אודי e-tron הוצג בסתיו 2018, שלוש שנים אחרי הקונספט, כמעט עשור אחרי שחנכה את משפחת e-tron (היברידי וחשמלי). באודי, עסק גדול בהרבה, השייך לקבוצת רכב ענקית, העניינים מתנהלים לאט יותר, אבל כאשר זה קורה – זה קורה, וההיצע החשמלי יגדל בקרוב מאוד.
גם הגישה שהובילה את אנשי יגואר ואת אנשי אודי ליצור את רכב הפנאי החשמלי של כל אחד מהם, עיניכם הרואות, הייתה שונה לגמרי. בשעה שאודי עשתה רכב שנראה כמו כל דגם פנאי במערך דגמיה בפרט, בז'אנר הזה בכלל, יגואר יצרה משהו שונה לגמרי – מעין הכלאה של רכב פנאי עם קופה ספורטיבית. להבדלים אלה, יהיה ביטוי לא רק במבנה הפנימי של הרכב, אלא גם באופן בו שני הדגמים האלה מבצעים את מטלות הנהיגה.
מבנה, עיצוב
ממדים, פרופורציות. ליגואר I-Pace בסיס גלגלים גדול מאוד, 299 ס"מ – על הגבול בין מכונית סלון למכונית פאר. מנגד, אורכה, 468 ס"מ, הוא כמו של סדאן משפחתית. רוחבה ממש לא; 201 ס"מ הוא נתון נרחב מאוד, כזה שפוגשים במכוניות פאר וברכבי פנאי ממש מגודלים. מנגד, ממד הגובה, 156 ס"מ, דומה לזה המקובל ברכב פנאי קטן. זה מערך ממדים ייחודי היוצר פרופורציות הממקמות דגם זה במקום נפרד בעולם הרכב.
כל אותו פירוט והדגשת נתונים מיותרים באודי e-tron. בסיס הגלגלים (293 ס"מ) הוא מאותו אזור חיוג של האורך (490 ס"מ) וכך גם ממדי הרוחב (194 ס"מ) והגובה (161 ס"מ). בקיצור: דגם המשתלב באופן טבעי בין Q5 ל-Q7.
עיצוב, הופעה. לא רק המבנה, גם העיצוב. e-tron נראה כמו עוד דגם על רצף רכבי הפנאי של אודי, ולהוציא השבכה האטומה המכריזה כי מדובר ברכב חשמלי, הוא אינו מפגין מופע ייחודי – פרט למצלמות הצד המחליפות את המראות – וכן מכריז כי הוא של אודי. I-Pace מכריז כי הוא שונה מכל השאר גם דרך העיצוב. מכסה המנוע הקצר מאוד והמשתפל לפנים מדגיש עוד יותר את השבכה, כונסי האוויר בולטים במיוחד, הכתפיים הרחבות מאוד מאחור והעיצוב המחודד של החלק האחורי, בתוספת מסיטי רוח כמו במכונית ספורט – כל אלה יוצרים רכב ייחודי בהופעתו.
סיכום זמני. יגואר שונה, מיוחד, מקורי, קונטרוברסלי; אודי רגיל, תקני, מקובל, קונצנזואלי.
פנים הרכב
סביבת נהג. I-Pace ממשיך להפגין ייחוד עם ידיות נשלפות, אבל הייחוד במבנה שלו, לכניסה נוחה פחות מאשר לרכב פנאי תקניים. המשטח מהשמשה ועד למערך התצוגה/מחוונים ענק, מדי – בא על חשבון המרחב בפנים (למרות בסיס הגלגלים) ומהווה מלכודת חום בקיץ, שעלולה לאתגר את המיזוג גם בגלל שלגג השקוף אין וילון אטימה.
