מה שהיה, מה שיש
גרסת אחת היא 40 עם 326 כ"ס ו-64.3 קג"מ, 6.1 שניות ל-100 וסוללה של 76.6 קוט"ש ל-408 ק"מ. בגרסת 50 הספק התפוקה גדולה בהרבה, 523 כ"ס ו-78 קג"מ, ההאצה ל-100 קמ"ש קצרה משמעותית, 4.6 שניות; הסוללה מועשרת ממש, 111.5 קוט"ש, והטווח ארוך בהתאם, 600 ק"מ. בנוסף, לגרסת זו גם קפיצי אוויר, גם היגוי אחורי (האחרון, ברמת האבזור הגבוהה).מחירים אז: גרסת 40 הוצעה ב-559,000 שקלים ('ספיריט') וב-599,000 שקלים ('טק'). גרסת 50 עלתה אז 699,000 שקלים ב'אולטימייט', 759,000 שקלים ב'אולטימייט ברונז'.
והנה, יבואנית ב.מ.וו הכריזה לא מכבר כי גרסת 40 כבר לא, וגרסת ה-50 – כאמור עם הרבה יותר הספק, מומנט, סוללה, טווח, מפרט – מוצעת ברמת האבזור 'ספיריט' ב-595,000 שקלים, דומה למחירה של רמת האבזור הגבוהה של אותה גרסת 40 היוצאת. המפרט הזה מול המחיר הזה מאתגר ללא ספק את המתחרים האחרים מהטריו נגרמני - אודי ומרצדס.
ויש שינויים גם במחירים האחרים: ברמת האבזור 'טק' – והיא זו שהייתה ברכב המבחן – המחיר הוא 660,000 שקלים; ב'סופריור' הוא 720,000 שקלים.
אפרופו רמת אבזור – המפרט עשיר כנדרש. תאורת לד – ובמחיר הזה ציפיתי למצוא לד-מטריקס – חישוקי "21, גג זכוכית עם הצללה פוטואלקטרית, מפתח חכם, סגירת דלתות רכה, תפעול חשמלי לדלת האחורית ולמושבים הקדמיים שיש בהם אוורור ועיסוי, צג "12.3, מחוונים מוקרנים, תצוגה עילית, בקרת אקלים ארבעה-אזורית עם שליטה גם מאחור, מערכת שמע של הרמן קרדון, פריטי גימור ספורטיביים בחוץ, גימור מהודר יותר בפנים.
במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, תיקון סטייה מנתיב וניטור אקטיבי של שטח מת, בקרת שיוט אדפטיבית, מעבר נתיב אוטונומי. הציון במבחן הבטיחות של יורו NCAP הוא 5 כוכבים.
מקדם כניסה
העיצוב של ב.מ.וו iX לא ישאיר אנשים אדישים אליו. הממדים הנדיבים תורמים לכך, הצללית האלגנטית והצבע האדמדם-חום משלימים הופעה מלכותית – ועל רקע זה בולטת עוד יותר החזית, שבלשון המעטה ייאמר כי היא שנויה במחלוקת – יחידות התאורה הצרות ובעיקר סבכת הכליות שגדלה מאוד והיא בוטה במיוחד, וחזית זו אחראית לאפקט הגעה מאוד פרובוקטיבי. יש שיאהבו יותר ויש שיאהבו פחות.
עשוי היטב
סביבת הנהג עשויה פשוט נהדר, ועיצוב אינו דומה בכלל למה שהורגלנו לקבל מהיצרן. צמד הצגים המוקרנים, הנדסת האנוש ביחס למקובל להיום סבירה, הראות החוצה טובה, איכות החומרים משובחת, ובכלל היצרן הזה מזכיר גם הפעם כיצד עושים את זה כמו שצריך.המרחב מלפנים גדול כמתבקש מרכב כזה, ובכל זאת ראוי לציון. המושבים נוחים, תנוחת הנהיגה טובה והתצוגה העילית המרשימה מאפשרת נהיגה נינוחה יותר.
מאחור המרחב ראוי בהחלט; בכל זאת, בסיס גלגלים של 300 ס"מ. מרווחי הראש, הברכיים וכפות הרגליים טובים מאוד, והרצפה השטוחה מוסיפה בכלל, לנוסע במרכז בפרט.
כישורי האחסון בתא הנוסעים סבירים, ותא המטען, מספק ויעיל עם 500 ליטרים. לא יותר.
