מותג BYD החל לשווק את דגמי הפנאי ומכוניות הנוסעים שלו לפני שנתיים (אוטובוסים יותר מעשור), והדגם אטו 3, שהיה בחזית הגל הראשון היה ב-2023 לא רק לרכב החשמלי הנמכר ביותר אלא גם לרב המכר של כלל השוק. זה הישג נכבד לרכב סיני, חשמלי, זה מקרוב בא.
בהמשך התקופה הקצרה הייתה נוכחות המותג למשמעותית אף יותר, ובניגוד למותגים סינים רבים שהציפו אותנו בידיעות על תחילת שיווק, BYD מציעה בפועל גם מבחר של דגמים. גם זה הביא אותה למקום החמישי מבין המותגים הנמכרים בישראל, ולמי שמוכרת הכי הרבה מכוניות חשמליות – ובהפרש.
כעת, לאחר של-BYD יש חמישה דגמים, מתייצב השישי: סיל U, דגם פנאי גדול מאטו 3, קטן מטאנג, עם שם מאתגר ביחס למארג של BYD.
פרשת שמות
ובכן, הדגם החדש כאן הנקרא 'Seal U' הוא מעט ותיק בסין – הוצג ב-2020 ונקרא שם 'Song Plus' (מצדו מבוסס על סונג מ-2019). דגם זה שייך, כמו אטו 3, לסדרת דיינסטי (שושלת) המכובדת יותר – עיצובה בהשראת נושא הדרקון ודגמיה על-שם קיסרי סין.ל-BYD, כידוע דגם נוסף בשם 'Seal' (כלב ים) – משפחתית-גדולה השייכת לסדרת אוקיינוס שעיצובה בהשראת מוטיבים של הים ודגמיה על-שם בעלי חיים ימיים.
אז מה הקשר? אז זהו – אין קשר. אנשי BYD סברו כי אם יוסיפו לקו הדגמים באירופה דגם נוסף עם שם אחר, הדבר יבלבל את הקהל. אלא שהשם שנתנו – 'Seal U' לדגם פנאי מסדרה אחת, כמעט זהה למכונית נוסעים מסדרה אחרת – מבלבל הרבה יותר. כי אם היה שם אחר, הרי זה מספק. עם שם כזה, צריך את כל ההסבר הנ"ל...
נחזור לדגם. סונג המקורי הוא דגם פנאי המוצע גם בהנעה היברידית-נטענת ומשווק כך גם באירופה – ייתכן כי גרסה זו תגיע גם לכאן – וזה עבר מתיחת פנים ב-2023.
מה בתפריט
כמו כל דגמי BYD בישראל (בשלב זה) מדובר בגרסה החשמלית של הדגם. בסיס הגלגלים סיל U הוא 276 ס"מ – כמו הדגמים החשמליים של קבוצת פולקסווגן, ואורכו 478 ס"מ, כמו דגמי פנאי קומפקטיים ארוכים, או כמו בינוניים אחדים, כמו סקודה קודיאק שממדיו ממש קרובים; רוחבו של סיל U הוא 189 ס"מ, גובהו 167 ס"מ. נפח תא המטען הוא 425 ליטרים והמשקל הוא 2047 ק"ג או 2147 ק"ג (כולל נהג, לפי הסוללה).המנוע החשמלי ממוקם לפנים, והוא מייצר 218 כ"ס ו-31.6 קג"מ עם הסוללה הרגילה, או 33.7 קג"מ עם הגדולה יותר. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 9.3 שניות עם הרגילה, 9.6 שניות עם הגדולה והמהירות המרבית 175 ק"מ.
כאמור, שתי גרסאות לסוללת בלייד LFP (ליתיום-ברזל-פוספט). לאחת 71.8 קוט"ש לטווח של 420 ק"מ, הספק טעינה של 115 קילוואט וזו מוצעת ברמת האבזור 'קומפורט'; המחיר: 190,000 שקלים – והיא זו שקיבלנו למבחן. לשנייה 87 קוט"ש לטווח של 500 ק"מ עם הספק טעינה של 140 קילוואט, רמת האבזור 'דיזיין' והמחיר 210,000 שקלים.
מפגש ראשון
עיצובו של סיל U נעים לעין, הרמוני אך אינו מתקדם או בולט. בקיצור: הופעה גנרית של רכב פנאי חשמלי. סרחי העודף מודגשים, יוצרים תחושה שהוא גדול ממה שהוא.בחזית ניתן לראות דמיון מסוים לסיל, אבל זה בערך הקשר היחיד שתמצאו בין הדגמים. ובעוד החזית מודרנית ונאה עם הסבכה התחתית הקטנה ודמויי כונסי האוויר המעוטרים בצדדים, כל היתר קצת פחות. מבט מהצד מסגיר מעט את הגיל, ומאחור למרות יחידות תאורה נאות, הרכב נראה מעט צר וגבוה ומשהו ביציבה שלו אינו מושלם. הסך הכל: מכובד והולם.
