מבחן דרכים זה פורסם בגיליון 376
עד לפני שנים ספורות התחום ההיברידי המקומי דשדש, ההיצע היה קטן והמחירים לא מפתים. אבל התמונה החלה להשתנות בשנתיים האחרונות, כאשר המבחר גדל, התמורה השתפרה והטבת המס הביאה לתוספת אבזור (שגם הוא זוכה להטבה) לצד שווי שימוש מופחת ברכב צמוד.
אשתקד ראינו איך יונדאי סונטה היברידית מכניסה חיים לתחום המשפחתיות הגדולות, והשנה תחום היוקרה פורח עם גרסאות היברידיות/נטענות–רשת המוצעות במחירים אטרקטיביים ביחס לאבזור השופע ולהספק.
העיקר לפנינו
חידושים בתחום ההיברידי נרשמו לאחרונה גם בפלחי השוק העממיים יותר, יונדאי וקיה היו ראשונות. בסוף 2016, בהפרש של עשרה ימים, נחתו כאן המשפחתית יונדאי איוניק ורכב הפנאי קיה נירו - החולקים אותה רצפה חדשה וייעודית. אלה כיוונו גם מול טויוטה השולטת בזירה ההיברידית. טויוטה עצמה הוסיפה לדגמים המוכרים שלה רכב פנאי חדש לגמרי גם בגרסה היברידית, הלא הוא ה–C–HR המדובר.
לטויוטה, החלוצה העולמית בתחום ההיברידי, זכות ראשונים גם בארץ (כבר בתחילת העשור הקודם). טויוטה גילתה גם נישה לא מנוצלת ב–2014 והציעה את האוריס, עם עלות מופחתת בתשלום על שווי שימוש, וזכתה להצלחה בציי הרכב.
היכרות ראשונית
אוריס סטיישן, שהוצגה בסוף 2012, הגיעה לכאן ב–2014, עברה מתיחת פנים ב–2015 ועולה 138,000 שקלים (140,000 שקלים ברמת הגימור שנבחנה). וגם היא אחת המטרות שסומנו על–ידי קיה עם הנירו (137,000 שקלים) ובוודאי על–ידי יונדאי עם האיוניק (136,000 או 140,000 שקלים). שני היבואנים ניצלו את הקלות המס כדי להביא את הכלים עם אבזור נוחות שופע ואבזור בטיחות עשיר.
הנירו והאיוניק, שהוצגו בז'נבה 2016, חולקות פלטפורמה חדשה שפותחה לטובת כלים ידידותיים לסביבה, עם אפשרות לחטיבת כוח היברידית, היברידית/נטענת–רשת וחשמלית. לפלטפורמה בסיס גלגלים ארוך יחסית (270 ס"מ), כדי שהמצברים ישבו במרכז. אבל לא רק המכלולים משותפים, אלא גם הכיוון: "אנחנו רוצים מכונית שתעניק תחושה של מכונית רגילה ולא תכריז שהיא היברידית" אמרו שם.
והיה זה אך הולם, שקיה, האחראית בארץ למהפכת הפנאי העממי, תביא בשורה כזו גם לתחום ההיברידי. יונדאי מצידה בחרה במבנה המזכיר את הפריוס, ואת שני הדגמים האלה הצבנו מול אוריס סטיישן ההיברידית.
האופנתי - קיה נירו
גם אם לכשעצמו הוא פחות שרירי ובולט מהספורטאז', ברור שהנירו הוא המושך בחבורה הזו. קיה בחרה בצללית נמוכה ומרווח הגחון קטן מזה שבספורטאז' (לשיפור היכולת האווירודינמית) - אך גדול מזה שבשתיים האחרות: 16 ס"מ לעומת 14 ס"מ. הוא משדר מראה פנאי נעים כשהחלק החזק בעיצוב נמצא מאחור, עם הקורה המשתפלת, הספוילר והקווים הכסופים בתחתית הפגוש.
