היצרנים של מותגי היוקרה הציגו דגמי פנאי גדולים יחסית – המגמה אז הייתה בעיקר אמריקה – והתמהמהו בהתייצבות באזורים קומפקטיים יותר. ואכן, אודי Q5 וגם וולוו XC60 הוצגו ב-2008, ואילו קאדילק הגיבה רק ב-2010 עם הדור השני של SRX; הראשון היה גדול בהרבה. כיום, הקטגוריה צפופה, עם נציגים של כמעט כל מותגי היוקרה והיא מכלי הצמיחה העיקריים שלהם.
סבב שני
הזמן רץ, ודורות חדשים התייצבו באולמות המכירה. מבין הדגמים הנבחנים כאן, דווקא קאדילק XT5 הוא הוותיק יותר; הדגם החדש הוצג בסוף 2015 והציג גם שיטת סימול חדשה ומובנת יותר, שהייתה גם מרכיב בקריאת התיגר הגדולה של היצרן האמריקאי על מותגי היוקרה הגרמניים. ב.מ.וו, היחיד כאן בדור השלישי שלו, הוא דווקא הצעיר ביותר, והוצג לפני כשנה. ביניהם נמצאים הדורות השניים של Q5 (סוף 2016) ושל XC60 (תחילת 2017).
וולוו XC60 הוא היוצא דופן בחבורה הזו – שטווח המחירים שלה נע, בגרסאות/רמות הגימור שנבחנו, בין 375,000 ל-395,000 שקלים – מכיוון שהתייצב למבחן בגרסה היברידית נטענת (T8). כללי המשחק ההיברידי-נטען, שהפך לוהט בתחום היוקרה המקומי, ברורים: בזכות הקלות המס, הניתנות על המחיר הכולל של הרכב, מקבל הלקוח במחיר נתון רכב מאובזר בהרבה, ובמקרה של וולוו גם עם הספק גבוה משמעותית.
המצליח – אודי Q5
לאודי, כך נראה, הייתה בעיה טובה לא רק בארץ, היכן שה-Q5 הפך מטרה מסומנת למתחרים. בכל העולם היה Q5 לסיפור הצלחה, וכידוע קשה להחליף הרכב ורכב מנצח. לכן, מן הסתם, תתקשו לשים לב שמדובר בדגם חדש לחלוטין הנשען על פלטפורמת MLB איוו החדשה והגמישה, המשמשת שפע כלי פנאי יקרים בקבוצת פולקסווגן. מזוויות מסוימות הוא דומה מדי לקודמו, ואילו ירידה לפרטים תגלה טיפול חדש, ויפה, בקו הדופן הגלי ושילוב מוצלח שלו בקווי החרטום. טיפול זה יוצר תחושה שהחלק הקדמי ארוך ומדגיש את הפרופורציות המוצלחות. אבל עד שיורדים לפרטים האלה...
גם סביבת הנהג דומה מאוד לזו של הדגם הקודם. הקווים מוכרים, שילוב הגוונים הנעימים מוצלח, הקונסולה הרחבה בין המושבים עם הבורר הנאה משלימה מופע כולל מוצלח, וכל סביבת הנהג משדרת חוסן.
התחושה הכוללת היא של איכות גבוהה, אבל מגע בחלקים מסוימים מפגיש את היד עם פלסטיק קשיח. בנוסף, ההישענות על קווי העבר מעט מוגזמת – בייחוד לאחר שפגשנו במהפכה שעברה סביבת הנהג בדגמי אודי הבכירים – A6/A7/A8 ו-Q8. ובסיכומו של דבר, עיצוב סביבת הנהג נראה קצת מיושן. כיאה לאודי, הנדסת האנוש טובה, ומערך ה-MMI נראה פשוט לתפעול. עם זאת, תפעול אפלקאר פליי דרכו אינו נוח. תנוחת הנהיגה נאותה, ועבורי המושב נוח, אבל בעלי המבנה הרחב התלוננו שהוא צר מדי.