תנוחת הנהיגה טובה אם כי לא ממקמת את הנהג גבוה כמו ברכבי פנאי אחרים, והתחושה מלפנים מעט אינטימית ביחס למקובל בכלים כאלה. החומרים טובים, הביצוע ראוי, אבל לא תמיד מושלם; כך למשל הפקדים המחליפים בורר הילוכים, או הגימור החד ליד תא הכפפות. תפעול המערכות סביר, ולמרות שעמיתי למבחן לא התלהב מכמה עניינים בהנדסת אנוש, גם הוא התרגל אליהם. ליגואר לוח מחוונים מוקרן ("12.3) ושני מסכים במרכז ("10 בעליון, "5 בתחתון) והם סבירים לשימוש אך אינם מתעלים; החדות אינה גבוהה, הניגודיות רק סבירה ובדגם המקומי אין ממשק לשיקוף סלולרי.
המושב רב-כוונונים (כולל הארכה לירכיים) חלקו האחורי של הבסיס קצת שוקע, התמיכה הצידית בינונית ואילו המסעד מצוין. הראות לפנים וללוח המחוונים טובה מאוד, התצוגה העילית מצוינת, מראת האמצע לא מצטיינת ומראות הצד ממש בסדר.
ב-e-tron העניינים כרגיל באודי. סביבת הנהג המהודרת עשויה היטב, והחומרים טובים מאוד. בנוסף, המרחב לנהג ולנוסע טובים יותר. למושב פחות אפשרויות כוונון אך הוא תומך טוב יותר, ותנוחת הנהיגה גבוהה מעט יותר ודומה למקובל ברכבי פנאי. כוונון ההגה חשמלי, אך יתרון זה חשוב פחות מיתרון התצוגה העילית שיש ל-I-Pace. כמו בדגמי העילית האחרים של אודי, גם לדגם זה לוח מחוונים מוקרן ("12.3) שגודלו כמו ביגואר, אבל המסכים במרכז ("10.1 בעליון, "8.6 בתחתון) לא רק שגדולים יותר אלא גם חדים יותר, הניגודיות עדיפה והם מתגברים טוב יותר על השתקפויות, גם בכלל הכיסוי העילי בגג.
ל-e-tron אין מראות צד, ובמקומן מותקנות מצלמות בחוץ ומסכים בפנים, ואלה ממוקמים מתחת לקו החלון. ביטוי זה של קדמה טכנולוגית מבוצע באופן לא מוצלח; מבט במסכים, הנמצאים מתחת לקו הראייה, מחייב השפלת מבט, ולפעולה בעייתית זאת מצטרפות בעיות מיקוד למרכיבי משקפיים במראת שמאל דווקא, השתקפויות מציקות (לעיתים מאוד) ובעיות פרספקטיבה וכיסוי במצבים מסוימים. בכביש מרובה נתיבים ועמוס תנועה, כמו גם בעיר, סידור זה ממש פוגם בבטיחות. לשני הדגמים מערכות בטיחות מתקדמות, אך ל-I-pace גם תיקון סטייה מנתיב ושמירה על מרכז נתיב הנסיעה, ל-e-tron רק תיקון סטייה מנתיב.
שורה שנייה. הכניסה לאודי נוחה, המרחב הכולל טוב, וליושבים מאחור מרווחי רגליים וראש משובחים. רצפה שטוחה ומבנה מושב ראוי מעניקים לנוסע במרכז מקום סביר, אך כניסת מערך המיזוג עמוק מדי עשויה להציק לרגליו. כלל הנוסעים ישמחו בתמיכה טובה לירכיים ובחומרים מכובדים.
גם הכניסה לשורה השנייה ביגואר נוחה פחות מהמקובל ופחות מאשר באודי לגבוהים, והמרחב הכולל טוב פחות. מרווחי הרגליים מצוינים, ומרווח הראש בסדר גמור. המושב טוב אך התמיכה לירכיים אינה מושלמת. במרכז, מנהרת ההינע(?) בולטת משמעותית ולנוסע במרכז פחות נוח.