סביבת הנהג האופיינית לקיה מעט קודרת ומתגי הפיקוד שעל ההגה וצג המגע הקטן תורמים לתחושה לא מודרנית. דמוי העור בריפוד המושבים ובדיפון עוזר לנירו ליצור תחושה איכותית מהאיוניק באזורי המגע, והעיצוב זוכה גם לגווני טיטניום ושחור פסנתר. תנוחת הנהיגה נוחה וגבוהה מאשר באחרות, בכל זאת פנאי.
הנדסת האנוש טובה ברובה, אבל היינו מעדיפים בלם חניה שמופעל ביד ולא ברגל, כמו בשתי הקוריאניות. הרמזים ה"סביבתיים" קטנים, גם ביחס ליונדאי: המרכיבים אמנם דומים, אך תצוגות מצב הסוללה או חיווי תנועה חשמלית פחות בולטים. אפילו ההתנעה היא, באופן משעשע, עם מפתח רגיל ולא עם לחצן.
רמת האבזור גבוהה וכוללת מולטימדיה מקורית עם מצלמה ובלוטות' ובקרת אקלים מפוצלת. רשימת הציוד הבטיחותי עשירה לרמת מחיר כזו וכוללת בלימה אוטונומית, התרעה על סטייה מנתיב עם תיקון ובקרת שיוט אדפטיבית.
מאחור מרווח הרגליים מצוין ומרווח הראש הוא הטוב בחבורה. כמו באיוניק, גם כאן נמצאת שלוחה אחורית למיזוג. לתא המטען מבנה נוח ונפח נאה של 427 ליטר.
ההגיונית - יונדאי איוניק
מול מראה פנאי אופנתי שמסתיר את ההיברידיות שבקיה, יונדאי אימצה "עיצוב סביבתי" (אבל לא מוקצן) עם צללית יעילה, דומה לזה של הפריוס היוצאת; מקדם הגרר הוא 0.24 מול 0.29 בנירו. לא נשמע מלהיב, ואכן האיוניק נעימה לעין אבל לא מושכת. גם בה הצד הבולט הוא החלק האחורי הכולל שמשה מפוצלת. ביונדאי ניסו לפצות בתאורת לד אחורית בגרסאות המצוידות ושילוב פסי "כחול סביבתי".
האיוניק, שאורכה 447 ס"מ, ארוכה מהנירו ב–11.5 ס"מ, עם 182 ס"מ היא רחבה ממנו ב–1.5 ס"מ, וגובהה, 145 ס"מ, נמוך משמעותית, ב–9.5 ס"מ. היא גם קלה במעט: 1420 ק"ג מול 1500 ק"ג.
גם ביונדאי רצו ליצור תחושה רגילה בתא הנוסעים ולא "סביבתית", אבל ייתכן והצעד שעשו גדול מדי. הגוונים והמראה אפרוריים ואליהם מצטרפים פתחי אוורור ללא סגירה עצמאית, מערך מתגים שחלקו אינו מזמין ודיפון פשוט ביחס למתחרות. מערך המולטימדיה ('יונדאי קונקט' של היבואן) עם הצג הגדול אמנם נאה מזה שבקיה, אבל אינו נוח במיוחד ותמונת המצלמה לא איכותית. האיוניק מפצה באבזור העשיר בחבורה; אפילו רמת הגימור הבסיסית כוללת מפתח חכם, משטח טעינה אלחוטי לסלולרי - ומערך הבטיחות עשיר כמו זה שבקיה, עם התרעה על רכב בשטח מת ברמת האבזור הגבוהה.
תנוחת הנהיגה טובה, אבל נמוכים כמוני היו שמחים להגה שניתן לקרב יותר לשמשה הקדמית. הראות לאחור מאוד מוגבלת (ובהחלט נוגדת את נוסחת ה"רגיל") בגלל השמשה המפוצלת, והיעדרו של מגב אחורי אומר שבימי גשם יכולה להיות בעיה.
