וזה לא רק שהרכב נראה אחרת, וכעת מזכיר עוד יותר את פורשה מקאן – כמעט כל פריט אפשרי עבר עדכון מקיף. ודווקא מהלך בסיסי כזה של מתיחת פנים מפגין באופן מוחשי את הסיבה ממנה חוששת תעשיית הרכב המסורתית כולה – המהירות בה הסינים מתקדמים.
הקשר, פרטים
סרס הוקמה ב־2016 כיצרנית אמריקנית על־ידי מייסדים סינים. כיום בעלת הבית היא קבוצת סוקון הסינית ששינתה את שמה לקבוצת סרס, ו־5 הוא הדגם העצמאי הראשון של החברה. הוא נמכר בסין בשמות רבים כשאחד מהם הוא 'איטו M5', זכר לשיתוף הפעולה של סרס עם וואווי, חברת הטכנולוגיה הענקית מסין. ייצורו החל ב־2019 והשנה עבר מתיחת פנים שבמסגרתה הוחלט כי בשווקי הייצוא הוא יימכר בכינוי 'M5'.מה התחדש? המון. המנועים שקודם היו של סרס, הוחלפו יחד עם כל מערכת החשמל לכאלה שפותחו במשותף עם וואווי. דבר זה הוביל לירידה משמעותית בתפוקה, אבל פגע בביצועים רק באופן קל. רכב המבחן הגיע בגרסת הנעה כפולה (יש גם גרסת הנעה אחורית), ובהיבט התפוקה והביצועים נתייחס רק אליה.
ההספק כעת עומד על 489 כ"ס לעומת 576 כ"ס (הפחתה של כ־15%), ואילו המומנט ירד ל־68.8 קג"מ לעומת 95.8 קג"מ לפני כן (הפחתה של כ־30%). אבל בזכות מערכת ניהול שונה התאוצה כמעט זהה: כעת 4.5 שניות ל-100 קמ"ש לעומת 4.2 שניות קודם, ואילו המהירות המרבית עלתה ב-10 קמ"ש ל-210 קמ"ש.
בסוללה אין שינויים: LFP (ליתיום-יון-פוספט) עם אנרגיה של 80 קוט"ש, אבל הטווח המוצהר נמוך במעט מאשר לפני החידוש: 450 ק"מ לעומת 483 ק"מ (הפחתה של 7%). הספק הטעינה המהירה ללא שינוי, 100 קילוואט, ונמוך יחסית למקובל.
באופן נדיר ביחס למתיחת פנים, בסיס הגלגלים שונה והוארך – בקצת; 0.5 ס"מ ל-288 ס"מ – וגם האורך: 7.5 ס"מ, ל-479 ס"מ. הרוחב (193 ס"מ) והגובה (162 ס"מ) ללא שינוי, כך גם נפח תא המטען (367 ל') אך זה הקדמי גדל ב-13 ליטרים ל-80 ליטרים. המשקל הופחת ב-10 ק"ג ל-1350 ק"ג.
שינויים נעשו גם בתחומים משמעותיים נוספים, ומערך המתלים ומערכת ההיגוי כוילו מחדש. בנוסף, בנוסף פרופיל הצמיג עלה ל-45 כאשר יתר הנתונים ללא שינוי (רוחב 255 על חישוק "20).
סביבת הנהג השתנתה במגמה מעורבת. מצד אחד שנמוך של חלק מהאבזור שהיה בעבר, כמו לוח המחוונים המוקרן שהוקטן מ־"12.3 ל־"10.25, והטעינה האלחוטית שקודם התאימה לשני מכשירים בו-זמנית הצטמצמה לאחד. בגרסת ההנעה האחורית, יש פגיעה נוספת ברשימת האבזור – הורדת העיסוי במושבים הקדמיים והתצוגה העילית. בגרסת ההנעה הכפולה שני פריטים אלה היו קודם וקיימים גם כעת. מצד שני יש שדרוגים: ממשק המולטימדיה חדש ושל וואווי, נוספו חנייה אוטומטית, מצלמה לבקרת ערנות הנהג, וגם פונקציית בישום במערכת המיזוג.
וכאמור: העיצוב החיצוני שונה לגמרי. כמו לפני חידוש הדגם, גם כעת מוצע הרכב ברמת אבזור אחת, למרות שכעת יש הבדל במפרט זה בין גרסת ההנעה האחורית לבין זו הכפולה. המחיר עלה ב-5,000 שקלים, ובגרסת ההנעה הכפולה כמו של רכב המבחן עומד על 244,000 שקלים.