מאחור, המרחב טוב, מרווח הברכיים מצוין וכך גם מרווח הראש. הנוסע במרכז ימצא כי מנהרת ההינע מפריעה, וכולם ישמחו במסעד הניתן לכיוון. לתא המטען מבנה שימושי, נפח טוב, שפע רשתות, ויש בו ידיות שמשיכתן תקפל את המושב האחורי.
הצעיר – ב.מ.וו X3
ה-X3, הדגם הצעיר בחבורה, נראה בדיוק כמו שרכב פנאי של ב.מ.וו צפוי להיראות. וכמו Q5 שנראה דומה אך מבוסס על רצפה חדשה ושונה, כך גם X3, היושב על פלטפורמת ההנעה האחורית החדשה (CLAR) של היצרן. כאמור, הקו העיצובי ממשיך את זה שמקורו ב-X5 הראשון, אך הביצוע טוב ומודרני. המחייבים יאמרו קלאסי, השוללים יטענו כי הוא נראה סטיישני מדי; "לא קל ליצור מחליף לרכב מצליח" אמר עם חשיפת הדגם רולנד מאייר, ראש הפרויקט, "צריך ליצור רכב שמתאים לשוק, אבל להיזהר משינוים גדולים כדי לשמר לקוחות".
כמו שעשו השכנים באינגולשטאדט, כך גם הצוות ממינכן, וגם כאן סביבת הנהג היא, ובכן, קלאסית ומוכרת, ולכן אני מרגיש בבית כבר בשנייה הראשונה. שילוב של חומרים איכותיים, ודיפון וריפוד נעימים למגע ולעיין, יחד עם איכות גימור טובה, יוצר את סביבת הנהג האיכותית בחבורה, גם אם אינה העשירה באבזור והמתקדמת בעיצוב.
בב.מ.וו הסתכנו במופע מיושן עם צג "6.5 שנראה קטן עבור מכונית במחיר כזה, אבל איכשהו הדבר אינו מרגיז את העין, והמחוונים המוקרנים ברורים. יחד עם התאמת צבעים טובה ותחושה שבכל אזור הושקעה מחשבה נוצרת אווירה נעימה.
הנדסת האנוש טובה ברובה, ומערך i-דרייב כיום בשל. עם זאת, ההחלטה להוסיף אפשרויות תכנות למצבי הניהוג הולידה קצת יותר מדי אפשרויות. גם הביצוע לרעיון הטוב של לחצן אחד לניתוק מערכות הבטיחות יכול להיות טוב יותר. עבור רוב הבוחנים, מושב הנהג עם מיעוט אפשרויות הכיוון ב-X3 היה הפחות נוח (לרמת הגימור M שמחירה דומה מושב שונה ועדיף), בעיקר בגלל שמסעד המושב היה הפחות נוח.
המרחב מאחור נרחב מאוד, עם מרווחי רגליים וראש משובחים. למרות מנהרת ההינע, הב.מ.וו מציע את המושב הנוח ביותר לנוסע במרכז. יש לציין כי מערכת המיזוג מאחור כוללת בקרת אקלים. תא המטען גדול, שימושי ונוח לטעינה.
השונה – וולוו XC60
מאז 2010 XC60 הוא הרכב הנמכר של וולוו. כבר במבט ראשון ברור שהדור השני הולך בקו החדש של היצרן, המשלב בין קלאסי למודרני, יש לו נוכחות בולטת והדמיון ל-XC90, אחיו הגדול לפלטפורמת SPA, בולט. החזית האסרטיבית נאה, הפרופורציות משדרות חוסן וקווי הלד של התאורה יוצרים חתימה ברורה.
ממושב הנהג נראה שהוולוו מזמין, עשיר ועדכני מהיתר – והוא גם מצויד מהם (בזכות הקלות המס). שילובי הצבעים, האבזור והקו החדש בסביבת הנהג יוצרים תחושה נעימה. צג המדיה/שליטה האנכי נראה מאוד עכשווי, גם אם תפעול המערכות דרכו קצת סבוך. ובכלל, הנדסת האנוש – החל בלחצן ההתנעה, דרך הבורר הנאה ועד שפע הפרטים שמופעלים מהצג ודורשים הסטת מבט – אינה הצד החזק של XC60; איפה הימים בהם וולוו נודעה בתפעול פשוט?