תא מטען. שני תאי המטען עשויים היטב, יעילים ושימושיים. תא המטען ב-I-Pace קטן מזה שב-e-tron (600 ליטר מול 505 ליטר), וכך גם בתא המטען מלפנים, מיתרונות הרכב החשמלי: 60 ליטר מול 27 ליטר. לזכותו: משטח עילי קשיח, ווי תלייה; לחובתו: אין מקום לצמיג חלופי, אין תאורה, ללא עוגנים, וקיפול המושבים נעשה מצדי הרכב. ל-e-tron נפח גדול יותר (656 ליטר). לחובתו: כיסוי נגלל; לזכותו: מקום לצמיג חלופי, תאורה טובה, רשת מטען, ווי תלייה ובעיקר ארבעה עוגנים. קיפול המושבים נעשה מאחור, מוצלח יותר להעמסה.
סיכום זמני. יגואר מציע מרחב מחייה נאות, אך אינו מנצל את יתרונות בסיס הגלגלים והמבנה שמאפשר רכב חשמלי; אודי מרווח יותר ושימושי בהרבה יותר, והמבנה השגרתי משלם דיבידנדים ביום-יום (ולהישאר עם מראות רגילות).
נהיגה ונסיעה
נתונים לפתיחה. נתוני ההספק והמומנט דומים, בערך: באודי 360 כ"ס (408 כ"ס באוברבוסט) ו-57.7 קג"מ (67.7 קג"מ באוברבוסט); ביגואר 400 כ"ס ו-70.9 קג"מ. עם זאת פער של ממש נמצא במשקל: אודי שוקל 2565 ק"ג, יגואר 2133 ק"ג, פער של 432 ק"ג, 17% פחות. בשעה שהמהירות המרבית זהה, 200 קמ"ש, הרי הפער בהאצה ל-100 קמ"ש בולט: 5.7 שניות באודי, 4.8 שניות ביגואר. לשניהם, כמובן, אין תיבת הילוכים (הילוך יחיד) וההנעה, בשני הדגמים, כפולה.
מנוע, ביצועים. e-tron מביא עמו מערך ביצועים מעולה. הן בהאצה מהמקום (לא חשוב), הן בהאצות רגילות (קצת חשוב), הן בצבירת מהירות במעלה תלול (די חשוב) והן בעקיפות הנעשות באופן מרשים (בהחלט חשוב) – הביצועים שמציע הכלי החשמלי הזה הם מעל ומעבר לכל מה שצריך, בהחלט בתחום המכובד, ומעבר.
ל-I-Pace יש יותר, ובמקרים מסוימים לא במעט. הפערים בהאצות ביניים תחת עומס (עלייה ממושכת ותלולה) במהירות נמוכה (30-40 קמ"ש) קיימים אך לא מאוד בולטים, אך הם כמעט מסחררים ובוטים בפער שהם יוצרים, בייחוד כאשר האצות הביניים נעשות במהירויות גבוהות יותר (80 קמ"ש, למשל) וביציאה מהמקום. עוצמת ההאצה מורגשת באופן פיזי ממש כמעט בכל מצב.
נוחות נסיעה. ליגואר, שיש לו קפיצי אוויר ואפשרויות הגבהה, בולמים מעט קשיחים יותר מאשר לאודי. במהירות נמוכה בעיר, כאשר הוא פוגש בשיבושים קלים או באספלט סדוק, הוא מציע לנוסעים בתוכו נוחות נסיעה סבירה. ככל שהמהירות עולה (מ-30-40 קמ"ש) או ככל שהשיבושים גדולים יותר – כך משתפרת יכולת הטיפול שלו במפגעים, והנוחות טובה מאוד בתנאים אלה בעיר וטובה בכל תוואי בין-עירוני, כולל ריסון מצוין על גלי כביש.
לאודי קפיצי אוויר בכיול רך יותר, והוא מטפל היטב בשיבושים עירוניים אופייניים במהירות נמוכה (20-30 קמ"ש). כאשר המהירות עולה ו/או השיבושים בוטים יותר, הנוחות טובה פחות מאשר ביגואר, ורעשי מתלים נשמעים לפרקים. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה לרוב, אך שיבושים גדולים וגלי כביש מטופלים טוב פחות מאשר על-ידי היגואר.