מאחור מרווח הרגלים טוב מאוד ומרווח הראש טוב קצת פחות. לתא המטען נפח נאה (443 ל'), אך הוא אינו נוח במיוחד לשימוש בגלל סף הטענה גבוה וכיסוי הממוקם נמוך ביחס אליו ואינו מתרומם עם הדלת אלא נגלל.
השימושית - טויוטה אוריס
הסטיישן יושבת על בסיס גלגלים זהה לזה של אוריס האצ'בק הרגילה (260 ס"מ) אך תוספת של 28 ס"מ יוצרת ממד אורך של 459 ס"מ ומראה אלגנטי. היא הארוכה בחבורה, מה שתורם לרושם ה"גדול" שהיא משאירה, למרות שהיא צרה יחסית - 176 ס"מ, שישה פחות מהאיוניק. למרות גילה היא עדין נראית טוב (יותר מהאיוניק, פחות מהנירו). החזית, עם הקו המחודד, משתלבת היטב עם האחוריים הכוחניים, וגג הזכוכית (תוספת של 2000 שקלים) מוסיף להופעה.
בניגוד לקוריאניות, ולמרות שהיא היחידה כאן עם בלם חנייה המופעל ביד, סביבת הנהג מבהירה שמדובר בהיברידית עם בורר מיוחד שדורש הסתגלות, מתגים למצבי ניהוג חשמליים יותר או פחות, ותצוגה גדולה של חלוקת הכוח. רוב הבוחנים הרגישו שסביבת הנהג איכותית ועשירה יותר, הן בגלל מחוונים קלאסיים והן בשל הדיפון. לחיזוק התחושה מצטרף גם מערך המולטימדיה המקורי החדש שנוסף בשדרוג הקל שעברה לאחרונה (כמו בקורולה). באותה הזדמנות התווסף מערך בטיחות שכולל בלימה אוטונומית, התרעה על סטייה מהנתיב (ללא תיקון), קריאת תמרורים ועוד. היא מעט פחות מאובזרת מהאחרות בצד הבטיחותי, והיחידה ללא בקרת אקלים מפוצלת ופתח מיזוג אחורי.
לא כולם אהבו את המבנה האנכי של סביבת הנהג וגם כאן, למרות התחושה המודרנית יותר מאשר בשני הדגמים האחרים, הגוון מעט קודר. מושב הנהג נעים אם כי לא כולם אהבו את תנוחת הנהיגה בגלל טווח מוגבל לכיוון מרחק ההגה. ובכל זאת מלפנים היא הכי אוורירית ומרווחת. מאחור מרווח הראש מעט מוגבל ודומה לזה שבאיוניק, ומרווח הרגליים הוא הקטן בחבורה. רצפה שטוחה, שאינה מופרעת מהמשענת שבין המושבים, מסייעת לישיבה נוחה במרכז, ומפתח צר של הדלתות האחוריות מפריע במעט לכניסה. תא המטען הוא הארוך כאן, וחלקו האחורי הוא הרחב ביותר. הוא נראה הגדול כאן, ועם 530 ליטר הוא כזה, והוא גם הנוח לשימוש. בכל זאת סטיישן.
מניעים. בשקט
התנעת הכלים ההיברידים עדיין גוררת היסוס: האם הרכב אכן מונע? התגובה להתנעה אינה מספיק ברורה וכך גם הדימום. ולרגע עולה המחשבה שאולי אין זה רעיון רע שבנירו צריך להכניס ולהוציא מפתח. אחרת, ביום, קל לשכוח שהרכב מונע.
לנירו ולאיוניק אותה מערכת הנעה: מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר (105 כ"ס) וחשמלי (43.5 כ"ס) ליצירת הספק ומומנט משולבים של 141 כ"ס ו–27 קג"מ. הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבה דו–מצמדית עם שישה הילוכים. לאוריס מנוע בנזין 1.8 ליטר המייצר 99 כ"ס, מנוע חשמלי עם 80 כ"ס והתפוקה המשולבת היא 136 כ"ס ו–21.1 קג"מ המשודכים לתיבה רציפה.