תחילת הנסיעה מעט מבלבלת. מתג ההתנעה הסיבובי, שמופעל לאותו כיוון גם כדי לדומם את הרכב, דורש הסתגלות, וכמו בהיברידיים רבים, החיווי שהרכב "מותנע" אינו בולט. תנוחת הנהיגה טובה, מושב הנהג נוח ואוחז ולמושבים המאווררים אפשרויות הכיוון הגדולות ביותר. נציין כאן כי תיקון סטייה מנתיב הינו לעיתים כוחני מדי.
המרחב מאחור הוא הטוב בחבורה אך בפער קטן, וגם כאן המקום באמצע סביר ותו לא. תא המטען הוא הקטן ביותר, אך אינו נראה כזה. הוא נאה ושימושי ומציע לחצנים ייחודיים להנמכת המרכב ולקיפול חשמלי של משענת המושב האחורי (אפשרות שנוספה בעדכון האחרון).
האמריקאי – קאדילק XT5
כאשר ה-XT5 מגיע לנקודת המפגש, הוא מפגין באופן הבולט ביותר כי מוצאו שונה מזה של השלושה האחרים. XT5, שנשען על פלטפורמת ההנעה הקדמית הגדולה של ג'נרל מוטורס, נראה גדול יותר והנוכחות שלו רבה יותר, והוא אמריקאי בכל הופעתו.
העיצוב מתוחכם מזה של ה-SRX היוצא, ויש לשער שיהיו כאלה שיאהבו פחות את החזית האמריקאית עם השבכה המסנוורת. בלילה הסיפור שונה: פסי הלד האנכיים יוצרים אפקט מרשים, ממש כמו ידיות הדלתות שמאירות לקראת כניסה או יציאה.
גם עיצוב סביבת הנהג שונה, והוא דומה לזה המקובל בדגמים של ג'נרל מוטורס. למעלה דיפון עור ואילו איכות החומרים בחלקים התחתונים טובה פחות. האבזור עשיר ביותר, וכולל אוורור למושבים (כמו בוולוו), כיוון חשמלי להגה (היחיד כאן) המשתלב בזיכרונות המושבים, טעינה אלחוטית לסלולר, חימום למושבים האחוריים, בקרת אקלים שופעת אפשרויות שליטה, גם מאחור ועוד.
בקאדילק העבירו את עיקר התפעול למערך שליטה שפועל מתוך הצג הגדול, ועם ההתנעה מתגלים לחצני מגע בתפעול חיצוני למערכת השמע ובקרת האקלים. הסידור אינו נוח, וגם אם מערכת CUE שופרה, היא עדין לא אינטואיטיבית. פרטים מסוימים, כמו למשל פס מגע לשליטה בעצמת השמע במקום מתג פשוט, מתגלים כמטרד. צג המידע שבמחוונים המעט חשוכים דורש הסתגלות. הוא מחולק לשלושה חלקים שמאפשרים הקרנת מידע שונה או זהה, ונדרש מעט זמן ללמוד לתפעל אותו מההגה העמוס במתגים. גם לחצן בחירת מצבי הניהוג ממוקם בצורה לא נוחה.
עבור צנום מידות שכמוני חסר מושב הנהג תמיכות אבל לאחרים הוא היה נעים. תנוחת הנהיגה טובה אבל הראות לאחור לא. תיקון סטייה מנתיב אינו נודניק, אך לפעמים לא היה ברור שהוא פועל, וניתן לבחור כהתרעה בצלצול או בהרעדת ישבן דרך המושב. מה שבטוח שבכל עצירה יישמעו צלצולי אזהרה.
מאחור המושב מתכוון לזווית ולמרחק, ובניגוד ליתר הרצפה ב-XT5 שטוחה; עם זאת, בגלל מבנה המושב במרכז, גם כאן לנוסע השלישי לא יהיה מאוד נוח. המרחב טוב, מרווח הרגליים מצוין, אך המרווח לראש הוא הקטן ביותר בחבורה, כמעט גבולי לגבוהים. תא המטען הוא בעל שטח הפנים הגדול והוא הארוך ביותר כאן, אך הנתון (849 ל') נראה מעט אופטימי, ובכל מקרה הוא רדוד משמעותית מזה שבב.מ.וו. בתא המטען מחיצה ניידת אך הכיסוי אינו איכותי, אינו מבודד ומאפשר לכן חדירה של רעש נסיעה.