מתקדם בהחלטיות
ב.מ.וו iX מבצע פשוט נהדר. והעניין אינו התפוקה, או הביצועים, ואפילו לא ההנעה. כלומר: 523 כ"ס זה הרבה מאוד (לא ממש מהמם בעידן הנוכחי, ועדיין); 78 קג"מ זה המון, במנוע חשמלי עם נתון כזה בכמעט 0 סל"ד זה עוד יותר המון; 4.6 שניות ל-100 זה די קצר.כלומר, הנתונים מצוינים, אבל פגשנו בכאלה; הסיפור הוא האופן שבו הכוח מוגש – וזה ממש מרשים. לא בברוטליות, לא בהיסוס – פשוט כמו שמצפים, פשוט כמו שצריך. העידון הוא כנדרש מדגם מכובד של מותג פרמיום, ובניית הכוח הנכבד נעשית באופן לינארי וחלק.
התוצאה היא ביצועים מעולים ממש, אבל בעיקר הדרך לשם לא תתיש את הנוסע, או את הנהג; אין מכות כוח מוגזמות, יש רכות. אגרוף פלדה עם כסיית משי. אגב, אם רוצים כוח מתפרץ וללא עידון, עוברים למצב 'ספורט'. לטעמי מיותר.
הסוללה גדולה מאוד – 111.5 קוט"ש (ברוטו; 105.2 קוט"ש נטו) – הטווח המוצהר הוא 600 ק"מ והספק הטעינה 200 קילוואט – ואלה נתונים מרשימים בהחלט. בפועל, הטווח במבחן עמד על 420 קילומטרים ומדובר במבחן עם קטע דינאמי מאומץ, עם מהירויות כביש 6 ולא באופן רגוע, כך שהתנהלות זאת אינה אידיאלית לטווח. במהירות בין-עירונית קבועה ב-100 קמ"ש, למשל, יצליח רכב הפנאי החשמלי הגדול הזה לדגדג 500 קילומטרים. ואלה תנאים שיותר קרובים לנהיגה יומיומית. וזה מרשים.
פונה בנחישות
אם יש משהו שמורגש זה משקל המכונה הזאת – כמעט 2.7 טון. הבלימה טובה אך אינה ברמה של התאוצה. המותג הזה מוכר בשל היכולת הדינאמית המעולה של דגמיו, והעניין הוא שזו ממש לא נפגמה כאן מצד אחד, משמרת את מרכיבי 'ספורט אלגנט' המוכרים מצד שני. עם זאת, המשקל מורגש בעת העברות משקל חדות בעיקולים הדוקים. האחיזה טובה, ויכולת ההפניה מפתיעה, גם בהינתן אותו משקל.
נוחות הנסיעה גם היא ברמה גבוהה. בעיר, שברים ותיקונים קטנים פשוט נעלמים תחת הגלגלים הגדולים של המכונה הכבדה והגדולה. תיקונים ובעיקר שברים בינוניים וגדולים מורגשים יותר, ועל שברים גדולים ממש גם יותר. גם פסי האטה נעלמים היטב תחת גלגלי המכונה הכבדה, כל עוד עוברים אותם במהירות נכונה. במהירות גבוהה יותר, גם כאן, המשקל מורגש וזה פחות נעים. בכביש מהיר הנוחות פשוט מצוינת ובשילוב בידוד רעשים מעולה מתקבלת איכות נסיעה מכובדת ביותר; שוב, למעט כביש גלי במיוחד.
חשוב לא פחות, מערכות הבטיחות מכוילות ממש טוב, ולא מצאתי את עצמי מנתק אף לא מערכת אחת בגלל ש"הציקה" יותר מהנדרש.
ואולי דווקא את זו
ב.מ.וו iX הוא ללא ספק מהדגמים הטובים והאיכותיים ביותר בעידן החשמלי, יתכן שאף האפוי מכולם. הוא אינו זול ומכוון למתי מעט במחיר של 660,000 שקלים או אף 720,000 שקלים ברמת האבזור הגבוהה יותר, אלא שכך גם מתחריו.ולכאן נכנס הדגם הזה, בגרסה הזו וברמת האבזור 'ספיריט' שמחירה 595,000 שקלים, והיא לא רק הזולה ביותר בהיצע של הדגם, אלא גורמת לו להיות הזול ביותר והמשתלם ביותר, בכל הנוגע לנתונים יבשים - בהשוואה לדגמים מתחרים משל שני מותגי גרמניה האחרים (מרצדס EQE SUV 350, עם סוללה קטנה יותר והספק נמוך משמעותית כשהמחיר גבוה בכ-200 אלף שקלים; אודי Q8 אי טרון, גם הוא עם סוללה קטנה יותר, הספק נמוך יותר ומחיר דומה, גבוה רק במעט).
אז אם מסכימים לוותר על מערכת השמע מבית הרמן קרדון ועל האוורור במושבים, מקבלים רכב ממש מרשים בביצועיו, עם אותו ההספק, אותה סוללה ואותם קפיצי אוויר, כמו ברמות הגימור הגבוהות יותר, כאמור במחיר נמוך משמעותית ביחס למחירים, מבחוץ ומבית.