עיצוב, נראות
קל לראות ב-SERES M5 את הצללית של פורשה מקאן בפרופיל ובמבט מאחור. גם מלפנים לא צריך דמיון מפותח כדי לזהות תווי פנים דומים לאייקון הגרמני, במיוחד אחרי שירדו פנסי Z מהחרטום. דומה או לא, יש משהו נאה במראה העגלגל של המכונית שהופך אותה למאוד אלגנטית.
סביבת נהג, נוסעים
גם סביבת הנהג מזכירה את זו של פורשה, עם לוח מחוונים שקוע בתוך הדשבורד, צג מולטימדיה נמוך, רמקול בולט במופגן במרכז (מקומו של השעון בפורשה), פתחי מיזוג רוחביים עם פס כסוף במרכז, גימור דמוי עץ. וכאשר הכל עטוף בעור נאפה, זה נראה נאה מאוד ומעניק הרגשה מצוינת.בפרטים הקטנים יש לסרס עוד לאן להתקדם, כמו למשל ממשק המולטימדיה שאמנם עבר תחת ידיהם של אנשי וואווי ותפעולו עדיף על הבלגאן שהיה קודם, אבל הוא עדיין מסורבל. הוא דובר עברית ומציע קישוריות אלחוטית לאפל, כאשר עובדים כרגע על צירוף אנדרואיד ועל תיקון באגים בגרסה הקיימת. גם תפעול בקרת השיוט, הנעשה בחלקו באמצעות ידית נוספת משמאל להגה ובחלקו באמצעות לחצנים על גלגל ההגה, לא נוח. ואם כבר ירידה לפרטים אז גם בסיס חגורות הבטיחות מלפנים קשיח ולעיתים נוקש על פלסטיק המושבים.
מול הפקשושים הקטנים והלא רבים האלה עומד מפרט אבזור עשיר ביותר הכולל רכיבים כמו תפעול חשמלי למושבים קדמיים שיש להם גם אוורור, גם עיסוי וגם זיכרונות למושב הנהג, מושב אחורי עם חימום, תצוגה עילית, גג זכוכית פנורמי עם כיסוי פריק מקורי – וכל אלה מהווים רק קמצוץ ממה שיש למכונית להציע.
הממדים המגודלים של הרכב יוצרים מרחב נדיב; מלפנים מושבים נוחים ותנוחת נהיגה מוצלחת. מאחור, העיצוב החדש הגדיל את מפתח הדלת ובכך טיפל באחת מנקודות התורפה שהיו קודם. הישיבה יחסית גבוהה ונוחה, המרווחים טובים מאוד וגם הרצפה שטוחה. המופע העשיר מוצא ביטוי גם כאן עם דיפון עור, גימור עץ, 2 כניסות USB, תאורה אישית וגם תאורת אווירה. כמובן, גם פתחי מיזוג.
נפח תא המטען צנוע ביחס לממדי הרכב ולמקובל בסגמנט, 367 ליטר, גם הדלת לא עולה מספיק, אם כי המפתח סביר. התא עצמו עשוי היטב עם דיפון עבה ונעים, המבנה יעיל וקיפול המושבים מייצר רצפה שטוחה. בעיקר, אין גלגל חליפי, גם לא ווי תליה, כן ישנם שקע 12 וולט ותאורה.
את מה שחסר מאחור, SERES M5 מחזיר חלקית מלפנים, עם תא-מטען קדמי שכאמור גדל ל־80 ליטרים מכובדים. עם זאת, חלל זה ממוקם בסמוך מדי לשמשה הקדמית, מה שמחייב התכופפות ארוכה, והתחככות של המכנסיים בפגוש הרכב.