הדומים והשונים – ביצועים
לפי הנתונים, ועוד לפני שיצאנו לדרך, ידענו שבתחום הביצועים יהיה הנציג השוודי שונה מהיתר בגלל חטיבת כוח ההיברידית-נטענת והביצועים הצמודים לה. היא דומה לזו שב-XC90, ומשלבת בין מנוע ה-2.0 ליטר עם מגדש-על ומגדש טורבו (303 כ"ס) ומנוע חשמלי אחורי (87 כ"ס). זה אחראי לחלק האחורי בהנעה הכפולה שמתנתקת ב-170 קמ"ש ולתנועה חשמלית עצמאית (עד 125 קמ"ש). בנוסף, יש לוולוו יש גם מנוע קדמי חלש (40 כ"ס) שתפקידו בעיקר טעינה, דאגה לקיום ההנעה האחורית וסיוע למנוע הבנזין במקרים מסוימים. כל המערך הזה מייצר כעת 390 כ"ס (ירידה קלה מ-407 כ"ס בגלל שינויי תקינה) ו-65.3 קג"מ מרשימים. לתיבה האוטומטית 8 הילוכים, ולמרות שהוולוו הוא הרכב הכבד במבחן, הוא יגיע מ-0 ל-100 קמ"ש ב-5.5 שניות, הנתון הטוב בחבורה.
כיאה לאמריקאי, ה-XT אינו מקדש את המגדש אלא את הנפח. מנוע V6 בנפח 3.6 ליטר מייצר 310 כ"ס מרשימים. נתון המומנט מכובד (37.6 קג"מ) אך הוא מושג ב-5000 סל"ד גבוהים. המנוע יודע לנתק שני צילינדרים בשיוט, משודך לתיבה אוטומטית 8 הילוכים וזמן ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 7.5 שניות.
גם בתחומי המנוע, ההספק והביצועים, לשני הכלים הגרמניים מתכון דומה. לכל אחד מהם מנוע 2.0 ליטר טורבו שמייצר 252 כ"ס, ופערי המומנט קטנים; לאודי 37.7 קג"מ (ב-1600 סל"ד) ולב.מ.וו 35.7 קג"מ (ב-1400 סל"ד). לאודי תיבה דו-מצמדית 7 הילוכים, לב.מ.וו תיבה אוטומטית 8 הילוכים – וכל אחד מהם יגיע ל-100 קמ"ש ב-6.3 שניות.
בבוחן ההאצות ה-XC60 היה מהיר, בהרבה, מהיתר. זו לא הייתה התחושה בנהיגה רגילה, גם בגלל מצערת נוקשה, אבל במבחן ההשוואתי, השילוב בין מנוע בנזין חזק למנוע חשמלי המעניק מומנט מכובד כבר ב-0 סל"ד, אפשר לוולוו לברוח מהיתר בכל זינוק מהמקום או בהאצות ביניים (70-120 קמ"ש); הוא היה בליגה אחרת.
שלושת האחרים קרובים יותר זה לזה, עם יתרון לאודי. הוא משתהה קלות בזינוק, אבל סביב 60 קמ"ש הוא יפתח פער קטן ביחס לב.מ.וו וגדול יותר לעומת הקאדילק – וכך גם בהאצות ביניים. ה-XT5 הוא האיטי בחבורה; ביציאה מעמידה הוא מעט עדיף על האודי אך בהמשך נותר מאחור. בהאצות ביניים הוא פחות מוצלח בגלל פעולה איטית של התיבה שאינה ששה להוריד הילוכים ובגלל שזמינות הכוח פחות טובה.