המסע בעקבות החשמל
מנועי הבנזין של שתי הקוריאניות מתעוררים בקול גדול לפני שהם נרגעים והמסע מתחיל בעיר; זו הזירה בה ההיברידיות מצטיינות, וניצן אביבי מוביל אותנו לסיור ברחובות מודיעין. שבע פעמים אנחנו מקיפים את העיר ומרכזיה המנומנמים, ובסוף הוא מתלונן שעברנו רק 15 ק"מ. ככה זה כשנוסעים בעיר, לא?
כשאנחנו יוצאים לכבישים הפתוחים מתגלה כי שתי הקוריאניות קרובות זו לזו בביצועים שלהן; זמינות הכוח מצוינת גם אם זינוק נחוש מעמידה יחשוף השהיה קצרה ביציאה. יכולת ההאצה ממשיכה לעליות ולמהירויות כביש 6 ופעולת התיבה נעימה. מצב 'ספורט' מביא עמו תגובות נמרצות יותר על חשבון השקט וצריכת הדלק.
על הנייר, לאיוניק המעט קלה יותר, יתרון בהאצה ל–100 קמ"ש ובמהירות המרבית, עם נתונים של 11.1 שניות ו–185 קמ"ש מרביים - לעומת 11.5 שניות ו–162 קמ"ש בנירו (המהירויות מוגבלות אלקטרונית). בפועל, הנירו יצר תחושה שהוא זריז יותר - וגם היה כזה. על מסלול המנחת הוא היה מהיר מהאיוניק בזינוק מהמקום ובהאצות ביניים - ובפער לא קטן. לא ברור אם רק יחס העברה סופי מעט קצר יותר אחראי לכך.
והאוריס? היא מאוד שונה, ולמרות נתון האצה עדיף משתיהן (10.9 ש') התחושה בה איטית יותר. תחת עומס, התמסורת שולחת את המנוע לסל"ד גבוה וזה יוצר תחושה שהוא מתאמץ וחסר תנופה. הצליל אינו מזמין אבל בזכות בידוד הרעשים הוא אינו בולט מדי. זוהי חטיבת הכוח השקטה והמעודנת בחבורה. למרות שעל הכביש התחושה איטית משמעותית, הפער בפועל מול האיוניק אינו גדול. מבחן ההאצות גילה שבשבריר השנייה הראשוני היא מגיבה מהר יותר למצערת. אבל מיד לאחר מכן הנירו פותח פער משמעותי וגם האיוניק מקדימה אותה במעט.
וההבדל אינו רק ביכולת אלא גם בדרך בה פועלות חטיבות הכוח האלה. הקוריאנים, כפי שהצהירו, יצרו היברידיות שמעניקות תחושה דומה לזו של מכונית רגילה, ואילו באוריס ברור שמדובר במשהו אחר; היברידי, למעשה.
מבחן התועלת
בחלק המגוון של המסלול שכלל קטעים מאומצים הראו מחשבי הדרך של צמד הקוריאניות 14.1 ק"מ/ל' וזה של היפנית 13.8 ק"מ/ל' - ונראה שמדובר בהבדלים זניחים. אולם לאחר התדלוק ובחישוב צריכה בפועל, התגלה סיפור אחר; איוניק ונירו דייקו, ואילו אוריס הייתה אופטימית ב–10%, כך שהצריכה בפועל שלה הייתה 12.4 ק"מ/ל'.
הצריכה בעיר, עם תיקון מתבקש, היא של 17.5 ק"מ לליטר ליונדאי ולקיה, 16.4 ק"מ/ל' לטויוטה. בשיוט בכביש 6 עמדה הצריכה, לאחר אותו תיקון, על 22.7 ק"מ/ל' לאיוניק, 21 ק"מ/ל' לנירו ו–17.9 ק"מ/ל' לאוריס.
