שבעה מקומות. רק מעטים מאלה שיכולים לרכוש רכב חדש עם אפשרות כזו באמת צריכים אותה - אבל כמעט כולם שמחים לעוד צמד מושבים מאחור. אם אפשר, אז למה לא? שיהיה, אבל גם כדי להסיע את החברים של הילד לסינמה סיטי, או את החותנת לאירוע משפחתי. מה שברור הוא שב–2016 רוב הציבור מעדיף לקבל את מקומות שש ושבע בכלי פנאי אופנתי ולא במיניוואן שחינו סר. לרוב מדובר בכלים יקרים יותר, אבל מיצובישי, עם האאוטלנדר, הצליחה לייצר אופציה מעניינת במחיר תחרותי; כעת מתייצב מולה ניסאן אקס–טרייל.
ואם אתם שואלים "איזה ניסאן"?, נסלח לכם. למרות שמדובר בכלי פנאי וותיק, האקס–טרייל אינו מוכר בארץ. היצרן היפני אמנם צבר הצלחות אדירות בתחום הפנאי עם הג'וק והקשקאי, אבל האקס–טרייל נותר בצל.
הדור החדש הוצג כבר ב–2013 בתערוכת פרנקפורט, אבל לכאן לא הגיע מיד; גם משא ומתן על מחיר, גם בגלל שהוצע רק עם מנוע דיזל. לפני שנה הוא נחת כאן –במחיר לא זול ועם דיזל. אבל רמת גימור חדשה, 'ויזיה', הוזילה את מחירו ל–175,000 שקלים. ה'ויזיה' הציבה אותו, על שבעת מושביו, מול גרסת שבעת המקומות, 'אינסטייל' של מיצובישי אאוטלנדר - אחד מכלי הפנאי המצליחים בשוק המקומי, המוצע כאן ב–169,500 שקלים; לפני עידן הספורטאז' 1.6 הוא היה רכב הפנאי הנמכר בישראל.
מיצובישי וניסאן הם שני מותגים בעלי מסורת ארוכה של תנועה מעבר לאספלט, שהחלה עוד בימים שדגמים כמו פאג'רו ופטרול עשו שטח וטחנו סלעים. אבל מיצובישי עם האאוטלנדר המקורי הייתה מהראשונות שהביאה רוח ספורטיבית וקלילה לזירה; ניסאן מצידה הקדימה את כולם כאשר הייתה ראשונה לזהות שרכבי פנאי יתפסו את מקומן של המשפחתיות, כאשר הציגה את הקשקאי.
שני הכלים היו מחלוצי הפנאי של יצרניהם בימים בהם התחום עוד לא גיבש את עצמו ואף קרטע. חלק מחוסר ההצלחה אז נבע גם מכך שהכלים היו כפולי הנעה ולכן יקרים משמעותית מאלה של היום - מחירם אז החל ב–200,000 שקלים - למרות שהיו קטנים יותר.
האקס–טרייל הנוכחי הינו דור שלישי לרכב פנאי, שבמקורו התבסס על רצפת האלמרה, התגלגל לשביל ב–2000 ואלינו הגיע ב–2002. העובדה שהוא נעדר מהזיכרון הקולקטיבי רומזת לכך שלא הצליח בארץ. הדור השני, שהוצג ב–2007 וגדל במידות, היה יקר מדי והקשקאי האפיל עליו.
אילן היוחסין באאוטלנדר מרתק יותר. הדור הראשון, שהוצג ב–2001 והתבסס על פלטפורמת הלאנסר הוותיקה, נחת ב–2003, ושנתיים אחרי התייצבה כאן גם גרסת טורבו ידנית שהבטיחה להיות האיוו של הפנאי. הדור השני, שפותח תחת מטריית דיימלר גדל - והוסיף שני מושבים זעירים מאחור. דגם זה התבסס על פלטפורמה חדשה, וזו שימשה לא רק את הלאנסר אלא שפע של דגמים מקבוצת קרייזלר בגדלים שונים: החל בדודג' קאליבר, אוונג'ר וג'רני, דרך קרייזלר סברינג וכלה בג'יפ קומפאס ופטריוט. מיצובישי אף "השאילה" את האאוטלנדר לפיג'ו–סיטרואן עבור תאומי פנאי, ובהמשך נשענו על בסיס זה ה–ASX המקוצר והמקבילות ה"צרפתיות".
האקס–טרייל הנוכחי מסמן עשיית סדר במבחר הפנאי של ניסאן. הוא הראשון בשושלת עם שבעה מקומות, מחליף גם את הקשקאי שבעה מקומות - ויושב על אותה רצפה. העיצוב מצטרף לממדים, והוא ממוקם כעת כאח גדול של הקשקאי.