בכביש, כידוע, החיים מורכבים יותר. ראשית, כל הכלים יכולים להאיץ באופן מרשים גם במעלה הררי תלול, ומאפשרים עקיפות זריזות ובטוחות גם תחת עומס רב. שנית, לאחר מאות קילומטרים בכל סוגי הדרכים, הרושם שלנו היה שלב.מ.וו חטיבת הכוח הנעימה בחבורה, עם שילוב ממכר של מנוע, תיבה ומצערת. למרות שתיבת ההילוכים אינה מאוד זריזה, הכל זורם והרמוני.
לאודי מנוע שקט, הצליל שלו ניטראלי לטעמנו והוא הופך נחמד רק תחת עומס. התיבה הדו-מצמדית נמרצת ומיידית בתגובתה במהירויות גבוהות, אך לא תמיד פעולתה חלקה לגמרי.
המנוע בקאדילק נשמע יותר משאר המנועים, אבל רבים יאהבו את נהמת ה-V6 שהפכה נדירה. עם זאת, התגובות למצערת פחות רהוטות – מעין ברוטליות אמריקאית – התיבה מעט איטית כאמור, והתוצאה לא מספיק מלוטשת. בניגוד ליתר, ה-XT5 רוצה שימשכו אותו במעלה הסל"ד – רצועת הכוח שלו נמצאת בין 5000 ל-6700 סל"ד – ושם הוא מתעורר.
והוולוו? הוא מאיץ ללא מאמץ בכל מצב, אבל צליל המנוע אינו נעים. באופן מוזר אין תפעול ידני הולם; במשיכת בורר ניתן להוריד הילוכים – אך לא להעלות אותם; בנוסף, התהליך מתחיל מהילוך גבוה מדי. ובעניין זה: גם תפעול הבורר בקאדילק, ובייחוד השילוב להילוך אחורי, אינו נוח, והתפעול הידני הוא רק מההגה. נראה שכל אחד מהם הביא מעין התחכמות בתפעול הבורר האלקטרוני.
יום המבחן הארוך נערך אחרי שסיימנו את הטווח החשמלי של ה-XC60 – 43 ק"מ תאורטיים וכ-30 מעשיים. ובכל מקרה כאשר מרחק הנסיעה גדול השפעת החלק החשמלי יורדת.
בכל הקשור לצריכת דלק, יום המבחן – המגוון בתוואי הנסיעה ובאופי הנהיגה – הסתיים כאשר האודי הוא החסכוני בחבורה, עם נתון של 10.4 ק"מ/ל' לעומת 9.6 בוולוו, 9.5 בב.מ.וו ו-8.5 ק"מ/ל' בקאדילק.
בשיוט נינוח היה דווקא הב.מ.וו עדיף עם 12.3 ק"מ/ל' מול 12 לאודי, 11.9 לוולוו ו-11.2 לקאדילק. הוולוו הכבד, כנראה כתלות בסיוע המערך ההיברידי, הציג לעיתים בשיוט גם צריכת דלק גבוהה מהרגיל.
הפערים – נוחות, התנהגות
בכל הקשור לנוחות נסיעה – XC60 ו-X3 היו הטובים בחבורה; האם פער זה נגרם גם בזכות חישוקי ה-"19 שלהם לעומת חישוקי ה-"20 ב-XT5 וב-?Q5 בוולוו, על קפיצי אוויר, התחושה רכה יותר, הוא משייט בנינוחות ומסתדר טוב יותר עם פגמים קלים וחספוס באספלט, אבל נע יותר על שיבושים גדולים. פה ושם, בייחוד בעיר, הוא גם מזדעזע מפגמים מסוימים. הב.מ.וו מרוסן יותר על במעבר על שיבושים ולאחריהם, והתגובות שלו אחידות יותר. הוא מסנן טוב יותר את הפגמים הגדולים, אך טוב פחות את הקטנים.
הקאדילק, שיש לו שליטה בקשיחות הבולמים, והאודי (שאין לו) פחות נוחים, ובאופן מוחשי. בקאדי בולטים תזוזות קטנות וגם רעשי מתלים, ואילו האודי פחות נעים בטיפול בשיבושים. הקאדילק עדיף מעט בעיר, ואילו מחוצה לה נרשם פחות או יותר שוויון ביניהם. שני הכלים יותר רועשים ופחות מעודנים בנסיעות ארוכות מאשר השניים האחרים, האודי יותר.
