח כי הוא חזק; יללות הצמיגים בעומס מדווחת כי המומנט המשוגר במלוא אונו כבר מכלום סל"ד, הוא בהחלט משהו. מצב 'בוסט' (או 'ספורט') יחדדו את חדות המצערת, דבר שיורגש בייחוד בחצי מצערת. במצב זה אותו 'בוסט' מורגש גם במצב 'ספורט'. ביום הלוהט שפקד אותנו, מערכת ניהול הסוללה/מנוע הגבילה את הכוח ואת יכולת ההאצה בעליות מממושכות ותחת מצערת מלאה.
צריכת החשמל בנהיגה בקצב התנועה היא 5.3 ק"מ/קוט"ש, כך שטווח הנסיעה הוא 330-340 ק"מ. קטע מאמץ קצר, ירדנו לאיזור ה-4.6 ק"מ/קוט"ש (290-300 ק"מ); אלה נתונים טובים פחות ממה שהשגנו עם iX1, אבל מזג האוויר הלוהט שכיכב הפעם השפיע הרבה.
הספק טעינה מהירה של 130 קילוואט אינו נתון שובר שיאים, אך בפועל הרכב שמר על הספק גבוה במשך כל הזמן, דבר שדגמים אחרים לפעמים טובים בו פחות. כך הגענו ב-35 דקות טעינה מ-22% ל-91%.
מאבקי כוחות
כמו ב-X1 כך גם ב-X2 – נוחות הנסיעה נאותה אך לא מצטיינת. בנסיעה איטית בעיר הרכב מסתדר עם פגמים קלים אך מזדעזע מבינוניים ומגדולים, ולאחר המעבר הוא גם נע מדי. אותו חוסר ריסון בולט בעיקר לאחר מפגש עם פסי הרעדה, וגורם לכך שהרכב מעט 'עסוק'. בכבישים הבין-עירוניים נוחות הנסיעה טובה יותר, אך גם שם אותן תנודות אינן משוככות כנדרש. בנוסף בולטים רעשי הכביש.נוחות הנסיעה בשבילים טובה כאשר הקצב איטי, אבל מפגש עם מאתגרים אופייניים כמו שינויי גובה או בורות גורם לכך שהתנודות וחוסר הריסון מורגשים גם שם. במצבים מסוימים מופעלת בקרת יציבות.
ככל שמדובר ביכולת הדינמית, תחת עומס של ממש בכבישים מעוקלים הרכב פחות מוצלח ממה שאנחנו מצפים מדגם של ב.מ.וו. בעיקר, המומנט המועבר לצמיגים באופן מיידי ומכמעט אפס סל"ד, יוצר תת-היגוי במהירויות גבוהות ביחס – אם-כי הניהול האלקטרוני דואג שהוא לא יהיה טרמינלי – ועם הרפיית מצערת הרכב חוזר לקו הנבחר; כאמור, שיכוך ההחזרה של הבולמים אינו מתעלה. במצב כזה אחיזת הצמיגים מאותגרת, ובתנאים מסוימים עלולה להיווצר לוחמת הגה. ההגה מושפע גם משיבושים אותם פוגשים הצמיגים.
הבלימה טובה מהמקובל ברכב חשמלי אבל תחת עומס איבדה דיוק. מה שיותר הפריע באותם ימים חמים הוא כי במצבי עומס קיצוניים הבלימה הרגנרטיבית הפסיקה לפעול; כלומר, אותה בלימת עזר אבדה; יש התרעה ועדיין הדבר פוגע בביטחון. ניתן לבחור בין שלושה מצבי בלימה רגנרטיבית – כולם די חלשים ולא ניתן לשלוט בה דרך פקדים מאחורי ההגה.
מחשבות וחשבונות
ב.מ.וו iX2 הוא רכב מושך בעיצובו, סביבת הנהג שלו מזמינה, המרחב ראוי והביצועים נאותים. נוחות הנסיעה סבירה, היכולת הדינמית אינה מתעלה תחת עומס, בעיקר בגלל ההנעה הקדמית.בהשוואה לדגם הקרוב מאוד, iX1, פער המחיר אינו גדול ועומד על 15,000 שקלים; ממש קצת יותר כסף עבור הופעה מושכת יותר. העניין הוא שהרכב בו נהגנו, ומחירו קרוב ל-400,000 שקלים, אינו מביא את התפריט לא התרגלנו בכלים חשמליים.
אז כן, אנחנו לרוב לא מחסידי הכפלת המנועים/הנעה/הספק; ולא, ב.מ.וו X1 אינו נראה סקסי כמו הרכב שנבחן – אבל במחיר של 375,000 שקלים ניתן לרכוש את iX1 (ב-'X-ליין'; 'M-ספורט' ב-394,000 שקלים) בגרסת xDrive30 עם 2 מנועים, 313 כ"ס ו-50.4 קג"מ, הנעה כפולה, 5.6 שניות ל-100 קמ"ש.
מעבר לביצועים עצמם, הוספת מנוע אחורי לרכב עם הנעה קדמית מעניקה את היכולת והריגוש ההם, גם את התחושות להם מצפים מרכב הנושא את הסמל הזה בחזית. גם המתחרה מבית אודי – Q4 e-טרון ספורטבק, שיש לו הספק גבוה יותר, הנעה אחורית ותג מחיר נמוך יותר – הוא אתגר לא קטן.
