הייתה זאת נסיעת הבכורה ברכב של מותג היוקרה ג'נסיס – צעיר, הוכרז רק ב-2015 – שהושק בארץ ימים ספורים קודם לכן, בפברואר 2020. הדגם היה רכב הפנאי הגדול GV80, שחנך עם מכונית הסלון G80 את פעילות מותג היוקרה הקוריאני בישראל.
ג'נסיס הצליח בישראל למרות שהתמקם באזורי המחיר הגבוהים יותר בדגמים אותם הציע, ו-GV80, אז הדגם החדש והמרשים ביותר של מותג היוקרה, היה לנושא הדגל של המותג.
אותו GV80 עבר מתיחת פנים, ובד בבד עם הצגתה הוכרזה גרסת קופה חדשה לדגם זה. מבנה כזה מוצע על-ידי ארבעת מותגי היוקרה הגרמניים בדגמי הפנאי הגדולים שלהם: אודי Q8, ב.מ.וו X6 – ראשון, כבר ב-2009 – מרצדס GLE קופה, פורשה קאיין קופה.
הקשר, פרטים
גרסת הקופה של GV80 הוצגה ב-2023, והשינוי העיקרי הוא כמובן בחלק האחורי המשופע, היוצר הופעה דינמית יותר. הרכב ארוך ב-2.5 ס"מ ל-494 ס"מ, הגובה קטן רק ב-0.5 ס"מ ל-171 ס"מ; בסיס הגלגלים (295.5 ס"מ) והרוחב (197.5 ס"מ) ללא שינוי. גרסה זאת מוצעת רק עם חמישה מושבים, לעומת שבעה מושבים ברגילה.
בלי קשר למתיחת הפנים ולהצגת הקופה, הדגם אינו מוצע יותר באירופה עם מנוע דיזל והוא מגיע לכאן בתקינה צפון-אמריקאית – עם מנוע בנזין, כמובן. את מקומו של מנוע הדיזל המרשים (3.0 ל', 6 ציל' בטור, 278 כ"ס ו-60 קג"מ) תופס כעת מנוע בנזין כפול-מגדשים 3.5 ליטר ו-V6, וצמוד לו מערך היברידי מתון. התפוקה נכבדה ביותר, 409 כ"ס ב-5800 סל"ד ו-56 קג"מ ב-1300-4500 סל"ד; מגדש חשמלי נועד לנטרל השהיית טורבו. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים, ההנעה כפולה ובגרסה זאת גם דיפרנציאל מוגבל-החלקה מאחור. משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 5.9 שניות והמהירות המרבית 240 קמ"ש. הבולמים נשלטים-אלקטרונית והם נעזרים גם במצלמה סורקת פני-כביש.
ג'נסיס GV80 קופה מוצע בישראל בגרסה החזקה ביותר של הדגם ובשתי רמות אבזור: 'לקשרי' שמחירה 669,000 שקלים והיא זו שהייתה ברכב שנבחן; 'אולטימייט' העולה 719,000 שקלים.
עיצוב, נראות
עיצוב הקופה של ג'נסיס אינו מביא הופעה קלה יותר ביחס כמו בדגמי הקופה פנאי של ב.מ.וו או מרצדס, למשל, הנראים פחות מגודלים וכבדים. מנגד, אותו עיצוב, עם חרטום אגרסיבי מאוד, גם דמויי כונסי האוויר, יוצר הופעה נוכחת מאוד, מעניק לרכב מקדם כניסה מרשים. מזוויות מסוימות הוא נאה אך דווקא עיצוב חלקו האחורי יוצר הופעה מגושמת. למרות חישוקי "20 הגדולים, נראה שעם חישוקי "22 (המוצעים ברמת האבזור הגבוהה יותר), הוא נראה טוב יותר.סביבת נהג, נוסעים
הכניסה לתוך הרכב מפגישה את הנהג והנוסעים עם פנים מאוד מהודר ומוגש בטעם, והאורחים שלי התלהבו מריפוד העור הלבן ושילוב האדום בתפרים ובחגורות הבטיחות. הגוון הבהיר משתלב היטב בדיפון העץ הכהה והזמש שבתקרה. גם במפגש המחודש כמו זה הראשון אנחנו מאוד מתרשמים מאיכות תא הנוסעים ומרכיביו – וכאן מדובר ברמת האבזור הפחות יקרה.