מנוע, ביצועים
אינפלציית ההספק שהביא המעבר לחשמל מאפשר לגרוע מהעדר כמעט 90 סוסים, ועדיין להותיר אותו גדול מספיק כדי שזה יטיס את המכונית ל־100 בהבזק. 4.5 שניות זה כל מה שדרוש כדי לחצות את רף 100 קמ"ש ולהמשיך להאיץ. בגרסה זאת המון כוח הנמצא תמיד בהישג דוושה, וההנעה הכפולה מאפשרת למקסם את הביצועים כאשר צריך לסיים עקיפה זריזה בתנאים מכבידים.במבחן דרכים התוואי מאתגר משמעותית מזה אותו פוגשים הרכבים ביום־יום, הקצב הממוצע מהיר בהרבה, ההספק הגבוה כאן מדרבן גם לסחוט כל אלקטרון חופשי שיש , ולחצנו חזק ולא מעט– והשילוב של כל אלה אחראי לצריכה גבוהה, . נתון הצריכה הממוצע במבחן המאומץ, עמד על 3.5 ק"מ/קוט"ש שמשמעותו טווח של 280 ק"מ. בנסיעה נוספת שאמורה לדמות נסיעה יומיומית, מדדנו 4.7 ק"מ/קוט"ש לטווח של 375 ק"מ שסביר שיהיו קרובים יותר לצריכה האמיתית. כאמור, הטעינה המהירה, 100 קילוואט בלבד.
נוחות, התנהגות
במסגרת מתיחת הפנים, המתלים וההיגוי כאמור כוילו מחדש, גובה דופן הצמיג עלה במקצת, כדי שגם הגומי ישתתף בספיגת השיבושים; ועדיין: מדובר בדופן צנומה יחסית.כל אלה עוזרים רק חלקית. המתלים עדיין רכים, אבל לא באופן מוגזם, כך שנוחות הנסיעה טובה ברוב הזמן. במהירות עירונית נמוכה של עד 30 קמ"ש הרכב פחות סופג וגם רצף שיבושים בכל מהירות מקשה על M5 להגיב נכון. אבל במהירות גבוהה יותר נוחות הנסיעה טובה יותר. ככל שעולה המהירות מתחילים להישמע רעשי רוח, אבל הם מתגברים עד לנקודה בה הם נשארים בעוצמה ובתדר קבועים וסבירים, כך שאינם מטרידים.
הדמיון לפורשה והכינוי הזהה לזה של ב.מ.וו שרירנית יכולים לטעת את המחשבה כי אולי הרכב מכוון להיות מכונת נהיגה מושחזת, כאשר לזכותו נתוני תפוקה וביצועים כאלה. זה לא המצב. היכולת הבסיסית סבירה, אבל ככל שדוחקים בו יותר, מגלים כי חוסר הריסון משתלט ו־M5 הסיני פשוט יטלטל את הנוסעים (ואלה בתורם יטלטלו את הנהג).
גם לתמרוני עיר צפופים M5 פחות התחבר, גם בגלל רדיוס הסיבוב הגדול יחסית, אפילו ביחס למכוניות בנזין, וגם בגלל שהתיבה לא תמיד נעתרת לפקודת הבורר. צריך ללחוץ ממש על דוושת הבלם כדי שההילוך הנדרש ישתלב, גם בעצירה מוחלטת, וזה יכול להציק בעת ביצוע פרסה זריזה באזור צפוף, או בעת חנייה.
בטיחות
סרס M5 טרם נבדק על־ידי יורו NCAP. בכל אופן, מפרט הבטיחות ארוך וכולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ושמירת הרכב במרכזו, התרעת פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי ועוד. כמו שכבר התנסינו בדגמים סיניים אחרים, הביצוע בפועל פחות מוצלח. למשל, בקרת השיוט האדפטיבית מתקשה לזהות עצמים בשטח וגם בגלל מצלמת הערנות החדשה שהצטרפה כעת, יש המון התרעות ונזיפות בנהג.
סיכום, תמורה
סרס מכוונת למצב עצמה גבוה בסגמנט הפרמיום־טק ועם נתוני תפוקה כאלה ומפרט אבזור כזה הצמודים ל-M5, היא בנקודת יציאה משובחת, ולפי השוק הישראלי יש גם סיבה לאופטימיות; ב-11 החודשים הראשונים נמכרו 1665 יחידות – כפול מאשר בתקופה המקבילה אשתקד.במסגרת מתיחת הפנים סרס 5 היה ל־M5 וכמעט כל פרט שופר – מתקדמים מהר הסינים. חלק מהמערכות ששופרו עדיין זקוקות לליטוש נוסף והנדסת האנוש ראויה לשיפור – אבל אלה אינם משנים את התמונה הכללית: סרס M5 הוא דגם פנאי נאה, עשוי היטב, מאוד מאובזר, מאוד חזק וזה מוצע במחיר תחרותי.