איכות נסיעה. נוחות הנסיעה הכוללת עדיפה ביגואר, והוא מטפל טוב יותר מהאודי ברעשי הרוח; אלה ביגואר נשמעים ב-110 קמ"ש, באודי כבר ב-90 קמ"ש. מנגד, הטיפול של האודי ברעשי הכביש טוב יותר, ושאון הצמיגים נשמע פחות במהירות בין-עירונית.
יכולת דינמית. I-Pace מכריז בהופעתו כי רוח ספורטיבית נושבת בין בתי גלגליו – והוא מתנהל בכבישים המפותלים בהתאם לכך. מרכז כובד נמוך יותר, אותם בולמים משובחים מסדרים לרכב הפחות גבוה גם זוויות גלגול סבירות יותר, משקל ההגה נכון – דבר המורגש כבר עם תחילת נהיגה – אין לו כמעט שטח מת וההפניה מיידית. הבלמים טובים, וניתן ללמוד איך למנן את הבלימה ולהגיע לעצירה מלאה בעדינות. אם הבלימה נעשית באופן אגרסיבי מדי, סוף מהלך הדוושה אחראי לבלימה אגרסיבית ולצליל דוחה.
ל-e-tron יכולת דינמית מספקת בכל מתאר נהיגה, וטובה מאוד בפועל. עם זאת, תחת עומס מכוון, זוויות הגלגול שלו מורגשות יותר. בנוסף, ההגה קל מדי (גם בנהיגה רגילה), יש לו שטח מת למרות שטווח הסיבובים שלו קצר יותר (2.3 סיבובים מנעילה לנעילה, 2.5 ביגואר) ומעבר להפניית גלגלים מורגש פחות, מטושטש משהו וחד מדי כאשר אלה פונים, בייחוד עם שינויי כיוון מורגשים. עוצמת הבלימה טובה מאוד, אך תגובת הדוושה, וכבר עם תחילת הבלימה, מעט היסטרית.
סיכום זמני. אודי מבצע היטב את מטלות הנהיגה, יגואר עושה זאת טוב יותר, ומוסיף מרכיב של הנאה וייחודיות.
חשמל
נתונים. לשניהם סוללות עם אנרגיה עצורה גבוהה, ונתונים דומים: 95 קווט"ש באודי, 90 קווט"ש ביגואר. טווח הנסיעה הרשמי באודי עומד על 408 ק"מ, זה ביגואר על 470 ק"מ. לאודי יכולת טעינה ממטען מהיר (DC) של 150 קילוואט, יגואר מוגבל ל-100 קילוואט, והתוצאה בהתאם: אודי נטען מהר יותר (אם כי לטווח מוצהר קטן יותר) בפחות זמן.
כללי. לפי הניסיון שצברנו, וכפי שעלה גם במבחן זה, נהיגה בעיר או בכביש מישורי, בקצב התנהלות רגיל, מתבטאים בצריכה של 1:1 – כלומר: הקילומטרים המכוסים הם אלה שיורדים מהטווח המוצהר. הפער נוצר תחת עומס, ובמעלה הררי מדובר ב-50% עד 100% יותר (לפי אורך, תלילות, ובעיקר עוצמת הלחיצה על המצערת). לאחר נסיעה במורד, "מרוויחים" את רוב הקילומטרים שהלכו לאיבוד (בשיעור של 90%-80%), לפעמים אפילו יותר.