סביבת הנהג, שחודשה באופן דומה גם ב-G80 וגם ב-GV80, כוללת צג מרכזי גדול החובר ללוח המחוונים ליצירת מסך משולב שגודלו "27, השילוב בין המסכים טוב והתוצאה נכבדה למראה. מתחת צג נוח לשליטה בבקרת האקלים. עוד בסביבה זו: בורר הילוכים בצורת חוגה שקופה, ומלפניו חוגה לתפעול המולטימדיה (מספר דרכים לשלוט בה), ומעט מאחור חוגה קטנה למצבי הניהוג. לעיתים קצת קשה לאצבע המגששת למצוא אותה כי עודף החוגות עלול לבלבל.
מערך המולטימדיה החדש נאה, כאמור כולל דרכי גישה ואפשרויות רבות, וכמובן מחייב הסתגלות. לא הכל חלק גם בגלל עדכוני התוכנה שהכלים צריכים לעבור. כך למשל קשה לשלוט בתחנות הרדיו, חיבור האנדרואיד-אוטו עדיין בחוט ותפעול מערך המידע מהמחוונים הנאים (למשל החלפה בין תצוגת ההנעה הכפולה למחשב הדרך), מורכב ומבלבל. מאידך קל לנתק מערכות בטיחות, והרכב כיאה לתקינה האמריקאית פחות מציק.
תנוחת הנהיגה טובה, אבל איכשהו ברכב עם חרטום כה ארוך אני מנסה להגביה את המושב ואז, אפילו נמוך כמוני עלול לגרד את התקרה. זה מפריע לשדה הראייה לאחור שהוא ממש גרוע. המושב עצמו נוח ושופע אפשרויות כיוון (תמיכת גב תחתון, תמיכות צד) ויכול להגיב לתנאי הנסיעה. אחרי שלומדים קל לתפעל את העיסוי לנהג ולנוסע.
המרחב מאחור גדול, מרווחי הרגליים מצוינים ואילו מרווח הראש מוצלח פחות אם יושבים זקוף; ניתן לשנות את מסעד הגב וגם להזיח את המושב.
תא המטען גדול והמבנה שלו שימושי, והדלת הענקית מקלה על העמסה. כדי להגדיל את נפח ההעמסה ניתן להשכיב את המושבים האחוריים והתפעול חשמלי.
מנוע, ביצועים
לחצן ההתנעה מעורר V6 שנשמע שרירי, גם ללא התגבור המיותר שיונדאי מציעה באמצעות מערכת השמע. הצליל הזה כאילו ומודיע לנו שזה מסוג המנועים שנאהב, וגם אם הערכנו את מנוע הדיזל המצוין בעבר לא נתאכזב.יש משהו נעים וממכר במנועי V6 שקל לשכוח אותו בעידן המחושמל, והמנוע הזה מזכיר זאת מיד. לא רק שמדובר בחטיבת כוח חזקה היא גם מאוד נעימה, שקטה ומעודנת כשצריך, ופעולתה חלקה באופן מרשים – ועם כל אלה היא גם מאוד מפתה ללחוץ על המצערת, לאמץ את המנוע ולהרגיש איך הגב נדבק למשענת; עניין של תחושה בליווי ווקאלי המתגברת יחד עם הכוח העולה.
הביצועים לא פחות ממעולים, ביחוד כשזוכרים את גודל ומשקל הרכב, והשילוב עם תיבת ההילוכים שפעולתה חלקה מאוד, מצוין. בכל מצב ניהוג הרכב מבצע היטב וצובר מהירות בקלות. הוא יכול לעשות זאת ברוגע נטול מאמץ או תוך כדי טיפוס בסל"ד ויצירת צליל מושך. הבחירה של הנהג. במצב 'ספורט +' הקיצוני יותר ההילוך הנבחר נמוך משמעותית מזה במצב רגיל, ממקם את המנוע בסל"ד גבוה, ולכך מתווספת תגובה מחודדת יותר של הדוושה, שילוב הילוכים מהיר יותר שהוא חלק פחות ואגרסיבי יותר.
לתענוג יש מחיר והחשבון מוגש בתחנת הדלק. צריכת הדלק הייתה 9 ק"מ/ל', ושילוב קטעים דינמיים במתווה הררי הוריד אותה ל-6.5 ק"מ/ל'.