התנסות ראשונה
מבנה סביבת הנהג ועיצובה מציינים כי מדובר ברכב ותיק יחסית וכזה שאינו חשמלי ייעודי – ויש בכך גם יתרונות. כך למשל פתחי האוורור, שאמנם נראים פשוטים, גלויים וקלים לכיוון גם אם מיקום הפתחים המרכזיים מעט נמוך. לוח המחוונים גדול ומותיר יותר מקום לסוגי החיווי השונים שהם ברורים מהמקובל בדגמי סין, גם אם עדיין יותר מדי חיוויים שנדרש זמן כדי להבינם. בתנוחת הנהיגה הגבוהה יותר חלקו העליון של הלוח מעט מוסתר.אותו עיצוב שמקורו אינו חשמלי, משמר גם בורר הילוכים נאה הממוקם במרכז ונוח לתפעול, סביבו שלל לחצנים וחוגות. כל אלה עושים את בחירת מצבי הניהוג (הסדר אינו מושלם), השליטה בעוצמת השמע וגם תפעול הבלימה הרגנרטיבית (רק שתי דרגות) לקלה. במקום זה ממוקמים מספר קיצורי דרך שנראים מעט אקראיים ונחיצותם לא בהכרח ברורה; בנוסף, קיימים קיצורי דרך גם בהגה.
אבל בסין כמו בסין וברור שלא נפקד מקום התסבוכות. במרכז צג גדול (וזה עוד הקטן יותר בהיצע), וזה כנהוג בדגמי המותג גם מסתובב – הילדים יאהבו את זה, אבל הוא עלול גם לעצבן אם נגעתם בלחצן במקרה. הצג מחייב מעבר מרובה מדי בין תפריטים ושפע לחיצות עבור תפעול וניתוק מערכות עזר כמו תיקון היגוי, שלעיתים מתגלה כאלים מדי, או חלק מצפצופי ההתרעה; אלה מעודנים מרוב האלה המגיעים מסין, וזה טוב. גם כניסה לנבכי בקרת האקלים דורשת יותר מדי לחיצות – ובעניין זה: עצמת הקירור לעיתים נחלשה באופן לא מוסבר. יש גם קיצורי דרך בתנועת האצבעות על המסך אך איכשהו קשה לבצע זאת בזמן נהיגה. זה דורש כנראה מיומנויות.
מה שמקשה יותר זה הניסיון לעבור מממשק אנדרואיד אוטו שתופס את מלוא המסך למערכי השליטה ברכב. למרות שבעזרת לחיצה ניתן להעלות את קיצורי הדרך בתחתית הצג, מדובר במופע שבא ונעלם באופן חמקמק, דבר הבולט במיוחד בנהיגה.
איכות הפלסטיק נאותה אך פחות מרשימה מאשר בדגמים אחרים של המותג למרות שימוש בחומרים רכים. גם שילוב הגוונים פחות מזמין וכיסוי הגג – וטוב שישנו – דקיק. ברשימת האבזור העשירה גם מצלמות היקפיות שנוטות להשתלט לעיתים על הצג בחניה אך לא תמיד מופעלות באופן צפוי בהתקרבות לעצם מלפנים.
מושב הנהג נאה אך אינו נוח במיוחד בגלל שתמיכת הגב התחתון אינה מתעלה ולא ניתן לכוון אותה. גם תנוחת הנהיגה אינה מושלמת מכיוון שההגה קרוב מדי, הדוושות רחוקות וכאמור לוח המחוונים לא תמיד גלוי במלואו. כיוון מראת הפנים אינו נוח.
המרחב מאחור מכובד בהחלט עם מרווח רגליים טוב מאוד ומרווח ראש נאות, וניתן לכוון את זווית המסעד. מאחור פתחי מיזוג אך הפתחים שלהם נראים פשוטים.
נפח תא המטען גדול, המבנה שימושי והעובדה שקצהו מעט מוגבה לא באמת מפריעה. הכיסוי מעט פשוט.