עם הצגתו סימן האקס–טרייל את הידוק הקשר עם רנו כאשר היה כלי ראשון בניסאן (ובקונצרן) שנשען על פלטפורמת ה–CMF הגלובלית של רנו–ניסאן (מקבילה ל–MQB של פולקסווגן) שתשמש שפע כלי הנעה קדמית בקבוצה. בדגם זה מורכב גם מנוע דיזל של רנו.
למיצובישי יכולת כלכלית נחותה מזה שנים, ומצבה מסביר גם מדוע האאוטלנדר הנוכחי, שהוצג ב–2012 והגיע לכאן ב–2013, מבוסס על קודמו, שהוצג ב–2006. ב–2015 עבר הדגם מקצה שיפורים מקיף. כידוע, מצבה הכלכלי של מיצובישי ושערוריית נתוני זיהום אוויר הביאו לכך שניסאן רכשה בחודש יוני 34% ממיצובישי והפכה לבעלת השליטה בה. המשמעות: למרות שנולדו לשתי משפחות שונות, כעת רכבי הפנאי האלה הם קרובים.
העובדה שהאקס–טרייל נחשף לפני הקשקאי מורגשת בעיצוב. בזכות סרחי עודף קצרים יותר הוא נראה עכשווי ומודרני מהאאוטלנדר - אבל פחות קליל וצעיר מהקשקאי. לזכותו ייאמר שהוא אינו נראה כמו קשקאי מוארך אלא כמו קשקאי גדול, עם שימוש דומה אך מתון יותר בקו הקימור שמתחיל בכנף הקדמית, וחיתוך מעניין בשמשת הצד האחורית. מאידך, אותה קרבה לקשקאי מעלה אפשרות שהוא קטן מהאאוטלנדר - ואכן, הוא קצר ממנו ב–5.5 ס"מ (464 ס"מ מול 469.5 ס"מ), אך בסיס הגלגלים שלו ארוך ב–3.5 ס"מ (270.5 ס"מ מול 267 ס"מ).
פתיחת הדלת של האקס–טרייל מגלה סביבת נהג מודרנית יותר, ולתחושה תורמים בלם חנייה חשמלי וגג זכוכית פנוראמי נפתח, מול גג נפתח רגיל במיצובישי. המחוונים וצג המידע שופע התפריטים ממשיכים מגמה זו. האבזור הבטיחותי - התרעה על שמירת מרחק, סטייה מנתיב (מעצבנת לפעמים) קריאת תמרורים ובלימה אוטונומית - עדיף, ובהפרש, על המובילאיי שבאאוטלנדר. גם מערכת בקרת האקלים נוחה יותר לתפעול, אבל רועשת יותר בשימוש.
בין השינויים ברמת הגימור 'ויזיה' נמצא מולטימדיה מקומית. הצג גדול ומרשים אך הוא רגיש יותר להשתקפויות ולכן פחות קריא. המערכת גם נטולה כפתורי שליטה נוחים, כמו חוגה לעצמת השמע, בלילה הצג מעט מסנוור והמתגים החיצוניים אינם מוארים. חומרי הריפוד עושים את מושבי האקס–טרייל בשרניים ונעימים יותר במפגש הראשון. הדבר בולט במיוחד במושב הנהג, שבהתחלה הוא יותר נוקשה ותומך, אבל לאורך הדרך מתגלה כפחות נוח. היושבים מאחור ייהנו גם מפתחי מיזוג חשובים. המרחב ליושבי השורה המרכזית אינו נופל מזה שבמיצובישי ולמעשה העמדה המרכזית בו קצת יותר נוחה.
הלוחם הוותיק
מיצובישי הלכה בדרך המקובלת במתיחות פנים, כאשר חידשה את האאוטלנדר, אבל אנשיה נגעו כמעט בכל תחום על מנת ליצור רכב עם נוכחות רבה יותר. החלק הקדמי השתנה דרמטית עם חזית אגרסיבית הכוללת כונס אוויר תחתי גדול המודגש בפסי כרום. בכלל, השימוש הנרחב בכרום בוהק בחזית, מאחור, ובמסגרות החלונות מאוד אפקטיבי. כך גם שימוש ב"קישוטי פנאי" דמויי מגינים בקצוות, אם כי זה שמלפנים ממוקם באופן מעט פגיע. האאוטלנדר נראה גדול וקשוח יותר, בייחוד אם מביטים בו מלפנים; במבט מהצד הוא נראה יותר מדי סטיישני ופחות מדי מושך בהשוואה לניסאן.