נוחות, התנהגות
בעיר, במצב 'נוחות', הרכב מתנהל ברכות, והוא מתנדנד במעבר על שיבושים גדולים ופסי האטה, ולעיתים כדאי לעבור למצב נוקשה יותר, המביא עמו שיכוך-החזרה מרוסן יותר. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה משתפרת בהרבה, והרכב מטפל היטב ברוב השיבושים (הגדולים בכל זאת מורגשים(. רעשי הכביש והרוח מבודדים היטב, ואיכות הנסיעה הכוללת בכבישים הבין-עירוניים טובה כנדרש.בנסיעת שבילים הרכב מפגין חוסן מבני מכובד, מאפשר תנועה מהירה בכאלה הכבושים באופן סביר. עם זאת הוא אינו נוח כאשר הוא פוגש בשינויי גובה בולטים.
ג'נסיס GV80 המקורי הפתיע, בין השאר, ביכולתו הדינמית. דגמים מגודלים אחרים של רכבי פנאי הרימו ידיים מול מיטב תוצרת גרמניה – הדגם הזה, לא. אותה יכולת נשמרת גם כאן, היא בהחלט משובחת – והדובדבן: זהו רכב מהנה לנהיגה(!).
נתחיל בקצפת. ההגה, שבמצב הרגיל אינו שופע תחושה, מקבל משקל נכון במצבים הדינמיים וכישורי ההפניה של הרכב טובים ממש, והרבה יותר טובים ממה שצפוי בכלי כה גדול. בנוסף לצמיגים המשמרים אחיזה טובה גם בעומס, ההנעה הכפולה, ניהול הכוח בין הצירים גם בזכות המצערת המדויקת, הרבה מאוד הודות לדיפרנציאל מוגבל ההחלקה – כל אלה יוצרים מערך דינמי המאפשר לא רק לשמר קצב גבוה בפניות, אלא אף לפסוע באופן מדוד ומדורג ביציאה מהפנייה. ונסיים בדובדבן: זה מהנה, מחמיא ליכולת הנהיגה ומביא לחיוך. כאשר מקבלים דברים כאלה ברכב מגודל שכזה, ההישג גדול אף יותר. בעניין זה; במצב 'ספורט+' המערכת מעניקה לאחוריים חופש מסוים כדי שאלה יגלו סימני חיים משלהם. הרכב הזה מאפשר, גם בעומס דינמי, להרגיש בבית גם בכבישים מעוקלים, אפילו אם הם אינם מושלמים.
הבלמים אינם מאוד חדים, אבל פעולתם צפויה וברורה ובסך הכל טובה.
מי שמפריע הוא מערך הבטיחות המהדק בחוזקה מוגזמת את החגורות ברגעים כאלה ומאיים על שלמות הצלעות. וגם: מערכות הבטיחות אוהבות להתריע באופן מנג'ס למדי.
סיכום, תמורה
ג'נסיס GV80 קופה הוא רכב מרשים מאוד – בהופעה החיצונית, בחלל הפנימי כולל הביצוע, ההידור והאבזור – הביצועים מצוינים, נוחות הנסיעה בינונית בעיר וטובה מחוצה לה עם מקדמי שקט מבורכים והיכולת הדינמית מפתיעה ומאוד מרשימה. והוא עולה 669,000 שקלים במהדורה שנבחנה כאן.גרסה זו יקרה ב-60,000 שקלים מזו הרגילה באותה רמת אבזור (100,000 שקלים ביחס לזאת הנמוכה יותר) – והיא שימושית פחות, בעיקר מכיוון שאין לה אותם שבעה מושבים שיש לרגילה. מנגד, היא מתנאה בעיצוב ייחודי ובאותה יכולת דינמית מעולה, כך שהקופה מכוונת לקבוצה קטנה מאוד בתוך קהל לקוחות פוטנציאלי שמלכתחילה אינו גדול.
מחיר גבוה זה מביא אותו לטעמי קרוב מדי לאב המייסד של הז'אנר, ב.מ.וו X6, המוצע החל ב-735,000 שקלים. וכאן יש לסייג ולציין כי לג'נסיס אבזור עשיר במיוחד, הספק וביצועים טובים יותר (מול אותה גרסה) ועדיין מדובר ב-66,000 שקלים. אודי Q8 אף היא יקרה מג'נסיס בשיעור דומה. מול מרצדס GLE קופה המצב פשוט יותר, כי הוא יקר הרבה יותר.
ג'נסיס GV80 קופה מתייצב בין הנכבדים בדגמי הפנאי-קופה הגדולים, עושה זאת ברמה גבוהה ביותר, והגם שהסמל שלו צעיר בהרבה מאלה של המותגים ההם ומעמדו לכן אינו כל כך גבוה, הוא עומד לידם כשווה בין שווים.