מערך ההנעה
המפרט הטכני – מנוע יחיד, נתוני התפוקה והביצועים – מכריז כי הרכב החשמלי הזה אינו אלים ביציאה מהמקום, אינו מטיח ראש לאחור. במצב הנהיגה הרגיל הרכב אפילו מעט עצל וכבד בהתנהלותו, ותגובת המנוע ללחיצת מצערת אינה חדה. זו, גם אינה מדויקת וקלה מדי בפעולתה.מעבר למצב 'ספורט' יביא לתגובות מיידיות יותר של המנוע ללחיצה על המצערת, ובעיקר התוצאה תהיה זריזה יותר ובפער ניכר. עם זאת, ובגלל אותה קלות פעולה של המצערת, הפעולה לא תהיה תמיד חלקה כאשר כף הרגל מעט זזה והתגובה לא מספיק אחידה.
בכל אופן, הביצועים נאותים בכל מצב נהיגה ובכל מתווה דרך, ובמצב 'ספורט' הכוח יכול אף לאתגר את אחיזת הצמיגים.
הרכב התעורר עם 420 ק"מ במד הטווח שלרוב נראה אופטימי וכשנענו בקצב התנועה דרומה בארצנו המצטמקת, הערכנו שנוכל לגמוע 330-350 ק"מ. כיוון שאין מחשב דרך ההערכה הייתה כי הצריכה נעה בין 4.6 עד 4.9 ק"מ/קוט"ש. לאחר קטע דינמי קצר ביום המבחן, השינוי לא היה גדול משמעותית; הטווח ירד ל-310-320 ק"מ (4.3-4.5 ק"מ/קוט"ש).
עמדות הטעינה בדרכים כרגיל מאתגרות, כאשר בעצירה ארוכה בלטרון סבלנו מהספק מאכזב של 23 קילוואט במקום 100 קילוואט שמבטיחה העמדה. טוב שטענו גם במקומות אחרים כדי לראות שהרכב יודע להיטען גם קרוב מאוד ל-110 קילוואט, כמעט הנתון המובטח.
התנהלות
לסיל מערך מתלים ובולמים המכוילים על הצד הרך ואינם מרוסנים כראוי. בעיר הרכב סופג כיאות שיבושים קטנים, אבל מעבר על שיבושים גדולים ופסי האטה גורם לכך שהרכב מטפל בהם פחות טוב ובעיקר נע יותר מדי לאחר מכן.כך גם בכבישים הבין-עירוניים, כאשר על גלי כביש הרכב 'עסוק' מדי עם מעבר עליהם, מרסן עצמו פחות טוב בהמשך, ושם התנודות מפריעות אף יותר.
בעיר, מחוץ לרכב, רעשי מערכת הקירור נשמעים מדי, ומחוצה לה בולטים רעשי הכביש והרוח.
על השביל ולאור התנהלותו באספלט הוא נעים מהצפוי, אך גם בתוואי כזה פגמים גדולים מורגשים מדי.
אותו כיול מתלים גורם לכך שזוויות הגלגול מורגשות, וכניסה מהירה לפנייה עשויה להביא לתת-היגוי אגב יללות צמיגים; הרבה מומנט מאפס סל"ד לגלגלים הקדמיים, ומן הסתם אחיזה לא מרהיבה.
גם ההגה אינו מתעלה ובגלל אותם מאפיינים. הוא קל מדי, השטח המת במרכז גדול מדי, לא ברור מתי הוא מתחיל בהפניה והוא מושפע מדי משיבושים – כך שיש להשגיח כדי לשמור על הנתיב. ההיגוי עצמו איטי והתגובה להפניה אינה מהירה.
במערכת הבלימה דוושה קלה מדי עם מהלך ארוך, היא אינה מדויקת והדרגתית והלחיצה עליה הופכת בבת אחת לחזקה מדי. העובדה שהבלימה הרגנרטיבית חלשה ולא מאוד אפקטיבית אינה מסייעת.
נפרדים
לזכותו של סיל U הופעה נאה, ממדים מכובדים, הנדסת אנוש סבירה, אבזור עשיר, מרחב נרחב ושימושיות בהתאם, הביצועים טובים ומספקים וכך גם הטווח. מנגד, בעיקר, נוחות הנסיעה בינונית וכך גם היכולת הדינמית שלו, ולא רק בעומס.זה אינו הרכב המרשים ביותר שראינו מ-BYD, הוא גם אינו בולט במיוחד בין כלי הפנאי החשמליים הדומים לו בגודל, ובולטת העובדה כי הוא מיושן יותר ובשל פחות מאשר דגמים קרובים – של מתחרים ומשל היצרנית עצמה.
מול כל אלה שולף סיל U את תג המחיר שלו, 190,000 שקלים, המשנה את משוואת התמורה לרכב חשמלי בגודלו. מחיר זה, נכון לעכשיו, נמוך משמעותית מרוב הדגמים החשמליים, כולל הסיניים, הממוקמים במשבצת הממדים שלו.