השינוי בתא הנוסעים אינו גדול, ומתמקד באיכות המרכיבים. לכן סביבת הנהג נראית פחות מודרנית ומזמינה מאשר זו שבניסאן. פרטים קטנים - כמו תפעול מחשב הדרך, מיקום ומבנה חלק מהמתגים המשניים - נראים מיושנים. סגירת פתחי המיזוג אינה אלגנטית, ובולטים בהיעדרם פתחי מיזוג לאחור. מצד שני, האבזור עשיר וכולל גם מפתח חכם. מערך קונקטד רב–התפעולים שמתקין היבואן היה נוח לשימוש מהמערכת שבניסאן. ולא פחות חשוב: ממושב הנהג, המיצובישי נראה יותר גדול.
הסיבה לרכישת כלים אלה, אולי אפילו סיבת קיומם, היא שבעת המושבים. לכן אביבי מכריח אותי, כמבוגר הקומפקטי במערכת, להידחק לשורה האחורית. והכי טוב לעשות זאת בצהרי היום, כשהמנוע דומם (לטובת צריכת הדלק) - ובשמש. חשבתי שהוא מוזר; היום יש לי דעה אחרת.
הכניסה לשורה השלישית באאוטלנדר אינה נוחה, אבל עדיפה על זו שבניסאן - והמרחב שם גדול משמעותית. זה אינו מקום נוח לזמן רב אבל לפחות זה אפשרי. לאקס–טרייל מעט יותר מקום לראש אבל גם עם התחשבות של הנוסעים בשורה שתיים, קשה לכפות רגליי למצוא מקום נורמלי; בקיצור: המושב מתאים לילדים קטנים. החלון האחורי הנאה מבחוץ מתגלה כזעיר מדי בפנים.
בשני הכלים ניתן למקם את כיסוי תא המטען מתחת לרצפה (קצת יותר נוח במיצובישי) וקיפול המושבים נוח (יותר בניסאן). תא המטען (עם חמישה מושבים) ארוך יותר במיצובישי ולכן כנראה גדול יותר (550 ל') אבל בניסאן המשטח רחב יותר (445 ל'). לאקס יש גם תאים שהכיסוי שלהם יכול להפוך למחיצה. נחמד.
אנחנו לא נוהגים להשוות בין דיזל לבנזין אך המחיר הקרוב, התחרות על שבעת המושבים והיעדר יריבים צמודים באמת, הביאו להשוואה מתבקשת זו. לאקס–טרייל מנוע 1.6 דיזל של רנו המייצר 130 כ"ס ומשודך לתיבה רציפה כמו בקשקאי. לאאוטלנדר מנוע 2.0 ליטר מוכר המייצר 150 כ"ס המשודך אף הוא לתיבה רציפה, כאן עם אפשרות לתפעול ידני נוח מההגה.
לאורך הדרך, לא היה לנו ספק איזו חטיבת כוח עדיפה. זמינות הכוח באקס–טרייל - 32.6 קג"מ ב–1750 סל"ד לעומת 19.4 קג"מ ב–4200 סל"ד - העניקה לו עדיפות בולטת, ובכבישים בין–עירוניים הוא צבר מהירות באופן קליל ולא מאומץ כיאה לדיזל מודרני. כל מה שצריך הוא לחיצה מעט יותר חזקה על המצערת, והניסאן האיץ היטב כאשר התפעול המדורג יותר של התיבה פעל היטב.
האאוטלנדר לעומתו, עם תיבה רציפה בסגנון של פעם, התאמץ הרבה יותר, וגם נשמע כך. כל עקיפה או טיפוס הררי דרשו לחיצה עם כל הלב על המצערת ושלחו את המנוע לסל"ד גבוה ורועש. במהירויות כביש שש נוצרה תחושה שהוא רוצה להאט ודורש מאמץ מרגל ימין. מעבר לכך משהו בתגובות המצערת אינו ליניארי, כאשר לעיתים התגובה הראשונית דווקא חזקה מהצפוי.
ואחרי כל אלה, הופתענו לגלות שדווקא בהאצות מוחלטות, כמו זינוק מהמקום ואפילו בעליות היה למיצובישי יתרון קליל; נתוני היצרן אומרים 11.5 שניות ל–100 במיצובישי לעומת 11.4 שניות בניסאן). לאאוטלנדר יש באמת יותר סוסים, וכשמדרבנים אותם הם מהירים יותר. הדבר בולט במיוחד ביציאה מהמקום, שם האקס–טרייל סובל מהשהיה מורגשת בהעברת הכוח. במהירויות איטיות או בעמידה, מסגיר האקס–טרייל את מוצאו גם אם המנוע אינו רועש במיוחד.