בתחום היכולת הדינמית היו שני הגרמנים עדיפים, כאשר הב.מ.וו הצטיין יותר על כבישים מושלמים ובטיפול בפניות חדות, ואילו האודי הסתדר טוב יותר על כבישים גליים. בסופו של דבר, גם בגלל מבנה מוטה הנעה אחורית וגם בגלל האופן הפרוגרסיבי בו מועבר הכוח, ה-X3 מהנה יותר לנהיגה, וגם ההיגוי שלו טוב יותר, גם אם הוא לפעמים נעשה כבד יותר בתוך הפנייה באופן מורגש מדי.
משקל ההגה ב-Q5 קל מדי בכל מצב וזה מעצבן, אבל התגובות מידיות והכניסה לפנייה נמרצת. אולי לכן התחושה באודי קלילה מאשר באחרים, ובנהיגה דינמית זה נחמד. אבל כשחוקרים את המגבלות, התערבות בקרת היציבות ושאר מערכות ההצלה עלולה להיות אגרסיבית באופן מוגזם.
השילוב בין הנעה קדמית לסיוע חשמלי מאחור בוולוו, יוצר יכולת גבוהה בכבישים מפותלים, אבל התחושה היא שהוא כבד מהשאר (וביותר מפער המשקל), והדבר מורגש בחוסר חיבה לשינויי כיוון (גם בגלל זוויות גלגול) ובבלימות; לוולוו הבלמים הפחות נעימים בחבורה.
בכביש המתפתל ה-XT5 עושה הכל היטב, אך גם הוא יוצר תחושת ניהוג כבדה מזו של הגרמנים והבלמים שלו פחות נעימים. להגה משקל נכון יותר מזה שבאודי, אבל התחושה מלאכותית, וכאשר קרבים למגבלות, חגורות הבטיחות נמתחות באגרסיביות מוגזמת, כמעט מצליפות בנהג.
ולקינוח – קצת שביל
גם אם ברור שחלק ניכר מאלה שרוכשים כלים כאלה לא ישמחו להפגיש אותם עם שבילי עפר, היה ברור שיש להוסיף למסלול המבחן גם שבילים מפולסים שנועדו לטיולים. בכל זאת, רכבי פנאי.
על אותם שבילים הפתיע ה-XT5 בהתנהלות טובה, ספיגת אבנים ובורות והעניק לנוסעים תחושה שמדובר ברכב חסון, גם אם פה ושם נשמעו קרקושים. נהיגה דינמית ב-X3 על שביל מזמין תעלה חיוך על פניו של הנהג, אבל הוא מסתדר היטב גם עם קטעים משובשים. הנציג השוודי היה נוח גם במעבר על אבנים שתולות קטנות אך פחות במפגש עם מעט גדולות מדי, עליהן מעט נחבט. והאודי? אבנים שתולות ובליטות בשביל מפריעות לו יותר, בורות פחות – והוא הרכב הפחות נוח לנסיעה בשבילים. בנוסף, העברת הכוח מעט עצבנית מדי.
סיכום
הפעם בחנו ארבעה כלים מצוינים. עם זאת ועם הסיכומים, בקפה האחרון ורגע לפני העלייה לכביש 6, היה ברור לנו שוולוו XC60 וב.מ.וו X3 הם המנצחים.
אהבנו את הוולוו בגלל התחושה העשירה והנעימה, נוחות ואיכות הנסיעה, הביצועים המעולים נטולי המאמץ, ושפע האבזור. הערכנו את הב.מ.וו מהרגע הראשון, בגלל שמדובר ברכב שעשוי היטב ומציג שפע איכויות משובחות – החל מהמרכיבים בתוך הרכב, דרך חטיבת הכוח ועד לנוחות וליכולת הדינמית. הכל משדר כאן "אנחנו יודעים היטב את העבודה".