בין שיבושים לפניות
גם בהתנהגות יש דמיון בין הקוריאניות ובין עצמן - והן טובות מהותית מהאוריס. ההגה חסר דיוק בשתיהן ומשתפר מעט במצב 'ספורט', אבל הוא טוב משמעותית מזה הקל מדי והמעורפל שבאוריס. העובדה שהקוריאנים ריכזו את הסוללות במרכז מורגשת. שתי המכוניות מגיבות טוב יותר להפניית ההגה, ומתנהגות באופן שעשוי אף ליהנות. הנירו, על צמיגים צרים יותר ועם גובה רב יותר, מתמסרת בקלה רבה יותר מבחינה זו. היא אמנם מאבדת אחיזה מהר יותר אך מגיבה באופן נכון. האיוניק הנמוכה והמרוסנת שגרתית יותר לנהיגה; האחיזה עדיפה והיא פחות ממהרת "להתנהג", אבל גם היא מציגה יכולת דינאמית נאה.
האוריס נחותה מהותית. זה מתחיל כאמור בהגה וממשיך בחוסר הריסון של המרכב, וכאשר תנאי הכביש הופכים מעט מורכבים נראה שהיא לא מבינה מה רוצים ממנה ואינה נוסכת ביטחון. ולכל אלה מצטרפים בלמים היוצרים תחושה מוזרה; הם מייצרים רעשים מוזרים בעיר, נכנסים לפעולה באופן עצבני ולא פרוגרסיבי, גוררים ללא צורך הפעלת ABS והבהוב חירום וגם בקרת היציבות עצבנית מדי. כל זה מוכר במכוניות היברידיות - אבל בקוריאניות המצב עדיף בהרבה. מבחינה דינמית הן בטוחות יותר וצפויות לטובה, למרות שגם אצלן יש מקום לשיפור.
הסיפור יותר מורכב כשעוסקים בנוחות. הנירו הוא הפחות טוב בעיר, שם הוא "עסוק" על שיבושים קטנים, נע מדי על הגדולים ומייצר הרבה רעשי כביש. ביונדאי פחות רעשי כביש ופעולת מתלים בשלה, נוחה ומרוסנת יותר. האוריס מעט פחות נוחה מהאיוניק על שיבושים קטנים אבל פעולה שקטה יותר של המתלים והחרשת רעשי הכביש יוצרות לעיתים תחושה נוחה יותר.
הכרעה קשה
בסופו של דבר קיבלנו מבחן צמוד. לא מפתיע כשמדובר באחיות מקוריאה, אבל כן ככל שזה קשור לאוריס. ציפינו שהיא תתקשה מול המתחרות החדשות אבל היא לא הייתה רחוקה מהן. האוריס הייתה רוב הזמן הנעימה לנוסעים מבחינת שקט ועידון, ויש לה את תא המטען השימושי ביותר. אבל הצמד הקוריאני פחות מתפשר ונכון יותר בנהיגה. הוא נמרץ יותר והתחושה בו "פחות היברידית" ומוכרת יותר, שני הדגמים מרווחים מהאוריס ורמת האבזור שופעת ועדיפה.
בין הקוריאניות קשה לבחור וגם זה לא מפתיע. האיוניק מביאה קצת יותר נוחות, שקט ואבזור, וגם אחריות עדיפה; הנירו זריז ומרווח יותר והעיצוב אופנתי בהרבה. הקוריאנים דיברו על רצון ליצור היברידית שתתנהל כמו מכונית רגילה, אבל נראה שבאיוניק הם "הצליחו מדי". היא טובה ומעניקה תמורה מצוינת, אך היא גם אפרורית מדי. בנירו, בזכות פניה לפנאי, התחושה מיוחדת יותר והוא מציע גם ערך מוסף בזכות המבנה שלו - ולכן העדפנו אותו.