שלא במפתיע, האקס–טרייל חסכוני מהאאוטלנדר, והפער עומד על כ–30%. בשיוט מדובר ב–17.5 ק"מ/ל' לעומת 13 קמ"ל, וביום שכלל קטעים מאמצים מדובר ב–12.1 ק"מ/ל' מול 9 ק"מ/ל'.
בכבישים המחוספסים של עיירות הצפון התגלה האאוטלנדר כנוח יותר על כל סוגי השיבושים. האקס–טרייל - אולי בגלל חישוקי "17 לעומת "16 ועם חתך נמוך יותר - מעביר את חספוס הכביש, אינו נוח ונחות ממנו על כל סוג של שיבוש. גם מחוץ לעיר יתרון הנוחות הוא של האאוטלנדר, אבל במידה קטנה יותר, כאשר לזכות האקס–טרייל עומד ריסון עדיף. רעשי הכביש של הניסאן בולטים יותר משמעותית.
גם בכבישים המתפתלים ובשבילים המאובקים קיבלנו תוצאות מעניינות. העיצוב וגם התחושות הראשוניות גרמו לנו לצפות ליותר חדות ויכולת ברכב של ניסאן. המיצובישי מצדו הצהיר מראש דרך רכינה, יללות גומי, החלקות קלות, ולוחמת הגה שפניות מהירות אינן הקטע שלו.
היתרון הראשוני בניהוג אכן היה לאקס–טרייל שהייתה לו אחיזה עדיפה, ושאף פחות להרחיב את קו הפנייה. הוא גם קליל יותר - אבל הוא פחות צפוי במצבים גבוליים, וגם הבלמים שחסרים נשיכה ראשונית מאבדים יכולת מהר מדי תחת עומס.
האאוטלנדר מבטיח מעט - אבל מקיים. הוא יותר צפוי והבלמים שלו, גם תחת עומס, שומרים על יכולת. וגם אם להגה של האקס–טרייל יש תחושה עדיפה בנהיגה רגילה, דווקא במצבים מאומצים, יש לאאוטלנדר היגוי מעט יותר מדויק.
אנחנו יודעים שחלק גדול מהלקוחות לא חושב לרדת מהכביש, אבל זה לא ימנע מאביבי ותומר פדר הצלם לקחת אותנו לכמה שבילים מעניינים. וכאן, למיצובישי, כמובטח מעיצובו, קצת יותר יכולת ומסר קצת יותר חסון.
בנהיגת שבילים מהירה האאוטלנדר אמנם חד פחות, ועדיין כשיש חשש שאיזה בור או אבן יפתיעו אותנו קל יותר להיות מהיר איתו. בעליות הוא מצליח למשוך קצת יותר - אולי בגלל צמיגים המוכוונים יותר לשטח ומהלך מתלה אחורי עדיף - למרות שנראה שבקרות המשיכה באקס–טרייל מעט יותר מתוחכמות. כאשר השביל אינו מפולס, האקס–טרייל עלול להתקשות להעביר את כוחו באופן חלק. נציין כי דווקא לניסאן מרווח גחון עדיף, 21 ס"מ מול 19 ס"מ.
בתום יומיים ארוכים מצאנו את עצמנו שוב עם אספרסו כפול, אביבי אחד וקושי לקבוע מנצח. כל אחד מהכלים מצטיין בתחומים אחרים, והמשמעות היא שהשימוש והצרכים האמיתיים של הלקוח הם שיכריעו.
כשהתחלנו במסע הארוך, הכל נראה יותר קל. האקס–טרייל הצעיר נראה כפייבוריט כי ציפינו שיהיה לא רק אופנתי יותר אלא גם חסכוני ומודרני יותר. לא טעינו - אבל האאוטלנדר שיפר עמדות, צבר נקודות בעקביות והוכיח שהצלחתו אינה מקרית. במחיר סביר הוא מציע יכולת כוללת טובה ועולה על האקס–טרייל בכמה תחומים חשובים. למשל: יכולת להסיע בשורה השלישית נוסעים בוגרים, ולא רק קטנטנים כמו באקס–טרייל. בעיר ובשביל המיצובישי נעים יותר והביצועים שלו מספקים. מנגד, האקס–טרייל עדיף למי שגומע מרחקים גדולים בזכות חטיבת כוח טובה וחסכונית יותר משמעותית, וחבילת הבטיחות הנרחבת רק מוסיפה.