הפער לעומת שני האחרים היה משמעותי, וגם כאן התקשינו לקבוע מנצח. קאדילק XT5 הפתיע ביכולתו להתקרב למובילי הקבוצה, וחלק מהבוחנים העדיף אותו על פני האודי, שמייצר תחושה של צעד קטן מדי עבור מי שהיה אמת המידה בתחום. זה כנראה עניין של העדפה ושל טעם, ונראה שחובבי היוקרה האירופאית יעדיפו את אודי Q5 בגלל מראה קלאסי ותחושה ניהוג רהוטה וקלילה יותר, וגם בגלל שהוא חסכוני יותר ומרווח יותר מאחור. הקאדילק פונה בבירור לקהל שונה, כזה שאוהב את השורשים האמריקאים שמביאים את התחושה החסונה, הגודל וגם את היתרון הגדול באבזור.
_________________________________
מי נגד מי
גרסאות, רמות אבזור, מחירים. ארבעת הכלים התייצבו בגרסאות הנעה כפולה, עם ההספק החזק ביותר בהיצע ה"רגיל" (להבדיל מגרסאות ביצועים באודי וב.מ.וו) וברמת האבזור הגבוהה יותר. פערי המחירים, כאמור, זניחים – 20,000 שקלים בין הזול ליקר ביותר.
אודי Q5 התייצב בגרסת 2.0 ליטר 252 כ"ס עם חבילת האבזור 'לימיטד', ומחירו 382,500 שקלים (כולל צבע מטאלי וחישוקי "20, תוספת של 12,500 שקלים לשניהם; המחיר התחילי הוא 357,000 שקלים לגרסה זו; 347,000 שקלים לגרסה הזולה ביותר). ב.מ.וו X3, בגרסת 30i (2.0 ל', 252 כ"ס) וברמת הגימור 'לקשרי ליין', עולה 395,000 שקלים (וכמו 'M Pack'; מחיר גרסה זו החל ב-365,000 שקלים; 330,000 שקלים לגרסה הזולה ביותר). וולוו XC60 בגרסת T8 (2.0 ל', 390 כ"ס) וברמת הגימור 'אינסקריפשן' עולה 375,000 שקלים (כמו 'ארט דייזין'; מחיר הדגם החל ב-330,000 שקלים). מחירו של קאדילק XT5 'פרמיום' (3.6 ל', 310 כ"ס), הוא 395,000 שקלים (החל מ-335,000 שקלים לגרסת הנעה קדמית).
אבזור, מערכות בטיחות. כל הדגמים הנבחנים מצוידים בתפעול חשמלי לדלת האחורית, תאורת לד, גג זכוכית נפתח, תפעול חשמלי לפתיחת הדלת האחורית ולכיוון המושבים ומפתח חכם. בחבילת הבטיחות בלימה אוטונומית, תיקון סטייה ושמירה על מרכז הנתיב, ניטור שטחים מתים גם מאחור ובקרת שיוט אדפטיבית. יצוין כי לוולוו מערכת לחמיקה מתאונה ולקאדילק בלימה אוטונומית גם מאחור.
ממדים. לא רק המחירים קרובים, גם רוב הממדים אינם רחוקים. אמנם, עם 481 ס"מ, קאדילק, כיאה ל-Made in the USA, ארוך משמעותית מאודי הקצר מכולם (466 ס"מ), ולא במעט מוולוו (469 ס"מ) וב.מ.וו (471 ס"מ), וגם תא המטען גדול בהתאם; לקאדילק נפח הטענה של 849 ליטר, ומנגד לוולוו 468 ליטר, לאודי 540 ליטר ולב.מ.וו 550 ליטר.
אבל השאר דומה. בסיס הגלגלים בוולוו, 286.5 ס"מ, זהה בפועל לזה של ב.מ.וו (ארוך ב-0.1 ס"מ), לקאדילק 286 ס"מ ולאודי 283 ס"מ. הרוחב בפועל זהה (190 ס"מ, פלוס-מינוס 0.5 ס"מ), וכך גם הגובה (166-168 ס"מ).
פער משמעותי הוא במשקל. וולוו, העמוס בסוללות, שוקל 2115 ק"ג, 160 ק"ג יותר מקאדילק (1955 ק"ג), 320-325 ק"ג יותר מהצמד הגרמני (1795 ק"ג לאודי, 1790 ק"ג לב.מ.וו).