מבחן זה. אודי הצהיר על טווח של 333 ק"מ עם תחילת הנסיעה (100%), ואילו יגואר על 387 ק"מ. המסלול כלל עלייה מתונה (למודיעין), תלולה (לפסגת זאב), מורד ממושך (שער הגיא), מסע ממושך בעיר בית שמש, עלייה תלולה במיוחד (למערת נטיפים), מורד ממושך וחד במקומות אחדים (ממטע לעמק האלה), נהיגה בכבישים בין עירוניים משניים, וגם בכבישים 1 ו-6, תנועה כבדה בסוף היום. עם המבחן, יגואר איבד טווח רב יותר מאשר אודי, אבל עם סיומו נשאר עם 72 ק"מ, לאחר שעבר 230 ק"מ, ואילו אודי נשאר עם 32 ק"מ לאחר שעבר 242 ק"מ (ונתקע ממושכות בפקק). יצוין כי לאודי, ובניגוד ליגואר, פקדים מאחורי ההגה לשליטה בעוצמת הטעינה הרגנרטיבית. ליגואר, מנגד, שני מצבים (נשלטים דרך המסך המרכזי) והם יעילים פחות.
סיכומי הצדדים
משותף. שני דגמי פנאי חשמליים אלה מציעים טווח נסיעה אמיתי של 300 ק"מ גם בתוואי שחלקו תובעני, ונעשה במכוונן "באופן בזבזני". המשמעות היא שכלים אלה מעניקים שבוע נסיעות ממוצע בטעינה אחת, מאפשרים להגיע גם לקצוות ארץ ולחזור למרכז לאחר טעינה בצפונה או בדרומה.
אודי e-tron. אודי הכריזה כי לשיטתה רכב חשמלי הוא כמו עוד דגם, עיצבה את רכב הפנאי הזה בהתאם והעניקה לו פרופורציות אופייניות. לזכותו מרכב שימושי מאוד, איכות גבוהה, אבזור עשיר וביצועים מצוינים, והוא פחות מתעלה בנוחות הנסיעה ובחיבור הדינמי. יותר מאשר מומלץ: להישאר עם מראות רגילות.
יגואר I-Pace. לא רק בהשוואה לאודי, גם ביחס לדגמי פנאי אחרים (ובכלל), עיצובו של דגם זה מקורי, מושך וייחודי – עם מקדם הצהרה בולט. מנגד, בגלל אותו מבנה, דגם זה שימושי פחות מאשר מתחרהו היחיד. לזכותו: ביצועים מסחררים, נוחות נסיעה טובה מאוד ועדיפה על זו שמציע אודי, ויכולת דינמית משובחת המחברת את הנהג לנהיגה באופן מהנה ביותר.
כסף. אודי e-tron מוצע ב-392,500 שקלים, והרכב שנבחן, עם חבילת 'פרמיום' (30,000 שקלים) ותקרת בד שחור, עולה 424,500 שקלים (הצבע לא כלול). יגואר I-Pace עולה 454,000 שקלים, והרכב שנבחן, ברמת הגימור 'HSE' (כולל מתלי אוויר) מוצע ב-508,000 שקלים. כלומר: פער המחירים בין הכלים שנבחנו עומד על 83,500 שקלים; היגואר יקר ב-20%.
סיכום סופי. יגואר I-Pace ייחודי למראה (יש שיאהבו, יש שלא), מבנהו שימושי פחות אבל הוא מבצע טוב יותר את כל מטלות הנהיגה ומעניק גם חוויה עם ביצוען. אודי e-tron נראה כרכב פנאי רגיל המעוצב היטב (ולכן לא יפריע לאיש), מבנה המרכב שלו שימושי יותר, הוא עשוי טוב יותר, הביצועים יותר מאשר מספקים, ורק נוחות הנסיעה והחיבור למעשה הנהיגה טובים פחות. והוא עולה הרבה פחות, ופער המחיר, כך נראה, גדול מפערי הביצוע, שחלקם לפחות, אינם רלוונטיים לשימוש אופייני.
יגואר הוא הרכב המקורי יותר והטוב יותר לנהיגה; אודי הוא הדגם השימושי בהרבה והקנייה העדיפה יותר, ולכן הוא גם הרכב המנצח במבחן זה.
